All comments to the photos of ЭС2ГП-012

Очень приятная картинка!

Цитата (Виктор80, 14.07.2019):
> Никак не пойму, зачем электрички на неэлектрофицированных участках пускать? Чтобы тепловозным бригадам было чем заняться? Здесь "Ласточки" ТЭПами таскают, из Питера в Псков тоже половину маршрута "Ласточку" ТЭП тащит! Доезжали же раньше до Иванова, например, обычным поездом, а не таскали электрички тепловозами! Может я чего не понимаю в современной деятельности РЖД, может какие благие или передовые цели преследуются?! А-а-а, наверное "военная хитрость"! Это очередной распил бабла, больше это никак назвать нельзя

Тоже это не пойму. Такой вопрос. А можно ли на наравлении Санкт-Петербург -Псков тспользовать ТЭП—70БС c двухэтажными сидячими вагонами тверского вагоностроительного завода.? 10 вагонов — это 600 мест вместо 400 у Ласточки. Плюс вагоны лучше

Цитата (Andrew1967, 16.08.2018):
> Никак не пойму, зачем электрички на неэлектрофицированных участках пускать? Чтобы тепловозным бригадам было чем заняться? Здесь "Ласточки" ТЭПами таскают, из Питера в Псков тоже половину маршрута "Ласточку" ТЭП тащит! Доезжали же раньше до Иванова, например, обычным поездом, а не таскали электрички тепловозами! Может я чего не понимаю в современной деятельности РЖД, может какие благие или передовые цели преследуются?! А-а-а, наверное "военная хитрость"! Это очередной распил бабла, больше это никак назвать нельзя

Цитата (Andrew1967, 16.08.2018):
> Никак не пойму, зачем электрички на неэлектрофицированных участках пускать? Чтобы тепловозным бригадам было чем заняться? Здесь "Ласточки" ТЭПами таскают, из Питера в Псков тоже половину маршрута "Ласточку" ТЭП тащит! Доезжали же раньше до Иванова, например, обычным поездом, а не таскали электрички тепловозами! Может я чего не понимаю в современной деятельности РЖД, может какие благие или передовые цели преследуются?! А-а-а, наверное "военная хитрость"! Это очередной распил бабла, больше это никак назвать нельзя


Цитата (Губин Александр, 22.08.2018):
> А еще очень хорошо запомнил "комфортные" из хорошо забытого старого пассажирские поезда 600-й нумерации в виде Д1 типа Москва - Новомосковск или ЭР9П типа Лиски - Новохоперск или Воронеж - Кантемировка и без туалетов вообще, ибо в головных вагонах они были тупо забиты или открывались только ключиками машинистов. И ничего, ехали в салонах с раздолбанными деревянными лавками по 4 - 6 часов, а сейчас видите ли ласточка задницу давит и людей напротив не могут потерпеть за 4 часа поездки в мягких сидениях с подголовниками.
Да, просрали Новомосковск-Москва с деревянными лайками, а РА2 так и не запустили

Классное фото! Интересный взгляд на Иваново!)

На Смоленск билеты на "Ласточку" дешевле, чем на Горьковском направлении. Да и до Вязьмы на вяземскую "Ласточку" билет дешевле, чем на смоленскую.

В советское время участок Москва - Белгород был одним из самых напряжённых, а то что сейчас там происходит, движение тобишь, то и однопутки с разъездами хватило бы :)

Но коль "губин" написал что 64 пары, то так тому и быть :) Ошибся на пяток пар, но всё же в 1989-90 и 1990-91 гг. более 70 пар пассажирских. Но самая маковка началась с эпохой незалежности одного маленького, но гордого соседа, если в 1992 году ещё было 65 пар, то уже в 1993 году резко стало 43 пары. Сужу по имеющимся книжкам служебных расписаний за период с 1985 по 1999 годы, конечно, они у меня менее точны, чем "губинские" данные.
Плюс уже в самом начале 90-ых начали "резать" готнянский ход и постепенно разбирать двухпутку на участке Харьков - Золочев и, если память не изменяет, то аж до самой границы ЮЖД - станции Готня, коей она была до февраля 1992 года.

Цитата (Кошакур, 24.08.2018):
>
> Имелись ввиду поезда не только из Москвы, но и выходящие на Курско-Крымский ход с Урала и Сибири, из Ленинграда, Прибалтики, Белоруссии. Наиболее плотным по пассажиропотоку на юг в советские годы был участок Харьков - Лозовая (где этот пассажиропоток разделялся на Крым и Кавказ).

Уважаемый Кошакур, я нисколько не сомневаюсь в вашей компетентности, но мы то с вами говорим за вполне конкретный участок Москва - Белгород а не за весь Курско-Крымский ход Москва - Харьков - Симферополь. Кого сейчас всерьёз интересует что там когда-то творилось в 80-х за Наумовкой и уж тем более на участке Харьков - Лозовая?!

Цитата (Губин Александр, 24.08.2018):
> Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> > 1. Москва-Белгород. С 90 пар пассажирских на Курском ходу в советские годы - сколько сейчас?
>
> Москва - Белгород - 64 пары поездов в 1989 году. Еще 18 пар шли через Льгов-Одноробовку-Золочев.
>

Имелись ввиду поезда не только из Москвы, но и выходящие на Курско-Крымский ход с Урала и Сибири, из Ленинграда, Прибалтики, Белоруссии. Наиболее плотным по пассажиропотоку на юг в советские годы был участок Харьков-Лозовая (где этот пассажиропоток разделялся на Крым и Кавказ).

Цитата (Губин Александр, 24.08.2018):
> Реконструкция - это мягко сказано.
Забыл упомянуть, что при реконструкции пути также модернизировались под повышение скоростей устройства электроснабжения (ТП, контактная сеть) и устройства СЦБ.

Цитата (Губин Александр, 24.08.2018):
> > Посыл такой - технически такие ускорения (ну, или близкие к ним) были возможны и в советские годы с гораздо меньшими затратами. Просто условий под них не было.
>
> Да, вот что-то мешало.

Не забудьте, что по тем же направлениям шли и огромные грузопотоки, которых сейчас нет или их переключили на другие направления. Да еще количество электричек ("РЖД - мы меняемся для Вас!")
практически везде сократилось в разы, а кое-где исчезло от слова совсем! "Окна", даже под смену ОДР, в те времена были проблемой, а не то, что под реконструкцию пути ... .

Цитата (Ваня 543, 23.08.2018):
> Не будем забывать что раньше как раз эти станции вызывали значительное снижение времени хода, так как скорость по ним (по разбитым стрелкам) в основном была 80 км/час, в некоторых особо хороших местах 100, плохих 60. И в исключительных случаях 120 км/ч - вот где тратилось всё время на торможение и разгон + проследование с ограниченной скоростью самой станции.

Да, такое имело место быть, пока не придумали усиленный стрелочный перевод Р65 с крестовиной 1/11 (тот, который на ж.б. переводных брусьях). Его еще испытывали в 70-е году на ГХ Окт.ж.д. под скорость по прямому направлению 200 км/ч, в итоге для массового применения дали 160. Укладка таких стрелочных переводов по главным путям большого количества станций с интенсивным движением поездов позволила унифицировать скорости движения пассажирских поездов по перегонам и станциям минимум на 120 км/ч.

Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> Ну, и на всех указанных направлениях ходят пассажирские поезда с дисковыми тормозами, позволяющие реализовать скорости до 160 км/ч, а НЭ - и 200 км/ч. В советские годы этот вид тормозов был экзотикой (типа поездов "Аврора" до 160 км/ч).

21.08.2018 19:48
Цитировать · Ссылка
Дима_Чех · Россия Бородач-ленд
А разработка безлюлечной тележки откладывалась с 1985 года. По-моему она только недавно, в XXI веке появилась на вагонах.

Добавлю, что для дисковых тормозов была разработана еще в 60-е годы безлюлечная тележка на 160 км/ч для "Авроры" и немного позднее на 200 км/ч с МРТ для ЭР200 и РТ20 "Русская тройка". К сожалению, косность мышления причастных руководителей отраслей транспортного машиностроения и ж.д. транспорта, а также ограниченные производственные мощности Калининского вагоностроительного завода привели к тому, что массово такие тележки для пассажирских вагонов стали выпускать только с начала "нулевых".

Цитата (M.Ivanov, 24.08.2018):
> Ну и совсем другое дело, если специалистов и опыта нет. Тогда на месте организуется просто сборка. Потому, что "интервент" - не благотворительная организация, а предприятие, нацеленное на получение прибыли. И в этом случе уже не он нас кормит, а мы - его.

И всё равно не всё так плохо. Даже, если иностранная компания (мне не нравится слово интервент) будет только производить сборку своего продукта, она всё равно создаст рабочие места и всё равно будет платить налоги в местный бюджет. Конечно, она будет получать прибыль и вывозить её за границу, но для экономики страны такое производство тоже важно. Тем более, что со временем могут появиться местные поставщики компонентов и т.д. Ну как в автопроме сейчас происходит. Пришли компании, чтобы просто сборку наладить, а сейчас дают работу уже куче местных компаний-смежников. А у Рено даже свой технический центр в Москве появился, то есть и обмен технологиями пошёл, хотя изначально не предусматривался.

Ну, с малыми сериями больших вопросов нет. А вот с крупными сериями ситуация двоякая. Иностранный производитель будет создавать полноценные (от разработки до изготовления) совместные производства только в тех областях, где местные уже и так сильны. Просто потому, что на месте можно найти и достаточно компетентных разработчиков и рабочих. В нашем случае это тележки, кузова, тормозное оборудования, устройства безопасности. Здесь действительно совместная работа, совместные патенты, обмен опытом. Ну и совсем другое дело, если специалистов и опыта нет. Тогда на месте организуется просто сборка. Потому, что "интервент" - не благотворительная организация, а предприятие, нацеленное на получение прибыли. И в этом случе уже не он нас кормит, а мы - его. Здесь неоднократно обсуждали, почему 2ЭС10 на 110 млн. руб. дороже 2ЭС6, при том, что сами по себе электронные компоненты 2ЭС10 стоят порядка 20 млн. Всё остальное - это оплата НИОКР головного разработчика. А вот местному разработчику выйти теперь на рынок будет тяжелее, т.к. локализованные конечные изделия стоят всё таки дешевле. Так что зависимость от "интервента" может быть надолго.

Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> Но ЭР200 была нашенская и построили "Сокол" (над которым надо было работать дальше), а сейчас кормим "Сименса".

Бытуют разные мнения, в том числе то, что заплатить за ЭВСы обошлось гораздо дешевле, чем довести до ума Сокола. И будет до конца объективны, в настоящее время тот самый Сименс создал рабочие места в Свердловской области и платит налоги в наши российские бюджеты, то есть он теперь в ответ нас кормит. И даже идёт речь о том, чтобы вагоны серий ЭВС тоже в Пышме делать. А сколько уже серий Ласточек вышло? Полагаю, что в данном случае всё-таки поступили рационально: относительно небольшие серии ЭВСов купили за границей, потому что налаживать производство очень дорого. А вот массовые серии ЭСов обязали наладить производство в России, что и было сделано Сименсом. И теперь у Уральских Локомотивов есть и технологии, и современное производство.

Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> 1. Москва-Белгород. С 90 пар пассажирских на Курском ходу в советские годы - сколько сейчас?

Москва - Белгород - 64 пары поездов в 1989 году. Еще 18 пар шли через Льгов-Одноробовку-Золочев.

Цитата (Кошакур, 23.08.2018):
> Катись хоть боком по "зеленой улице" до Белгорода. Три плеча Москва-Скуратово, Скуратово - Курск, Курск - Харьков соединили сначала в два Москва-Орел и Орел-Белгород, затем в одно Москва-Белгород, в итоге почти час сократили только на стоянках под смену локомотивных бригад.

Стоянки под смену локомотивных бригад дают 45 минут экономии, но не 2 часа. Разница в том, что на курском ходу от Москвы до Белгорода до 2012 года никогда не было разрешенных скоростей выше 120 км/ч. Даже во времена нашумевшего проекта "Прогресс", я даже здесь выкладывал Приказ по скоростям 1987 года, нигде 140 нет.

> 2. Москва-Воронеж (и дальше на юга). То же самое, плюс ЭП20 и реконструкция пути под 140.

Реконструкция - это мягко сказано. Звеньевой ход полностью на деревянных шпалах со скоростью 60-80, редко 100 км/ч переделали в практически сплошное полотно с допуском на 140 км/ч, да еще и пропускную способность с 70 до 110 пар увеличили.

> 3. Москва-Питер. Я помню в расписании Окт ж.д. ЭР200 одно время был за 4-39, потом стало 4-58. Но ЭР200 была нашенская и построили "Сокол" (над которым надо было работать дальше), а сейчас кормим "Сименса".

Я даже помню в 2002 ЭР200 за 4.12, но не долго этот праздник продолжался, следующий год уже был по 4.30.

> Посыл такой - технически такие ускорения (ну, или близкие к ним) были возможны и в советские годы с гораздо меньшими затратами. Просто условий под них не было.

Да, вот что-то мешало.

Цитата (Ваня 543, 23.08.2018):
> К вопросу о скоростях приведу один пример: опытная поезда с 2ТЭП60-0001 и 13ю вагонами показала время до Бреста в 10:32 это с остановками по Вязьме и Барановичам в 1966 году с максимальными скоростями до 150 км/час и тем огромным количеством станций что были тогда. Сейчас Тальго с 20-ю лёгкими вагонами как по нагрузке на ось, общей массе, так и по сопротивлению движения с гораздо мощным электровозом и без остановок по Вязьме и Барановичам сейчас доезжают до Бреста за 11:25. То есть 53 минуты (практически на час! дольше чем пол века назад). Честно смешно, очень смешно, хотя прогресс есть - 10 лет назад было ещё на полчаса медленнее:)

Вы путаете кислое с соленым! Опытная поездка и коммерческая эксплуатация разные вещи. Во время опытной поездки ГП009+БС319 долетели до Пскова за 2:50. При коммерческой эксплуатации время в пути 3:30

Сергей в чём-то я с вами согласен, в чём-то нет и добавлю самое главное, что вы забыли упомянуть, по поводу того, за счёт чего было достигнуто такое ускорение, по мимо отмены остановок на смену бригады.
Не забывайте что после распада СССР утратили своё значение и были разобранны приличное количество станций. Я как-то занялся подсчётом и оказалось что на 1000 км пути каждое направление потеряло 30-35% можно сказать третью часть от общей численности станций на этом расстоянии. На определённых перегонах даже Московской ж.д. разобранно до 2-х и 3-х подряд станций на одном перегоне. Не будем забывать что раньше как раз эти станции вызывали значительное снижение времени хода, так как скорость по ним (по разбитым стрелкам) в основном была 80 км/час, в некоторых особо хороших местах 100, плохих 60. И в исключительных случаях 120 км/ч - вот где тратилось всё время на торможение и разгон + проследование с ограниченной скоростью самой станции. Сейчас вместо этих станций перегоны с максимальной скоростью от минимум 100 до в основном 120-140 км/час.
Курский ход всегда был скоростным и большая часть летних курортных поездов обращалась с Курского вокзала. Направление Москва-Адлер всегда, вплоть до начала 2000-х была деревянной дорогой с максимальной скоростью движения по всем мелким станциям 80 км/ч. Перегоны в основном были по 100, кое-где в исключительных случаях было 120 но мало. К примеру до 2016 года скорость по всей станции Грязи, даже для проходящих поездов была в 40!!! км/час! Съезды по блок/посту Каменка и в Отрожке и сейчас 40! км/час. В Отрожке для чего-то на сигнале перед стрелкой ещё и зелёная полоса при этом установленна:). При этом на Курском ходу уже кое-где 140 ездили!
К вопросу о скоростях приведу один пример: опытная поезда с 2ТЭП60-0001 и 13ю вагонами показала время до Бреста в 10:32 это с остановками по Вязьме и Барановичам в 1966 году с максимальными скоростями до 150 км/час и тем огромным количеством станций что были тогда. Сейчас Тальго с 20-ю лёгкими вагонами как по нагрузке на ось, общей массе, так и по сопротивлению движения с гораздо мощным электровозом и без остановок по Вязьме и Барановичам сейчас доезжают до Бреста за 11:25. То есть 53 минуты (практически на час! дольше чем пол века назад). Честно смешно, очень смешно, хотя прогресс есть - 10 лет назад было ещё на полчаса медленнее:)

Цитата (Губин Александр, 22.08.2018):
> Цитата (Кошакур, 21.08.2018):
> > Так что, все современные скоростные "потуги" - хорошо забытое старое!
>
> Вы знаете, я в хорошо забытом старом (это то, что было до 1991 года) помню Москва - Белгород за 9.00 минимум, а сейчас за 6.45; Москва - Воронеж за 10.30, а сейчас за 6.20; Москва - Питер за 4.58 (и то раз в неделю), а сейчас за 3.30; Москва - НН было 6 с лишним часов, сейчас 3.35; Москва - Адлер за 32 часа, сейчас за 23.30; Москва - Новороссийск за 30 часов, сейчас за 21.30.

Вы забыли упомянуть, за счет чего достигли таких ускорений!
Добавлю:
1. Москва-Белгород. С 90 пар пассажирских на Курском ходу в советские годы - сколько сейчас? Катись хоть боком по "зеленой улице" до Белгорода. Три плеча Москва-Скуратово, Скуратово - Курск, Курск - Харьков соединили сначала в два Москва-Орел и Орел-Белгород, затем в одно Москва-Белгород, в итоге почти час сократили только на стоянках под смену локомотивных бригад.
2. Москва-Воронеж (и дальше на юга). То же самое, плюс ЭП20 и реконструкция пути под 140.
3. Москва - НН. То же самое, плюс ЭП20, Тальго (который "Стриж") и реконструкция пути под 200 (фактически под 160).
3. Москва-Питер. Я помню в расписании Окт ж.д. ЭР200 одно время был за 4-39, потом стало 4-58. Но ЭР200 была нашенская и построили "Сокол" (над которым надо было работать дальше), а сейчас кормим "Сименса".
Ну, и на всех указанных направлениях ходят пассажирские поезда с дисковыми тормозами, позволяющие реализовать скорости до 160 км/ч, а НЭ - и 200 км/ч. В советские годы этот вид тормозов был экзотикой (типа поездов "Аврора" до 160 км/ч).
Посыл такой - технически такие ускорения (ну, или близкие к ним) были возможны и в советские годы с гораздо меньшими затратами. Просто условий под них не было.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> Цитата (Чока, 23.08.2018):
> >
> > Я ездил из Питера в Новгород на Ласточке, заполнение было хорошее. Ну и плюс они вроде сейчас там в режиме обычного пригорода катаются.
>
> После стольких лет раскатки и эксплуатации это воздух а не заполняемость. Вот на СПб - Бологое таки да - заполняемость. Туда их и надо перенаправить 10-вагонными составами. А новгородских в Чудово автобусами подвозить. Кстати, с нового графика поезд Новгород - Москва продлевается через Курский вокзал до Нижнего. От От Новгорода до Москвы как и сейчас в режиме "овернайт", от Мск до НиНо в режиме дневника. А что касается режима пригорода - так стало ещё и хуже. Во первых - не стало резервации, во вторых - цена стала ощутимо выше, СЗ ППК в отличие от ДОСС альтруизмом не страдает. Правда, говорят что появились льготы.

Работал машинистом на этом участке на электропоездах ЭС1, ЭС2Г не застал. Так заполняемость всегда была как минимум 80%, а по воскресеньям и все 150% на сдвоенном составе. Причем сарай в виде Биде4М отправлялся загруженный только билетерами и секьюрити!

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> После стольких лет раскатки и эксплуатации это воздух а не заполняемость.

Ну это следствие странных действий перевозчика. Например, вечерний поезд идёт 3.36 и стоит 587 рублей.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> А что касается режима пригорода - так стало ещё и хуже. Во первых - не стало резервации, во вторых - цена стала ощутимо выше, СЗ ППК в отличие от ДОСС альтруизмом не страдает. Правда, говорят что появились льготы.

Да вот и дело-то, что сами отбивают желание ездить на этом поезде. Он по времени идёт, как до Пскова и стоит столько же. Только до Пскова заметно так дальше. И до Пскова ни один автобус за столько не довезёт, а до Новгорода любой, да ещё и часто. Но поначалу по билетам до Новгорода нормально поезд заполнялся, новгородская часть была полнее бологовской.

Цитата (SMATRON, 23.08.2018):
> Кстати, с нового графика поезд Новгород - Москва продлевается через Курский вокзал до Нижнего.

Интересное решение. В принципе имеет право на существование.

Тогда надо наверное и "Междуростовщину" запускать?

О таки появился наконец поезд "меж двух Новгородов" или "между Великим и Горьким" :) Короче, "Междуновгородчина" :)