All comments to the photos of ЧС2-042

Вы знаете, я в чем-то согласен с Петром Плотниковым по поводу отношения к работе машиниста, хоть он, понятное дело, понятия не имеет ни о приказе от 09 марта 2016 г. № 44, ни о понятии категории затрат рабочего времени локомотивных бригад, ни того как определяется расчет численности локомотивных бригад: технологическая (явочная) и списочная численность... Но в целом, посыл Петра, в принципе, задан верно - эмоциональное давление на подчиненных за ошибки, допущенные в ходе работы, страх наказания далеко не совместимы с методами работы, которые приняты в современном менджменте. Мы можем обложить машиниста и помощника тысячами инструкций, РД, правилами, кодексами этики - но что толку, если все инструменты не дают должного эффекта? Проезды как были так и остаются, нарушения как были так и остаются. Я лично вовсе не призываю совершать революцию в умах РЖД (в частности в дирекции тяги) - там находится много умных и достойных людей, которым виднее как и что внедрять в своем хозяйстве, но попробую поведать о методе ,который используется в одной частной компании, обладающей приватным парком для тяги.

Во-первых строгое соблюдение законодательства в части режима рабочего времени труда и отдыха. Прежде всего, оно основывается на укомплектованности персонала. Причем кандидат, желающий получить работу, должен прежде всего помимо знаний по устройству тяго-подвижного состава и требований инструкций ПТЭ, ИСИ и проч. …..должен рассказать нормативные документы в части охраны труда, ТК, порядка начисления зарплаты (ОТЗ) и прочее. Затем кандидата ждет поиск неисправности (причем не факт что он их найдет - главное понять его алгоритм), ну и в конце заключение психолога. Причем психолог не из тех кто учился в гуманитарных ВУЗах, а из разряда психиатрии - то есть медицинский работник, и он не штатный, его экспертное независимое мнение бывает перевешивает мнения других специалистов. Второе важное действие уже в ходе работы - подробный разбор ошибок своего персонала. Примерно, раз в 2 недели все нарушения разбираются подробно за "круглым столом". Прежде всего уточняется порядок действий работников - и что привело к ошибке? Поиск первопричин. Важно заметить, что любой машинист или помощник пишет в специальную группу в ватс аппе, которая называется "Происшествия" все замечания, которые либо допустил он, либо он заметил. То есть в РЖД такой метод тоже есть - это телеграммы и факсограммы, что составляет ревизорский аппарат, но в данном случае, если машинист, например, заметил нестабильную работу оборудования, совершил действия которые привели к сбою или отказу - обязательно должен отписаться туда в группу в своем мобильном телефоне и сообщить. Важный момент – тот, кто сообщил о всех данных случаях, освобождается от ответственности по крайней мере в рамках администрации предприятия. Обычно группу просматривает сменный инженер по БД, который на связи 24 сутки и дает советы и рекомендации, либо просто пишет ОК (группу просматривает и зам по тяге Генерального). Опять-таки замечу это все работает в рамках всей организации, как часть корпоративной культуры по управлению качеством и рисками. Практически любой машинист, помощник (другой специалист) в интересах БД может сделать заявление, замечание (включая руководству) коллегам без страха наказания или порицания. Сейчас далеко не везде это считается нормальным. Но один из главных способов контроля — это именно наблюдение коллег...И да, тут мы приходим к тому, что называется "доносы".

Понятно - одно дело, когда ты сам сообщаешь о том, что некачественно принял локомотив, и другое — когда ты рассказываешь это про коллегу. В любой стране мира такое занятие малоприятно. И с большой вероятностью подобный поступок со стороны коллег будет рассматриваться как донос, особенно если нет понимания, зачем это нужно. В России вообще внедрить систему открытого обсуждения внутрипроизводственных ошибок — очень трудная задача. На этом пока закончу.

А что касается методов депремирования - то я думаю, их применение не сильно поможет повысить качество работы. Неизбежные плоды карательной практики - высокая текучесть кадров, снижение лояльности, злоупотребление персонала всегда сопутствуют данному методу. У многих компаний (которые находятся в состоянии банкротства) данный метод был вообще был как цель - экономия фонда труда оплаты. Я вообще думаю, что эта система не работает ни при каких условиях.

Цитата (Кошакур, 23.03.2019):

> Неправильным было то, что из-за сокращения бюджетного финансирования на развитие ж.д. транспорта в 60-е...80-е годы при росте объемов перевозок пропускная и провозная способности многих участков и целых направлений, а также перерабатывающая способность станций, количество станционных приемо-отправочных путей и их длина оставались прежними. В результате получили то, что получили, и простым увеличением количества машинистов проблему не было не решить - если, попросту, поезда стоят "в затылок" и ехать им некуда. Примерно то же самое, что и знаменитые московские пробки (подобные которым с некоторого времени уже отмечаются и в городах-"миллионниках").

Ну тогда зачем затыкать дыры машинистами, если можно работать строго по инструкции. Переработали, все на отдых. Это не проблема начальника депо, не он ее должен решать.
В итоге получается, системная проблема, в место того что докладывать наверх, и решать ее, в втихаря затыкали дыры, при ухудшая безопасность движения.
И после этого Вы рассказываете что государственная организации следят за безопасностью, а частные нет.


> Такой начальник депо, который может только докладывать наверх (не засукая рукавов и не влияя и не пытаясь решить - и решая - проблему на своем уровне), и при МПС СССР, МПС РФ и особенно в ОАО "РЖД", обычно в своей должности долго не задерживался и не задерживается (вылетая с треском!).

Решить на месте системную проблема не возможно. Вы прям выкладываете компромат, и рассказываете насколько прогнила система.


> А Вы попробуйте - мысли то у Вас, как сейчас принято говорить, креативные и есть желание что-то изменить в лучшую сторону!

Я же адекватный человек, и понимаю что это все невозможно.
Тем более все идет сверху, а не снизу.
По хорошему ОАО "РЖД" надо разогнать, и создать совершенно новую систему, работающую по современным стандартам менеджмента и управления. Невозможно работать в системе, которую презираешь.

>Может быть что-то и получится? По крайней мере, скучать там на работе точно не придется в любой отрасли хозяйства ОАО "РЖД" и на любой должности - не та специфика.

Можете, вдруг, точно не мое. Мое здоровье дороже. Тем более я поработал проводником, очень хорошо узнал систему, это был полный п.

> Что же касается блата в ОАО "РЖД", то здесь Вы сильно не правы. Какой бы там блат ни был, обычно на руководящих должностях блатные, если не соображают хорошо по роду своей работы и не могут организовать производственный процесс на высоком уровне, "вылетают" со своего поста (а могут и вообще с транспорта) при первом же объезде начальника дороги.

Нет, понятное дело что ты должен уметь работать, просто без блата ты будешь плохо спать, ожидаю каждый день, что ночью произойдет ЧП, и тебя снимут и погонят санными тряпками. Хотя ты вообще не причем.


>По крайней мере, на Зап.-Сиб. ж.д. это так - причем, чуть ли не со времен Кагановича. И еще - успешную карьеру в МПС СССР, МПС РФ можно было и в ОАО "РЖД" можно построить сейчас безо всякого блата.

Это все ну уровне везения. Как лотерея. Повезло, не повезло.

Просто для этого надо быть профессионалом своего дела на любой занимаемой должности и иметь профильное высшее образование, не бояться любой работы и кардинальных перемен в жизни, порядочно относиться к людям, а также обладать способностью оказаться в нужное время в нужном месте. Примерно так было и у меня - поработав в шести депо четырех разных дорог (а также в двух отделениях и в трех управлениях разных дорог) на разных должностях, безо всякого блата дорос от рядовой должности помощника машиниста электровоза до "генеральских" погон зам. РБ ДВ ж.д. Причем в разное время на разных уровнях от вышестоящего и смежного руководства поступали предложения поменять работу и "вбок", и "вверх" ("вниз" как-то бог миловал). Так что дерзайте - кто не рискует, тот не выигрывает.

Вот вот, это определенный риск, и везение. А еще нужно уметь лизать начальству. А что выигрывать? Может на РЖД хорошо платят? Не замечал там высоких зарплат, ну если ты не в Москве в высотке РЖД. Тем более я много лет сам себе начальник, отвык что-мне кто-то указывает что и как делать, и я кому-то должен о чем-то докладывать.

> ОАО "РЖД" - это не авиакомпания и бардака в ней не потерпят.

Ахаха....как раз на РЖД и бардак и просходит. Ну это же смешно.

Вы правильно заметили, что это полувоенная организация, добавлю - с жесткой дисциплиной. А на работы, связанные с движением поездов, идет жесткий отбор по всем критериям (в том числе по состоянию здоровья и деловым качествам).

Зачем нужна контора с полувоенное организацией? И причем тут дисциплина. Думаете в авиакомпаниях нет дисциплины?

> За своим здоровьем машинисту на такой работе надо тщательно следить, поддерживая его на должном уровне (а не напиваться и не укуриваться до поросячьего визга на выходных и между поездками).

Т.е. вы считает что люди железные, и не могут быть в плохом настроение, или плохо себя чувствовать?
Думаете в Авиакомпаниях у летчиком проблемы со здоровьем есть?
Почему Вы не думаете что человек, просто не хочет сегодня ехать, ну вот нет желания.

> И просто так ни с того ни с сего отказываться от поездки, потому что устал и не успел отдохнуть (да еще по нескольку раз в месяц)- это значит подставлять своих коллег - машинистов. У которых были какие - то планы срочных дел, которых сорвали с отдыха вместо Вас (может быть с выходного дня), которые вместо того, чтобы побыть с женой и детьми, должны ехать в поездку вместо Вас и даже не отдохнувшими.

Почему просто так? Причины есть всегда. Можно один раз в месяц, или два. Это что много?
Что такое подставлять коллег машинистов? Машинист за это деньги получит, и часы.
Тем более почему нельзя создать резерв, и поднимать из него?
Я не говорил что надо брать машинистов которые не отдохнули, или тем кому через день в поездку.
Создается резерв, тех кто знает что их могут вызывать в любой момент, всех машинистов туда добавлять не надо. И естественно те кто в резерве, получают серьезную доплату за переработку, я уверен, желающих туда попасть будет полно.

>Машинисты и помощники (вместе с ТЧМИ), образно говоря, едят все вместе из одного котелка. И если кто-то из них будет в этот котелок плевать (козыряя тем, что он, дескать, устал), то может так статься, что и без работы останется. Замены и подмены, конечно, возможны - но по обоюдному согласию заменяющихся и подменяемых (с согласия ТЧМИ), и "сильно заранее".

Плевать в котелок, потому что устал? Как Вы вообще додумались до этого?
Т.е. пилотам можно не лететь, потому что они устали, а машинистам нет. И там это норма, никто не считает что тот пилот подставляет коллег.

> ТЧ с "прихлебателями" успел до разбора у НЗТ все "почистить" в депо, кроме этого маршрута. Ну, а ТЧМИ в этой истории оказался крайне непорядочным. В подобных случаях до ножичка и потерь зрения в тех депо, где я работал, как-то не доходило. Но бывали случаи, когда бывшие друзья - машинисты своему коллеге, вновь назначенному ТЧМИ, после его непродолжительной работы в этой должности, морду били за его излишнюю, на их взгляд, требовательность, после совместных посиделок за рюмкой чая на бережку речки после поездки. Разные бывают и ТЧМИ и машинисты.

Ну все верно, строгость наказания, приводит к тому что все начинают скрывать произошедшее, подделывать документы, начальство угрожать сотрудникам.

> Все зависит от того, как себя поставишь. Например, моя работа в должности машиниста (в течение 17 лет во всех видах движения) - сплошная такая история. Поэтому бывало всякое. Но как то умудрился в не самые сытые 90-е годы отработать непрерывно 10 лет на зеленом талоне, получая (хоть и редко) поощрения и премии от руководства, а затем пошел на повышение.

Вот, оказывается мало просто работать, соблюдая инструкции, надо как-то изворачиваться, хитрить, переживать потом, ночи не спать, уволят тебя за это, лишат премии и т.д и т.п.
Не все люди могут выдерживать давление, это же психология.
Одни могут нарушать закон, и спать спокойно.
Другие из-за малейшего косяка, будут переживать.

Серёга, бестолку ты всё это пишешь. Сейчас тебе напишут в ответ что, начальник виноват или "ну я не знаю, но я знаю лучше" :)

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Если как Вы говорите в 80-ые годы, идет хроническая переработка. Это же не неделя, не месяц, это происходило годами. Значит что-то работало не правильно.>

Неправильным было то, что из-за сокращения бюджетного финансирования на развитие ж.д. транспорта в 60-е...80-е годы при росте объемов перевозок пропускная и провозная способности многих участков и целых направлений, а также перерабатывающая способность станций, количество станционных приемо-отправочных путей и их длина оставались прежними. В результате получили то, что получили, и простым увеличением количества машинистов проблему не было не решить - если, попросту, поезда стоят "в затылок" и ехать им некуда. Примерно то же самое, что и знаменитые московские пробки (подобные которым с некоторого времени уже отмечаются и в городах-"миллионниках").

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> А начальник депо и не должен влиять не на что, он просто докладывает наверх, что так и так, не хватает людей...>

Такой начальник депо, который может только докладывать наверх (не засукая рукавов и не влияя и не пытаясь решить - и решая - проблему на своем уровне), и при МПС СССР, МПС РФ и особенно в ОАО "РЖД", обычно в своей должности долго не задерживался и не задерживается (вылетая с треском!).

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> В РЖД работать нельзя, это насквозь прогнившая и архаичная контора, с полувоенными порядками. Где тебя подставят на раз два, и выставят крайним. В этой системе можно работать только по блату.>

А Вы попробуйте - мысли то у Вас, как сейчас принято говорить, креативные и есть желание что-то изменить в лучшую сторону! Может быть что-то и получится? По крайней мере, скучать там на работе точно не придется в любой отрасли хозяйства ОАО "РЖД" и на любой должности - не та специфика.
Что же касается блата в ОАО "РЖД", то здесь Вы сильно не правы. Какой бы там блат ни был, обычно на руководящих должностях блатные, если не соображают хорошо по роду своей работы и не могут организовать производственный процесс на высоком уровне, "вылетают" со своего поста (а могут и вообще с транспорта) при первом же объезде начальника дороги. По крайней мере, на Зап.-Сиб. ж.д. это так - причем, чуть ли не со времен Кагановича. И еще - успешную карьеру в МПС СССР, МПС РФ можно было и в ОАО "РЖД" можно построить сейчас безо всякого блата. Просто для этого надо быть профессионалом своего дела на любой занимаемой должности и иметь профильное высшее образование, не бояться любой работы и кардинальных перемен в жизни, порядочно относиться к людям, а также обладать способностью оказаться в нужное время в нужном месте. Примерно так было и у меня - поработав в шести депо четырех разных дорог (а также в двух отделениях и в трех управлениях разных дорог) на разных должностях, безо всякого блата дорос от рядовой должности помощника машиниста электровоза до "генеральских" погон зам. РБ ДВ ж.д. Причем в разное время на разных уровнях от вышестоящего и смежного руководства поступали предложения поменять работу и "вбок", и "вверх" ("вниз" как-то бог миловал). Так что дерзайте - кто не рискует, тот не выигрывает.

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Вы понимаете что невозможность безпроблемного отказа от поездки, сильно влияет на безопасность перевозок?
> Человек плохо себя чувствует, морально или физически, у него какие-то проблемы, почему нельзя сделать такую возможность? Естественно не впритык, а заранее, за несколько часов.
> Так работают в авиакомпаниях>

ОАО "РЖД" - это не авиакомпания и бардака в ней не потерпят. Вы правильно заметили, что это полувоенная организация, добавлю - с жесткой дисциплиной. А на работы, связанные с движением поездов, идет жесткий отбор по всем критериям (в том числе по состоянию здоровья и деловым качествам). За своим здоровьем машинисту на такой работе надо тщательно следить, поддерживая его на должном уровне (а не напиваться и не укуриваться до поросячьего визга на выходных и между поездками). И просто так ни с того ни с сего отказываться от поездки, потому что устал и не успел отдохнуть (да еще по нескольку раз в месяц)- это значит подставлять своих коллег - машинистов. У которых были какие - то планы срочных дел, которых сорвали с отдыха вместо Вас (может быть с выходного дня), которые вместо того, чтобы побыть с женой и детьми, должны ехать в поездку вместо Вас и даже не отдохнувшими. Машинисты и помощники (вместе с ТЧМИ), образно говоря, едят все вместе из одного котелка. И если кто-то из них будет в этот котелок плевать (козыряя тем, что он, дескать, устал), то может так статься, что и без работы останется. Замены и подмены, конечно, возможны - но по обоюдному согласию заменяющихся и подменяемых (с согласия ТЧМИ), и "сильно заранее".

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> В это истории очень грязно и подло выглядит выманивания маршрутного листа у машиниста. Не ужели все эти люди, инструктор например, вот так в наглую мог подставить невиновную бригаду, они же в месте работают?
> Страшно еще то что неужели без бумажки этой машинист не смог бы оправдаться? Ведь если бы был суд например, всех вызывали бы на дачу показаний под присягой, и все эти люди могли бы соврать о том что бригада не была допущена до поездки? Или без маршрутного листа ничего бы не помогло?>

ТЧ с "прихлебателями" успел до разбора у НЗТ все "почистить" в депо, кроме этого маршрута. Ну, а ТЧМИ в этой истории оказался крайне непорядочным. В подобных случаях до ножичка и потерь зрения в тех депо, где я работал, как-то не доходило. Но бывали случаи, когда бывшие друзья - машинисты своему коллеге, вновь назначенному ТЧМИ, после его непродолжительной работы в этой должности, морду били за его излишнюю, на их взгляд, требовательность, после совместных посиделок за рюмкой чая на бережку речки после поездки. Разные бывают и ТЧМИ и машинисты.

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Я знаю кучу историй, когда машинист соблюдает все инструкции, но на него начинает косо смотреть начальство, потому что он не принимает поезд с неисправными тормозами и прочими неисправностями. И всячески вставляют ему палки в колеса.

Все зависит от того, как себя поставишь. Например, моя работа в должности машиниста (в течение 17 лет во всех видах движения) - сплошная такая история. Поэтому бывало всякое. Но как то умудрился в не самые сытые 90-е годы отработать непрерывно 10 лет на зеленом талоне, получая (хоть и редко) поощрения и премии от руководства, а затем пошел на повышение.

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Просто мне непонятно, почему начальник может приказывать в нарушении инструкции, а машинист должен его контролировать постоянно.>

Начальник такого права не имеет, называется это самоуправство и превышение должностных полномочий. И даже если начальник дает письменный приказ на какое-то нарушение ПТЭ и прочего (машинисту это будет "греть душу"), а машинист его выполнит - то в случае какого - либо ЧП из-за этого сидеть им обоим на одной лавочке (откуда Колыму видно). И, соответственно, срока заключения им обоим длиньше "нарежут" (ибо судья посчитает как групповое соучастие в преступлении).

Одно дело подъездные, а другое - главный ход

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Там замки стоят обычно.

Да нет (я уже где-то писал), мне было 10-12 лет, меня отец водил на зады к подъездным путям завода имени Бадаева и фабрики Сакко и Ванцетти, там так же переключались стрелки, многие родители, которые тоже там гуляли с детьми не разрешали это делать, потому что переключатель стрелок - это не игрушка, зато мне отец вполне разрешал - это делать.
Цитата (Плотников П, 19.03.2019):
>
> Основная технология была, это знакомство с билетными кассирами,т.е. покупка билетов по блату.

В 1993 г., мой отец билеты в Анапу, в купейный вагон (туда и обратно), тоже добывал, через знакомство по блату.

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> Хорош уже козырять своим "деревенским" происхождением.>

Три раза - ха! Происхождение мое, как как раньше писали в анкетах, из семьи служащих и отнюдь не "деревенское". Родился и лет десять в общей сложности (с перерывами) прожил в немаленьком областном центре Запорожье, два года учился и жил в Калинине (также областном центре), последние тринадцать лет проживаю в одном из сибирских городов-"миллионников" и еще один год прожил в таком же (правда, населением существенно больше). А остальное время жизнь прошла в небольших городах и весях, на маленьких и не очень станциях от Украины до Северо-Запада и Дальнего Востока. Так что не угадали, с происхождением-то.

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> А в остальном, хочу напомнить вам что столичные жители тоже не в вакууме жили. И проблем у них было не меньше чем у провинциальных колхозников.>

И я Вам хочу напомнить (если забыли), что Москва - это отдельное государство внутри остальной страны Россия, с уровнем жизни у Вас, столичных снобов, на несколько порядков выше, чем у, как Вы изволили выразиться, провинциальных колхозников. Которые к тому же Вас, обитателей столицы, еще и кормят - ибо 80% собираемых в России налогов оседает в столице. Что и позволяет, например, "оленеводу" строить по пять станций метро в год. А Новосибирску (третьему городу в России по населению) бюджет позволяет, например, строить в среднем только одну станцию метро в десять лет. В Омске же наполовину построенную первую линию метро вообще похоронили в прямом и переносном смысле - потому, что федеральные власти вместо того, чтобы дать денег на ее достройку, показали фигуру из трех пальцев. А чем те же Новосибирск и Омск хуже столицы? Да ничем. Поэтому о проблемах столичных жителей - пожалуйста, в другом месте (чтобы не злить провинциальных колхозников).

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> что мешало в 80-х и 90-х годах (но которые пришёлся самый пик пассперевозок) брать билеты не в ВБСы а в прямой поезд Мск - Весьегонск?!>

Вы или не поняли сути вопроса с билетами на Савело-Мологском ходу с 60-х до середины 80-х или невнимательно прочитали мои посты. Когда пустили в обращение прямой поезд Мск-Весьегонск, то все вагоны, бывшие на этом направлении ВБСами, включили в схему этого прямого поезда. Поэтому брать билеты мне на ВБС при наличии вместо них прямого поезда было попросту невозможно (из-за отмены самих ВБС). И при необходимости, естественно, брал билеты на этот поезд. Так понятно?
Теперь еще один момент, который я упустил ранее - помимо рыбаков, студентов и торговок значительную часть пассжиропотока, особенно летом, на пассажирских поездах Савело-Мологского хода с 60-х до 80-х составляли также московские и ленинградские "зимогоры" (жители столиц, покупавшие себе дома в селах и деревнях под дачи для летнего отдыха - как правило, выходцы из этих мест, уехавшие ранее в обе столицы "на лучшую жизнь"). Поэтому прямые поезда Москва-Весьегонск и Ленинград -Весьегонск надо было пускать не в середине 80-х, а намного раньше. Дело еще и в том, что к середине 80-х практически ко всем райцентрам Калининской области - и Новгородской тоже - проложили от Калинина (Твери), Новгорода асфальт, стало активно развиваться автобусное сообщение райцентров с областными центрами и Москвой. Кроме того, часть "зимогоров" из тех, что побогаче, обзавелись к этому времени "Жигулями" и "Москвичами", на которых и выезжали на малую родину. Да и мне порой было гораздо удобнее из Бежецка до Москвы доехать автобусом - рано утром выехал, после обеда уже на месте. В крайнем случае, при отсутствии билетов до Москвы, можно было без проблем взять билет до Калинина (туда бежецкие и транзитные автобусы шли тогда чуть ли не с частотой маршруток), а оттуда до Москвы электричкой. По времени и по деньгам было почти то же самое. Из Москвы до Бежецка в основном ездил так же - до Твери электричкой, а дальше автобусом. Потому, что если из Весьегонска и Овинище-1 ехать прямым поездом было удобно, то из Бежецка - не очень. Билетов на прицепной плацкарт - ходил один вагон - из Бежецка до Москвы и обратно в свободную продажу поступало очень мало (город потому что по местным меркам достаточно большой, поэтому знакомых, друзей и родственников - которым тоже нужны были билеты - у билетных кассиров станции Бежецк хватало). А ехать вечером автобусом или пригородным в Сонково на пересадку в прямой поезд - удовольствие ниже среднего. Еще хуже - ни свет ни заря просыпаться по Сонково в прямом поезде на Весьегонск для пересадки на пригородный или на автобус до Бежецка.
То, что на фото в поезде 7 вагонов, да еще зимой - это ни о чем. В поезде № 197/№198 большое количество ВБСов шло до Углича (с прицепкой по Сонково к пригородному на Савелово или Углич), до самого Сонково, иногда до Рыбинска. Еще с 70-х от Пестово до Сонково в этом поезде стабильно ходило 12-14 вагонов, летом порой до 18 вагонов - при этом М62 с этим поездом "упирался на полную катушку". На Ваших фото (кроме второго, где в кривой не видно хвоста поезда) в составе никак не меньше 10 вагонов после отцепок в Сонково. А "лишний" пассажиропоток от Сонково до Савелово с успехом осваивали пригородные (их было две пары ежедневных - утром и вечером), а от Савелово до Москвы - электрички. Да и еще ходили прямые поезда Москва-Углич.

Цитата (Stanislav Savitskiy, 21.03.2019):
> Стрелка с ручным переключением, гляди дети ради развлечен переключат стрелку, и поезд пошел бы не туда.

Там замки стоят обычно.

Стрелка с ручным переключением, гляди дети ради развлечен переключат стрелку, и поезд пошел бы не туда.

Петь, ну хорош уже.
Чесслово, уже заколебало читать всю твою словесную ересь и никогда, ни разу ты не отвечаешь на вопросы которые тебе задают пользователи. Всё в духе "а вот вы уверены что оно правильно, я-то знаю что нет..." и в таком духе.

• Задачка

Автобус въехал в стену. Кто виноват в том, что условный автобус превысил скорость/отказали тормоза/неисправно рулевое/двигатель и пр. и условный водитель допустил столкновение со стеной?
И можно хоть 100500 раз вещать с умным видом про "организационную работу", про то что "начальник виноват" и прочую ерунду, но, именно водитель принял тот условный автобус. Именно это "последнее звено в цепочке нарушений" забилО хрен на всё и рассуждая по логике "не, ну а чо, мене семью кормить надо, я и на тазике поеду!", не проверил ни тормоза, ни двигатель, ни рулевое или, к примеру, превысил скорость в погоне за "длинным рублём".
Так кто же виноват? Имел ли полное моральное, юридическое право условный водитель послать нахер условного начальника и отказаться принять автобус?
Имел. Полное. Право.
А уволят - есть масса примеров когда работодатель выплачивал компенсации за незаконное увольнение, масса примеров когда того условного работодателя вращают вокруг оси на детородном органе, обычные работники. Даже в той же России.
Но у нас да, на одного такого который поднимет вой и пошлёт всех к чёрту, найдутся с десяток таких, которые лизнув зад начальству, поедут. Хоть на тазике. Вот на таких и выезжают. Дурачках.

А уповать на то что в условных западных странах работников прямо в зад целуют, ей-богу, попахивает откровенной бредятиной.
Там за нарушение, если оно было совершено именно тем самым "последним звеном", виноватым оказывается именно оно. Логично.
Если суд доказывает именно это. Непосредственным руководителям тоже достаётся - лишают премиальных баллов, к примеру. И его самого и предприятие которое ему вверено.
Небольшой "гуглёж" за 15 последних лет, когда в той же распрекрасной Германии, машинист провтыкал, пробил тупик и заехал на перрон. Где сейчас этот машинист? Верно - нарушил, значит ссанными тряпками с транспорта.
В Латвии/Литве такое же было. В той же Чехии было. В той же Франции. Да масса примеров.

• Теперь к нашим баранам.
Последнее звено в перевозочном процессе допустило ошибку? Допустило.
Превысили при заходе на станцию? Превысили.
Слетели с рельс? Слетели.
Контроль за ситуацией был? Нет, не было.
Почему? Ибо сон превыше всего.

Так нахер ты выперся на работу, нахер ты принял тот условный тепловоз/электровоз? Ах да, наше русское "авось пронесёт".
Ты же знал что у тебя переработка по часам? Наверняка знал, ибо как только "жаренный петух клюнул", сразу все становятся "жертвами" - и о часах они не знали, и они бедные-несчастные.
Не говорю что все, но в большинстве случаев именно так.

Или начальник (руководитель) обязан ЛИЧНО каждую бригаду проверять? Или он обязан с каждым ездить аки "ангел-хранитель", дабы тот или иной не заснул/не превысил скорость/не забил болт на должностные инструкции?
Да, рыба гниёт с головы, но, как говорится, и самим нужно не сплоховать. А у нас увы, общество в каких-то "терпил" превратилось, только на форумах и сайтах могут бубнеть, а потом, к восьми часам на работу и под руководством начальника, которого ещё вчера вечером обкладывали трёхэтажными. Нас ..бут, а мы крепчаем!

Прошу прощения за столь эмоциональный пост, но честное-благородное, задолбало. Да, я тоже работал в поездах. Да, я всегда был достаточно принципиальным и да, я никогда не предавал свои принципы.
Чем и горжусь. И да, некоторые до сих пор на меня зуб точат, некоторые до сих пор готовы высказать всё что обо мне думают. Плевать.

P.s. В заключение вспомнил ещё один пример. Про переезды. Наболевшее.
То есть, водитель, проехавший запрещающий сигнал, затем шлагбаум и познакомившийся с локомотивом поближе, если выживет, будет потом ныть что-де "не спал давно, переработка 666 часов, начальство загоняло бедного, автобус старенькой"... - а факт того что он с два десятка пассажиров отправил к праотцам как бы во внимание не берётся?
Это если следовать логике одного товарища выше.
То есть, нужно вздрючивать начиная от начальника АТП, не наладившего эффективную работу персонала и заканчивая губернатором, который так и не построил обещанный путепровод?
Что за херь?!

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> Няз, в советское время действовали ограничения на дальность маршрутов междугородних (межрегиональных) автобусов.
Ну да - смотрелись бы наверное дикостью в то время нынешние автобусные маршруты на расстояние 1500+ км.
Молчу уж про такую экзотику, как Москва - Бухара(ч/з Ташкент), или Москва - Ереван...

Цитата (Красиля Александр, 20.03.2019):
>
> С билетами на поезда действительно была "напряжёнка", ведь никому в голову не пришла бы идея ехать автобусом Харьков - Сумы, Харьков - Полтава, Харьков - Белгород или Харьков - Киев потому что их просто не было - все ехали поездом.

Няз, в советское время действовали ограничения на дальность маршрутов междугородних (межрегиональных) автобусов. Например из Москвы по Ленинградке дальше Новгорода автобусы не ходили от слова "совсем". Что-то подобное, кстати, ещё совсем недавно было и в Германии (причём не только в ГДР но и в ФРГ). Там автобусным компаниям законодательно запрещалось дублировать маршруты поездов. Автобусы использовались только как подвозящий транспорт.

Цитата (Кошакур, 20.03.2019):

> А может быть Вы начальником депо попробуете "порулить"? Или для начала хотя бы дежурным по депо поработаете? Вы что-нибудь о фонде заработной платы и праве его расхода, а также о штатном расписании работников слышали?

Зачем мне это делать, если система работает не правильно.
Фонды заработной платы и штатное расписание не причем. Если как Вы говорите в 80-ые годы, идет хроническая переработка. Это же не неделя, не месяц, это происходило годами. Значит что-то работало не правильно.
Тогда вы или нормы часов должны увеличить, либо новых машинистов найти.
Если нет денег на машинистов, то тогда зачем Вы занимаетесь перевозкой грузов и пассажиров?


> Эти понятия в общем-то идентичны на любом предприятии, независимо от отрасли хозяйства. Количество машинистов и помощников рассчитывается на плановый объем перевозок. А дальше локомотивные бригады, выехав из депо, попадают "в лапы красноголовым" и начальник депо никак не может влиять на то, как поезда продвигаются по участкам и сколько часов (в том числе сверхурочных) локомотивные бригады привезут из поездок. Поэтому не так просто, как Вам кажется, нанять новых машинистов, если не хватает старых.

Значит планы рассчитываются не правильно. А начальник депо и не должен влиять не на что, он просто докладывает наверх, что так и так, не хватает людей, идет хроническая пераработка.

> А насчет работы ТЧД подумайте - может и до ТЧ со временем дорастете! В ОАО "РЖД" сейчас все возможно, даже самый главный "у руля" - бывший автомобилист (до этой должности ни дня не работавший на железной дороге), а локомотивщиками так и вообще бывший барабанщик из группы Виктора Цоя "заправляет" (поработавший, правда, на железной дороге - до ЦТ - исключительно в хозяйстве перевозок).

В РЖД работать нельзя, это насквозь прогнившая и архаичная контора, с полувоенными порядками. Где тебя подставят на раз два, и выставят крайним. В этой системе можно работать только по блату.


> Отказаться от поездки (просто устал) без последствий для себя возможно, но мороки много. Потому что писать надо много всяких "бумазюлек" от письменного заявления на имя ТЧ до "меток" - как собака - в разных журналах, от настольного журнала ТЧД до именного журнала предрейсового медосмотра и "Книги замечаний машинистов" с указанием конкретных причин усталости, не позволяющих отправиться в поездку. Иначе руководство депо такого машиниста элементарно под прогул может подставить (особенно, если другого отдохнувшего машиниста не нашли, а поезд был сорван по отправлению из-за неявки уставшего машиниста).

Вы понимаете что невозможность безпроблемного отказа от поездки, сильно влияет на безопасность перевозок?
Человек плохо себя чувствует, морально или физически, у него какие-то проблемы, почему нельзя сделать такую возможность? Естественно не впритык, а заранее, за несколько часов.
Так работают в авиакомпаниях, 3 раза в месяц у тебя есть такая возможность, не надо ничего объяснять, тебя запросто заменят.

> Был большой скандал, на разборе у НЗТ локомотивную бригаду попытались уволить с выплатой ущерба - но машинист предъявил маршрут за эту поездку с красноречивыми записями фельдшера, ТЧД и ТЧ (который у него до этого пытались выманить все - от ТЧМИ до ТЧ). И НЗТ Козлов В.А. (бывший ТЧ Красноярск, затем НОД в Монголии), надо отдать ему должное, разобравшись в ситуации, освободил локомотивную бригаду от наказания и отправил на сдвоенный выходной. А ТЧ за превышение должностных полномочий тут же был им освобожден от занимаемой должности.

В это истории очень грязно и подло выглядит выманивания маршрутного листа у машиниста. Не ужели все эти люди, инструктор например, вот так в наглую мог подставить невиновную бригаду, они же в месте работают?
Страшно еще то что неужели без бумажки этой машинист не смог бы оправдаться? Ведь если бы был суд например, всех вызывали бы на дачу показаний под присягой, и все эти люди могли бы соврать о том что бригада не была допущена до поездки? Или без маршрутного листа ничего бы не помогло?
Так же удивляет смелость того же инструктора, ведь если бы он выманил маршрутный лист, а бригаду допустим уволили бы, да еще и деньги заставили бы выплачивать, не уже ему не было бы страшно за свою жизнь и здоровье?
А ножечком потом у подъезда? Или испорченное зрение?

> Да не переживайте Вы так за начальников - у них своих инструкций, как и у машиниста своих (и как у дурака махорки), выше крыши. И еще - начальники депо никогда хлеб сухим не едят. А знаете почему? Слезами его размачивают потому что!
> Ну, а грамотный машинист инструкции знает хорошо. И если он еще и выполняет их так, как положено, то цены ему нет как работнику. И такого машиниста вряд ли накажут необоснованно - ибо не за что.

Просто мне непонятно, почему начальник может приказывать в нарушении инструкции, а машинист должен его контролировать постоянно.
Я знаю кучу историй, когда машинист соблюдает все инструкции, но на него начинает косо смотреть начальство, потому что он не принимает поезд с неисправными тормозами и прочими неисправностями. И всячески вставляют ему палки в колеса.

С билетами на поезда действительно была "напряжёнка", ведь никому в голову не пришла бы идея ехать автобусом Харьков - Сумы, Харьков - Полтава, Харьков - Белгород или Харьков - Киев потому что их просто небыло - все ехали поездом.

Цитата (Кошакур, 20.03.2019):
> железной дороге), а локомотивщиками так и вообще бывший барабанщик из группы Виктора Цоя "заправляет" (поработавший, правда, на железной дороге - до ЦТ - исключительно в хозяйстве перевозок).

Здесь чуть обидно стало, ибо имя Олег Валинский не сильно знакомо фанатам музыки и в частности гр. Кино, ибо больший вклад и участие в качестве барабанщика внёс Георгий Гурьянов. А нынешнего вице-президента упоминают в связи с "Кино" до 1981 когда это называлось «Гарин и Гиперболоиды».

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Так это не Ваша проблема. Превысили норму часов, не хватает машинистов, пусть нанимают новых.>

А может быть Вы начальником депо попробуете "порулить"? Или для начала хотя бы дежурным по депо поработаете? Вы что-нибудь о фонде заработной платы и праве его расхода, а также о штатном расписании работников слышали? Эти понятия в общем-то идентичны на любом предприятии, независимо от отрасли хозяйства. Количество машинистов и помощников рассчитывается на плановый объем перевозок. А дальше локомотивные бригады, выехав из депо, попадают "в лапы красноголовым" и начальник депо никак не может влиять на то, как поезда продвигаются по участкам и сколько часов (в том числе сверхурочных) локомотивные бригады привезут из поездок. Поэтому не так просто, как Вам кажется, нанять новых машинистов, если не хватает старых.
А насчет работы ТЧД подумайте - может и до ТЧ со временем дорастете! В ОАО "РЖД" сейчас все возможно, даже самый главный "у руля" - бывший автомобилист (до этой должности ни дня не работавший на железной дороге), а локомотивщиками так и вообще бывший барабанщик из группы Виктора Цоя "заправляет" (поработавший, правда, на железной дороге - до ЦТ - исключительно в хозяйстве перевозок).

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Ну это понятно, просто если бы не начальство, он спокойно ездил бы годами.
> Кстати, у меня вопрос, можно ли было отказаться от поездки без последствий для себя? Сказать, я просто устал, не хочу ехать?>

На то и пастух в стаде (вожак стаи), чтобы овцы шли в нужном направлении. И не факт, что при отсутствии годами пастуха (вожака) овца может вернуться с пастбища живой и здоровой.
Отказаться от поездки (просто устал) без последствий для себя возможно, но мороки много. Потому что писать надо много всяких "бумазюлек" от письменного заявления на имя ТЧ до "меток" - как собака - в разных журналах, от настольного журнала ТЧД до именного журнала предрейсового медосмотра и "Книги замечаний машинистов" с указанием конкретных причин усталости, не позволяющих отправиться в поездку. Иначе руководство депо такого машиниста элементарно под прогул может подставить (особенно, если другого отдохнувшего машиниста не нашли, а поезд был сорван по отправлению из-за неявки уставшего машиниста). Но иногда и это не помогает - в депо Тында в первой половине 80-х был случай, когда летом из-за нехватки отдохнувших локомотивных бригад отправили в командировку (сопровождение в горячем состоянии "половинки" ТЭ3 на ремонт в депо Магдагачи Заб.ж.) машиниста с домашним отдыхом после поездки 7 часов и помощника - 5 часов. На предрейсовом медосмотре фельдшер по причине недоотдыха допуска в поездку локомотивной бригаде не дала, ТЧД - аналогично. Пришел ТЧ (который через сутки был снят с должности, почему - см. ниже), лично сделал запись в маршруте локомотивной бригады о допуске в поездку. Из депо эту "половинку" в сопровождении указанной локомотивной бригады вытащили поездным тепловозом под состав для следования пересылкой. По прибытию поезда на станцию Бамовская локомотивная бригада получила указание перегнать "половинку" в дальний тупик за сигнал (а в тупике приличный спуск сторону призмы) и ожидать прибытия поезда, к которому будет прицеплена эта "половинка". Перегнав "половинку" в указанное место, машинист затормозил ее вспомогательным тормозом и, так как дело было летом, заглушил дизель. Затем, дав, указание помощнику караулить машину, ушел к ДСП выяснить обстановку и потом - в магазин за продуктами. В общем, когда машинист вернулся, "половинка" была уже была в сошедшем состоянии двумя тележками (которые зарылись в призму тупика). Оказалось, после ухода машиниста уставший помощник практически сразу уснул (а закрепить "половинку" тормозными башмаками и ручным тормозом локомотивная бригада забыла), воздух вышел, тормоза отпустили и тепловоз покатился в призму. "Лягушками" с помощью маневрового тепловоза поднять сошедшую "половинку" не получилось, пришлось вызывать через ДНЦ восстановительный поезд из Сковородино. Был большой скандал, на разборе у НЗТ локомотивную бригаду попытались уволить с выплатой ущерба - но машинист предъявил маршрут за эту поездку с красноречивыми записями фельдшера, ТЧД и ТЧ (который у него до этого пытались выманить все - от ТЧМИ до ТЧ). И НЗТ Козлов В.А. (бывший ТЧ Красноярск, затем НОД в Монголии), надо отдать ему должное, разобравшись в ситуации, освободил локомотивную бригаду от наказания и отправил на сдвоенный выходной. А ТЧ за превышение должностных полномочий тут же был им освобожден от занимаемой должности.

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Ну как получилось, так получилось.>

Надеюсь, так больше нигде и ни у кого не получится.

Цитата (Плотников П, 20.03.2019):
> Нет, инструкции должны быть такими, что бы их контролировало само начальство, а не люди снизу. Я начальник, ты дурак, действует и не отменялось.>

Да не переживайте Вы так за начальников - у них своих инструкций, как и у машиниста своих (и как у дурака махорки), выше крыши. И еще - начальники депо никогда хлеб сухим не едят. А знаете почему? Слезами его размачивают потому что!
Ну, а грамотный машинист инструкции знает хорошо. И если он еще и выполняет их так, как положено, то цены ему нет как работнику. И такого машиниста вряд ли накажут необоснованно - ибо не за что.

Цитата (Кошакур, 20.03.2019):
>
> Ну, столичному жителю это понять трудно.

Хорош уже козырять своим "деревенским" происхождением. Сегодня это уже никого не впечатляет и скупую слезу из народа подобными откровениями не вышибешь. А в остальном, хочу напомнить вам что столичные жители тоже не в вакууме жили. И проблем у них было не меньше чем у провинциальных колхозников. И кстати, вы так и не ответили на мой вопрос - что мешало в 80-х и 90-х годах (но которые пришёлся самый пик пассперевозок) брать билеты не в ВБСы а в прямой поезд Мск - Весьегонск?! Плюс к этому - обратите внимание на обсуждаемое фото: ленинградский поезд по тем временам просто коротышка, всего 7 вагонов (в хвосте похоже вообще вагон-зак). И это на фоне рассказов о "страшном" дефиците мест на Савёловском ходу?! Не верю (с) !!!


https://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=221331
https://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=251228
https://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=191492

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> Ну не надо преувеличивать. В тот-же Весьегонск в середине 80-х аж целый поезд пустили. Равно как и в Углич, и в Сонково, и прочие Б-гом забытые места на Мологском ходу. Обратите внимание на схему состава п.№ 197/198 из расписания которое я привёл выше - никаких прицепок до Весьегонска нет, потому что в то время туда уже ходил полноценный поезд.>

Ну, тогда еще до кучи поезда Ленинград-Рыбинск (летний доп.), Ленинград - Углич, Ленинград-Весьегонск (№ 609/№610). Только речь-то не про все эти поезда, которые Вы описали - а про ВБСы Москва - Весьегонск, которые никогда к поезду №№197/198 не прицеплялись. Они всю свою жизнь от Москвы - Бутырской до Сонково и обратно ходили с "рыбой". А от Сонково до Весьегонска существовал грузопассажирский поезд, к которому эти ВБСы и прицеплялись. Уходил он из Сонково рано утром, а приходил обратно поздно вечером. В последние годы жизни с этим грузопассажирским одной "ниткой" на двойную тягу до Овинище-1 и обратно ходил еще пригородный Сонково-Пестово. И я ничуть не преувеличиваю, потому, что в описываемое время (до пуска прямого поезда Москва-Весьегонск) неоднократно ездил из Весьегонска через Москву в Запорожье и обратно, а в 80-е...90-е еще и с БАМа в отпуск к родителям в Бежецк (с выездами оттуда в Овинище-1 и Весьегонск). Поэтому нахлебался общих вагонов в "рыбе" и грузопассажирском Сонково-Весьегонск по самое не хочу - в плацкарт и купе до Весьегонска и даже до Сонково билетов в свободной продаже практически не было потому что (особенно летом и на выходных). Ну, столичному жителю это понять трудно.
А поток на Савелке упал к концу 90-х и народ разбежался (на автобусы, куда же еще) потому, что на Окт.ж.д. в то время пришел новый "деформатор" из Иркутска на должность Н - печально знаменитый Комаров, который все эти пассажирские, пригородные, грузопассажирские поезда и порубил (ибо нефиг быдлу на поездах ездить - пусть едут на скотовозах-"Пазиках").

Офигенно же, вечером сел и покатил. И чаю попить, и выспаться. Где это всё теперь...

Цитата (SMATRON, 20.03.2019):
> Ну не надо преувеличивать. В тот-же Весьегонск в середине 80-х аж целый поезд пустили. Равно как и в Углич, и в Сонково, и прочие Б-гом забытые места на Мологском ходу.

Подтверждаю. Действительно в середине-конце 80-х с Савёловского вокзала были поезда в Углич, Рыбинск, Калязин(!), Весьегонск. Причём все они были ночниками (даже Калязин). Ползли еле-еле - часов 10-11 до Рыбинска и Весьегонска, до Углича 6-7, до Калязина 4-5.
До Ленинграда да - тоже был. И до Череповца был ещё ежедневный с 600 каким то по моему номером (Шексна с Ярика тоже была).