All comments to the photos of ЭП20-044

Цитата (Антон Недовиченко, 08.12.2014):
> С персональным новым годом, Николай!

Благодарю! :)

С персональным новым годом, Николай!

Цитата (Denzel Washington, 08.12.2014):
> Присоединяюсь к поздравлениям!

Спасибо огромное!

Присоединяюсь к поздравлениям!

Цитата (Devochka ЭП1, 08.12.2014):
> Коля, с Днем Рождения :)
> Побольше тебе редкого и интересного ПС на твоих фотоохотах, зеленого света по жизни и безграничной благосклонности здешних модераторов :)

СПАСИБО БОЛЬШОЕ!!! Я бы тоже этого хотел :)

Цитата (Mehanik75, 08.12.2014):
> Будь Молодцом!) Желаю Тебе,чтобы все у Тебя в жизни получилось)

Спасибо!!! Будем надеяться)

Будь Молодцом!) Желаю Тебе,чтобы все у Тебя в жизни получилось)

Коля, с Днем Рождения :)
Побольше тебе редкого и интересного ПС на твоих фотоохотах, зеленого света по жизни и безграничной благосклонности здешних модераторов :)

Александр, спасибо большое за информацию по ВЛ65. Жаль что не к нам их передадут взамен ВЛ60.

Кстати, и ВЛ65 в ближайшее время полностью будут заменены на ЭП1. ВЛ65 должны пойти на маневровые и вывозные работы ж/д Забайкалья.

Цитата (Донской, 03.12.2014):
> Робертович,ваши пожелания видимо услышали в дирекции, в ТЧ-8 грядут перемены, большие перемены. Во-первых, поедем до Перми на ЭП-20, во-вторых, парк ЭП1М переведут из Красноуфимска в Киров, чехи доживают последние года, на следующий год под списание ожидается еще 70 машин, плюсом к тем, что стоят сейчас в Агрызе.

В продолжении данной темы. Вчера был получен приказ о продлении командировки машиниста-инструктора еще на 10 дней для обучения на ЭП20.

Цитата (supermax, 04.12.2014):
> 580 млн. евро (это стоимость заказанных электропоездов, контракт полного жизненного цикла в итоге перевалил за 1 млрд. евро) обошлись 54 электропоезда.

Нет там контракта жизненного цикла. Там только ТО за 500 млн. евро на 40 лет. КР и СР туда не входят. Полный цикл у нас только у сапсана.

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Почему более новый ПС в мире получается дешевле старого, а в России все наоборот?

Ну ЭП20 стоит, например, дешевле ЧС4т и в 2 раза дешевле ЧС8. У них очень большая была стоимость, если применить коэффициенты инфляции к ценам 80-х годов, в 2 - 3 раза больше, чем у ВЛ60.

> Да уже говорите что Демихи в 20-30 раз дешевле, все равно никто не проверит. Бухгалтерия в РЖД и дочках это загадка.

Причем здесь бухгалтерия РЖД? Ставки устанавливает ФСТ, они рассчитывает обоснованные тарифы за инфраструктуру, тягу, аренду и т.д. Покупку ПС согласовывает МЭРТ, Минтранс и Росимущество.

> У меня другой вопрос, кто решил покупать Ласточк, разве сейчас нельзя просчитать стоимость жизненного цикла на 25 лет?

Это был имиджевый проект эпохи нефтедолларов и западных инвестиций. То, что они нерентабельны, я думаю, понимали все. С "Сапсаном" вон сразу поняли и размазали затраты по ставкам на всю сеть, чтобы все платили за индюков.

> В итоге у меня остались вопросы. Почему вы думаете что в остальном мире все идиоты, и строят дорогие поезда?

В странах с достаточно большой плотностью населения действительно строят дорогие комфортабельные поезда. Но даже при цене билета ниже, чем в РФ, они все равно будут рентабельны, ибо в большинстве своем имеют большую сменяемость по маршруту и по факту за рейс провозят в 3 - 4 раза больше пассажиров, чем в РФ.

> Почему в мире не строят аналогов "Демихов"? Они же дешевле. Почему ДМЗ не продают свою продукцию по всему миру, если она такая дешевая?

ДМЗ заточен под российские технико-экономические реалии. В РФ нет пригородных маршрутов со скоростями более 120 км/ч, в РФ дорогая инфраструктура, в РФ нет сменяемости потоков: либо в поезде ездит 1,5 землекопа, либо все массово садятся на какой-то крупной станции, а потом в основном только выходят на других станциях маршрута. Плюс достаточно низкая плотность населения и уровень пользования ж/д транспортом. Сезонность и неравномерность потоков.

Сравнивать ЭС1 с серией ЭД не имеет смысла. ЭС1 - это поезд внутри- и межрегиональных линий со скоростями 160 - 200 км/ч для весьма платеджеспособных клиентов с продолжительностью поездки 1,5 - 2 часа, не более и с достаточно высокой сменяемостью внутри маршрута. Сравнивать его экономику можно только с поездами аналогичных классов. В нише, которую занимают демихи, он однозначно показывает негативные результаты. А вот ниши именно для тактового движения ЭС1 найти в условиях РЖД практически невозможно: нет ни пассажиропотоков, ни выделенной инфраструктуры для реально ускоренных перевозок, ни такого количества платежеспособных клиентов, да и вообще уровень пользования ж/д вообще крайне низок, даже если брать времена Советского Союза.

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Я имел ввиду общую стоимость жизненного цикла
И? Всё равно у ЭС1 проигрыш из-за огромной дыры в стоимости.

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> А с чего вы взяли что ФОТ больше "съедает" с ЭС1? Причем тут средняя зарплата? С чего вы взяли что в Крефельде работает столько же людей, сколько на ДМЗ?
> Практика показывает что за счет производительности труда, налогового законодательства, и прочих тонкостей, на аналогичном производстве на западе работает в несколько раз меньше людей.
В Крефельде работает 700 человек, на ДМЗ 3600. Но при этом имея штат в 5 раз больше, уровень зарплат в 6 раз меньше, т.е. производство в Германии всё равно обходится дороже. Наша неэффективность нивелируется низким уровнем зарплат:(

Все ваши вопросы в конце не подпадают под логику российской действительности - мы не можем закупать поезда по такой стоимости потому что:
-в России нет возможности сильно повысить цены на перевозку, чтобы повысить рентабельность после таких "тяжёлых" покупок;
-в России с каждым годом подвергается жёсткому секвестру субсидирование пригорода (в отличие от Германии, Австрии, Швейцарии и др. стран);
-в России отсутствует техническая база для обслуживания и ремонта таких поездов. Для её создания придётся формировать штат высокооплачиваемых специалистов, а это дополнительный камень в рентабельность.
Вывод: при сохранении текущих тенденций хорошо, что хоть ЭДы есть, иначе вообще ездили бы на дрезине как Чебурашка и крокодил Гена.

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Да что тут считать?
Конечно, что тут считать. У меня цифры, а это факты. А у вас только разглагольствование, весомость которого стремится к нулю :-)

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Главный вопрос, почему эти все расходы вылезли сейчас? Почему раньше не подсчитали?
С чего Вы так решили? Всё было просчитано, другое дело кто-то руки нагрел на том, чтобы купить для Олимпиады никому не нужные электропоезда, что теперь не знают куда их пристроить, чтобы хоть как-то окупить (а в текущих экономических реалиях РЖД это не реально).

В
Цитата (supermax, 04.12.2014):
> Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> > Почему более новый ПС в мире получается дешевле старого, а в России все наоборот?
> Неправильно строите фразу. В России не наоборот. Думаю не будете отрицать, что электропоезда ЭД стоят в 4 раза меньше Ласточек. Отрицаете? Математика - царица всех наук (с)

Я имел ввиду общую стоимость жизненного цикла. А не начальную цену.

>-ФОТ несравнимо больше "съедает" сумму в ЭС1, чем в ЭД. Средняя зарплата на Крёфельде колеблется в границах >1900-2100 евро в месяц, на ДМЗ колеблется в пределах 15-19 тысяч рублей в месяц. Сравните во сколько раз >разрыв и поймёте сколько в ЭС1 съедается за счёт ФОТ (тут ещё надо учесть сколько номенклатуры загод >выпускается в Крёфельде).

А с чего вы взяли что ФОТ больше "съедает" с ЭС1? Причем тут средняя зарплата? С чего вы взяли что в Крефельде работает столько же людей, сколько на ДМЗ?
Практика показывает что за счет производительности труда, налогового законодательства, и прочих тонкостей, на аналогичном производстве на западе работает в несколько раз меньше людей. А производство получается дешевле.
По-этому то что вы пишите про зарплату, говорит о том что вы совершенно не разбираетесь в вопросе производства. Тех же охранников на заводах в 5-7 раз меньше, и штат бухгалтерии в разы меньше.

>-использование старых технологий (типа стальной обшивки вместо более дорогой технологии экструдированного >алюминия) и отсутствие АТП позволяет сделать электропоезд дешевле. За высокие технологии приходится >переплачивать (сродни переплате за зелёные технологии).

Опять же, вы говорите о том что начальную стоимость можно уменьшить, но забываете что цена эксплуатация при это возрастает.
Алюминиевые вагоны намного легче, уменьшая при этом расхода на электричество, позволяя при тех же динамических показателей, экономить на менее мощных, преобразователях, двигателях, и прочих параметрах.
Алюминиевые вагоны не ржавеют, а на новеньких ЭД4М видны ржавые сварные швы. Дальше, остаточная стоимость этих вагонов очень высокая.


>-стоимость обслуживания современных поездов (ЭС1) будут выше, что и показывает текущие затраты на >обслуживание Ласточек, т.к. требуется более квалифицированный персонал, который получает зарплату куда >больше, чем персонал обслуживающий Ласточек. Тем более к процессу привлекли дорогую рабочую силу в виде >немцев (инжиниринг?).

Во-всем мире стремятся уменьшить цену обслуживания нового ПС. Конструкции становятся более надежнее, и не обслуживаемые вообще. Есть цифры и графики. Количество человеко-часов уменьшается Поэтому покупатель думает что ему покупать.
Да персонал становится более дорогой, и квалифицированный, но его количество резко уменьшается. Из-за этого и выходит экономия.

>Извиняюсь за простыню, но не желание Петра сесть и посчитать меня просто убивает и я решил написать сей опус. >Наш преподаватель по бух. учёту таких нерадивых и ленивых счетоводов бил линейкой, приговаривая: "терпение и >труд всё перетрут!" :)

Да что тут считать? Все ваши расчет кроме начальной цены коту под хвост. Да возможно там есть доля правды, но это не потому что Ласточка дорогая, а потому что по другому работать у нас не умеют, а систему перестраивать никто не хочет.

В итоге у меня остались вопросы. Почему вы думаете что в остальном мире все идиоты, и строят дорогие поезда? Почему в мире не строят аналогов "Демихов"? Они же дешевле. Почему ДМЗ не продают свою продукцию по всему миру, если она такая дешевая?
Есть конечно вопросы и к Ласточке. Вернее к нашей модификации. Некоторые требования, чисто Российские,сильно удорожают конструкцию. Например вот эти меж тамбурные двери, якобы противопожарные. На немецких ласточках их нет, проходы свободные.
Другой вопрос почему выбран был Сименс, почему не Бомбардье, ведь именно мировой лидер, по пригородным поездам.
Главный вопрос, почему эти все расходы вылезли сейчас? Почему раньше не подсчитали?

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> Почему более новый ПС в мире получается дешевле старого, а в России все наоборот?
Неправильно строите фразу. В России не наоборот. Думаю не будете отрицать, что электропоезда ЭД стоят в 4 раза меньше Ласточек. Отрицаете? Математика - царица всех наук (с)

580 млн. евро (это стоимость заказанных электропоездов, контракт полного жизненного цикла в итоге перевалил за 1 млрд. евро) обошлись 54 электропоезда.
Несложно посчитать 580/54 = 10.7 млн. евро за 5 вагонный состав. Контракт заключался в 2010 году при курсе 1 евро = 40 рублей. Т.е. 1 пятивагонный вагон состав в рублях стоил 428 млн. рублей. 1 вагон электропоезда соответственно стоил 85.6 млн рублей.
Смотрим отчёт ДМЗ за 2010 год (ссылка ниже, открываем 6 страницу), а по какой цене они продавали РЖД вагоны электропоездов (http://www.dmzavod.ru/info/annual-report...%D0%B4.doc).
Возьмём ЭД4М. Если пересчитать общую сумму по каждой номенклатуре (прицепной, моторный, головной вагон), то получим следующие цифры:
13,7 млн. рублей за головной вагон.
8,7 млн. рублей за прицепной вагон
14,7 млн. рублей за моторный вагон.
Попробуйте слепить свой 5-вагонный состав и скажите какая сумма в итоге будет? Ответ: еле-еле перевалит за 100 млн. рублей. Т.е. разрыв по любому только по стоимости (а мы не берём ещё обслуживание и все виды ремонта) будет составлять от 3 до 4 раз (300-400%).
Можно много рассуждать, но причины кроются в следующем:
-ЭДшки только бывают на 1 роде тока (= 3кВ или ~ 25 кВ), ЭС1 двухсистемная, поэтому это вносит свой % в удорожание Ласточки.
-ФОТ несравнимо больше "съедает" сумму в ЭС1, чем в ЭД. Средняя зарплата на Крёфельде колеблется в границах 1900-2100 евро в месяц, на ДМЗ колеблется в пределах 15-19 тысяч рублей в месяц. Сравните во сколько раз разрыв и поймёте сколько в ЭС1 съедается за счёт ФОТ (тут ещё надо учесть сколько номенклатуры загод выпускается в Крёфельде).

-использование старых технологий (типа стальной обшивки вместо более дорогой технологии экструдированного алюминия) и отсутствие АТП позволяет сделать электропоезд дешевле. За высокие технологии приходится переплачивать (сродни переплате за зелёные технологии).
-стоимость обслуживания современных поездов (ЭС1) будут выше, что и показывает текущие затраты на обслуживание Ласточек, т.к. требуется более квалифицированный персонал, который получает зарплату куда больше, чем персонал обслуживающий Ласточек. Тем более к процессу привлекли дорогую рабочую силу в виде немцев (инжиниринг?).
Факторов много, это не умаляет того, что ЭДшки отсталые и ЭС1 и прочие европейские собратья современнее, инновационнее, удобнее в эксплуатации и обслуживании, но по ключевому фактору, который и нужен РЖД - стоимость, они все проигрывают устарелым, неудобным электропоездам ЭД.

Извиняюсь за простыню, но не желание Петра сесть и посчитать меня просто убивает и я решил написать сей опус. Наш преподаватель по бух. учёту таких нерадивых и ленивых счетоводов бил линейкой, приговаривая: "терпение и труд всё перетрут!" :)

Цитата (Плотников П, 04.12.2014):
> А чем sr1 лучше ЭП1М?

Как минимум, тем, что у него нет средней тележки, которая при скоростях >100 км/ч разгружается, начинает вилять и разбивает путь. Возможно, специалисты еще какие-нибудь аргументы выскажут

Цитата (Губин Александр, 04.12.2014):

> Губин представляет экономическую целесообразность, а не разглядывает борта, покрашен или не покрашен электровоз в корпоратив и не ностальгирует по давним-предавним временам.
>
> Не хочу показаться назойливым в очередной раз, но опять пример про те самые пернатые. Он настолько ярко и конкретно показывает до чего доводит покупка чего-то не соответствующего реалиям. Вот, к сожалению, остальные детища конструкторской мысли зарубежных товарищей так массово еще не эксплуатировались и не покупались. В техническом плане куда более совершенный состав (я не оспариваю его начинку) оказывается полным, простите за грубое слово, дерьмом в экономическом отношении. При этом куда менее совершенные технологии оказываются в 10 раз экономически выгоднее:

Вы же понимаете почему современный состав получается дороже, проблема не в составе а Российских реалиях. Почему более новый ПС в мире получается дешевле старого, а в России все наоборот?
Никто в мире не производит аналоги "Демихов". Да ездят старые поезда с коллекторными двигателями, но новые никто не делает. Да уже говорите что Демихи в 20-30 раз дешевле, все равно никто не проверит. Бухгалтерия в РЖД и дочках это загадка.
У меня другой вопрос, кто решил покупать Ласточк, разве сейчас нельзя просчитать стоимость жизненного цикла на 25 лет?
Грустно другое, что наши граждане, по своей бедности, по бедности нашей страны, не достойны ездить в современном и комфортном подвижном составе.



> URL|Ссылка »
>
> Поэтому эротические фантазии на тему закупки Шкод и прочего я всерьез не воспринимаю, это будет повторение известной истории с одним немецким электропоездом (см. выше). Будь они хоть трижды совершеннее, экономика их жизненного цикла в большинстве случаев весьма печальна и не подходит для российских реалий. Вот сейчас в РЖД поставили задачу снизить затраты на техобслуживание ласточек в 3 - 3,5 раза, иначе они не пройдут очередную сертификацию. Но даже такое уменьшение затрат на ТО, в целом оставит стоимость вагоно-километра в 5 - 7 раз выше, чем у ЭД. Вот поэтому, чтобы их хоть как-то окупить пришлось запихнуть их в дальние перевозки, что явно (в соответствии с компоновкой салона, количеством санузлов и целому ряду других характеристик) не является их нишей.

А кто тут фантазировал по по поводу закупки Шкоды? Шкоду хотят купить в БЧ.
Опять же вопрос, почему расходы сразу не подсчитали? Почему эти цифры вытащили так внезапно?
Другая проблема всем понятно, что расходы выше, но в эти цифры никто не верит. Вранье 100 процентное, точных цифры никто не знает, и не скажет.

Цитата (OIM, 04.12.2014):
> Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> > Главная проблема ЭП1 это попытка сделать из грузового электровоза пассажирский
>
> Вопрос, который я задавал здесь уже 3 или 4 раза, но на него так ничто и не ответил. Задаю в очередной раз. Что мешало разработать 4-х осный пассажирский электровоз для РЖД на основе Sr1?

А чем sr1 лучше ЭП1М?

Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> Главная проблема ЭП1 это попытка сделать из грузового электровоза пассажирский

Вопрос, который я задавал здесь уже 3 или 4 раза, но на него так ничто и не ответил. Задаю в очередной раз. Что мешало разработать 4-х осный пассажирский электровоз для РЖД на основе Sr1?

Цитата (Плотников П, 03.12.2014):
> Но Губин представляет картинку сверху и цифры

Губин представляет экономическую целесообразность, а не разглядывает борта, покрашен или не покрашен электровоз в корпоратив и не ностальгирует по давним-предавним временам.

Не хочу показаться назойливым в очередной раз, но опять пример про те самые пернатые. Он настолько ярко и конкретно показывает до чего доводит покупка чего-то не соответствующего реалиям. Вот, к сожалению, остальные детища конструкторской мысли зарубежных товарищей так массово еще не эксплуатировались и не покупались. В техническом плане куда более совершенный состав (я не оспариваю его начинку) оказывается полным, простите за грубое слово, дерьмом в экономическом отношении. При этом куда менее совершенные технологии оказываются в 10 раз экономически выгоднее:

http://maks-portal.ru/obshchestvo-sochi/...ridut-ed4m

Поэтому эротические фантазии на тему закупки Шкод и прочего я всерьез не воспринимаю, это будет повторение известной истории с одним немецким электропоездом (см. выше). Будь они хоть трижды совершеннее, экономика их жизненного цикла в большинстве случаев весьма печальна и не подходит для российских реалий. Вот сейчас в РЖД поставили задачу снизить затраты на техобслуживание ласточек в 3 - 3,5 раза, иначе они не пройдут очередную сертификацию. Но даже такое уменьшение затрат на ТО, в целом оставит стоимость вагоно-километра в 5 - 7 раз выше, чем у ЭД. Вот поэтому, чтобы их хоть как-то окупить пришлось запихнуть их в дальние перевозки, что явно (в соответствии с компоновкой салона, количеством санузлов и целому ряду других характеристик) не является их нишей.

Есть такой важный момент как общая культура производства. Совершенство складывается из мелочей.

Цитата (кнут, 04.12.2014):
> Цитата (Manjak, 04.12.2014):
> > Борт просто жесть.
> Идеально ровный борт-главное в локомотиве! что Вы за эти борта зацепились...

Дело в том что, цельнотянутые борта нормально качество давно уже стандарт.
Логика в том что если борт кривой, значит остальное тоже не важного качества.