All comments to the photos of ВЛ80С-1008

Цитата (Плотников П, 23.12.2019):
> Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> > Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
> >
> > Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
>
> Что такое сопоставима? Одинакова?

Сопоставима то есть дороже в том процентом отношении, чем к примеру больше мощность электровоза с АТД и выше его тяговые характеристики, по сравнению с коллекторным собратом, то есть на 30-35% это было бы нормально. но ни как не на 250%.

Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.

Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.


Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.

Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.


Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.

С Окт. ж.д. их убрали:
https://www.trainpix.org/vehicle/88625/#n179072
https://www.trainpix.org/vehicle/88626/#n179071
и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?>

Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?>

А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает? Между прочим, тепловозы 2ТЭ25А "Витязь" в депо Тында (тоже с АТЭД) практически все в работе, за исключением четырех единиц, проходящих ТР-600 в БМЗ и еще четырех единиц, числящихся на БМЗ (возможно, на "тяжелом" НР или в ожидании ТР-600). Не работают еще две машины (может быть в РУДе или на БЗ). Если прикинуть процент неисправных, то получается примерно 14,5%. Для тепловозной тяги это (с учетом ограниченной серии выпуска ) можно считать приемлемым. Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД.>

Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было!... Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>

Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД в ходе его испытаний и к.т.н., доцент Доронин С.В., защитивший диссертацию на базе ВЭлНИИ под руководством главного конструктора МСУДа (который тогда только подготавливался к серийному производству на электровозах ЭП1). По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч. И все это - при опломбированных песочницах и без боксовок! Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления. Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Для начала надо бы вспомнить где начинали "свои первые шаги" электровозы 2ЭС10! В депо Свердловск-Сортировочный, то есть в непосредственной близости от завода-изготовителя и под присмотром специалистов от туда - как с самого завода так и с Сименса.>

Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.

Цитата (Poison Creosotte, 22.12.2019):
> Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...>

Вы что-то сильно поторопились - ОАО "РЖД" только в прошлом году пятнадцатилетний юбилей "отпело и отплясало", а "Локотех" существует всего-ничего. "Манагеры", по большому счету, только в них и появились. В МПС СССР, и в МПС РФ руководство всех уровней к вопросам оплаты труда работников относились гораздо более адекватно, нежели в вышеуказанных структурах (особенно в последнее время).

Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
>
> Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.

Что такое сопоставима? Одинакова?

Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления

Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем!

Вот здесь, Покровский всё очень хорошо расписал: https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...p103910

Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся

Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...

Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.

Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?

Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.

Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления.

Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД. Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было! Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем! Это вы понимаете или можете понять? ВЛ19 без МПСУ работает? Да! ЧС2, ЧС7, ВЛ80 - тоже - вопрос зачем она нужна на Ермаках и ЭП2к? Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.>

Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.

Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?>

Не надо думать, что все "хакеры" из Сибири в столицу на заработки уехали - платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся. Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления. И это время пришло - второе распространилось достаточно быстро, первое несколько запаздывает (но, думаю, ненадолго).

Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?

Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.
>
> Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!>

Ваня 543, зря Вы так уверенно заявляете о неспособности вождения 9000 тонн на 2ЭС5С по направлению Алтайская-Иртышское. Саша Белый, думаю, в отличие от Вас хорошо знает этот участок и его особенности. Постояннотоковый "Собрат" 2ЭС5С, тоже с АТД - 2ЭС10 "Гранит" - в двухсекционном варианте на испытаниях в 2013 г. при шести опытных поездках второго рода от Иртышского до Ишима по аналогичному профилю пути вполне себе спокойно водил поезда массой более 9000 тонн. И такой же электровоз провел поезд массой 12000 тонн от Бабаево до Усть-Луги на Окт.ж.д. Факты - вещь упрямая.

Цитата (Саша Белый, 13.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.
>
> Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.>

Поддержу в этом Сашу Белого - это действительно так. От Алтайской до Иртышского в течение длительного времени водили часть поездов массой по 9000 тонн тремя секциями ВЛ80С, остальные поезда были массой по 7000 тонн и водили их двухсекционными ВЛ80С (ВЛ80Т). С Иртышского часть 9000-тысячников вели дальше "квадратами" ("квартетами") 2*ВЛ10К или 2*ВЛ11К, а оставшуюся часть таких поездов по Иртышскому переформировывали в поезда унифицированной массы 8000 тонн и тащили их дальше "Синарами". С увеличением количества "Синар" (2ЭС6) по мере выпуска их на УЛ пришли к необходимости отказа от поездов массой 9000 тонн и формированию большей части поездов по Алтайской массой 8000 тонн (под "Синары" с Иртышского). Причем от Алтайской до Иртышского везут их двухсекционными ВЛ80С. Несмотря на практически "нулевой" профиль пути на этом направлении, сказать что ВЛ80С под такие поезда значительно перегрузили - это ничего не сказать. Имел возможность в свое время несколько раз проехать пассажиром в кабине ВЛ80С от Карасука-3 до Иртышского с 7000-тысячником и не так давно - с 8000-тысячником, все видел своими глазами. Если под 7000 тонн при одинаковом напряжении в к.с. 25 кВ поезд не ехал, а летел (80 км/ч на 25-й поз. без шунтов на нормальных токах т.э.д.), то под 8000 тонн поезд ехал, "как в стену упираясь" (больше 70-75 км/ч не разгонялся даже на 29-й поз. с тремя шунтами при повышенных токах т.э.д.). Со слов машиниста, когда на двух секциях стали таскать по 8000 тонн, машины стали "сыпаться" по тяговым двигателям. Это же подтвердил ТЧ Карасук в личной беседе (бывший мой студент-заочник) - значительно увеличились перекатки КМБ по МВЗ в обмотках т.э.д. Что тут скажешь - Зап.-Сиб.ж.д. в очередной раз "наступила на грабли", как в "нулевые" при повышении критической массы поезда на ВЛ10 с 6300 тонн до 7000 тонн на Свердловскую ж.д.
Поэтому, думаю, 2ЭС5С из первых партий пойдут все таки в Карасук, а не в Батайск и в Тимашевскую. Иначе Карасуку со временем будет нечем водить такие поезда по Сред-Сибу(станет парк по угробленным т.э.д.).

Цитата (lion, 19.12.2019):
> Мнение о модернизации локомотивов: http://www.rzdtv.ru/2019/12/19/v-id-gudo...otivov/ («РЖД ТВ»).

Не услышал я разных мнений, только одно, и то спорное.

Мнение о модернизации локомотивов: http://www.rzdtv.ru/2019/12/19/v-id-gudo...otivov/ («РЖД ТВ»).

Цитата (Губин Александр, 15.12.2019):
> Источник тот же - разборка электровозов на РЖД. Узлы и агрегаты неоднократно заказывались на НЭРЗ.

Что-то может и на НЭРЗ заказывали, так как у него дешевле, чем покупать запчасти в Европе, или по вашему если бы НЭРЗ к примеру не поставлял для Белорусских ЧС4Т запчасти- то все машины сразу встали бы? Сильно сомневаюсь!


Цитата (Губин Александр, 15.12.2019):
> Какой может быть ПСС, если даже нет элементной базы для дальнейшего ремонта в объеме СР или КР-1.

Саша можно уточнить - какая должна быть элементарная база - что вы конкретно имеете ввиду? Раньше она была, потом куда-то делась?


Цитата (Губин Александр, 15.12.2019):
> Что же НЭРЗ до сих пор держит 14 электровозов ЧС4т без ремонта в ожидании запчастей от ТД РЖД?
>

Тут явно ересь какая-то от вас уже, уверен причины совершенно другие. Ремонт электровозов на заводе всегда осуществляется агрегатным способом путём съёма одного оборудования с одного электровоза, его ремонтом и установкой на другой электровоз. Таким образом, даже при отсутствии запасных частей из 14-ти электровозов смело 11-12 можно было бы точно собрать. Если 14 электровозов как стояло так и стоит это означает только то что просто им ни кто ни чего не делает и причина тут явно не в отсутствии запасных частей. Ещё раз абсолютна вся номенклатура запасных частей есть на Шкоде и если есть желание её купить то ни кто не мешает, более половины запчастей на ЧСы производит отечественная промышленность. УЗ электровозы при ремонте на ЗЭРЗе может по вашему тоже запасными частями от ТД РЖД питаются или как?

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> К примеру на БЧ все 15 ЧС4Т 37-38 летнего возраста в ходу, запчасти где-то достают.

Источник тот же - разборка электровозов на РЖД. Узлы и агрегаты неоднократно заказывались на НЭРЗ.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Возьмём наши несчастные ЧС4т - которые выпилили массово (машины без ПСС) в 28-30 летнем возрасте - что мешало им проводить ремонт дальше и даже без ПСС - кроме всяких там надзорных органов ни чего.

Надзорные органы до 2017 года тоже не мешали. Какой может быть ПСС, если даже нет элементной базы для дальнейшего ремонта в объеме СР или КР-1.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Номенклатура всех, якобы отсутствующих запчастей всегда была и имеется в наличии, более того половина из них давно освоена в производстве отечественными поставщиками.

Что же НЭРЗ до сих пор держит 14 электровозов ЧС4т без ремонта в ожидании запчастей от ТД РЖД?

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
>То что иностранные запчасти дорогие проблема не в том, что они дорого стоят, а в том что в нашей стране курс Евро немного не тот который мог был бы быть...

Вопрос больше не обсуждается. Всё, что касается транспортного машиностроения к 2023 -2025 году должно производиться на территории РФ. И точка. Это вопрос стратегической безопасности. Исключение сделано только для продукции ВСМ и еще некоторой небольшой номенклатуры продукции.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> По 70 лет в среднем проработали эти маневровые электровозы в Швейцарии в первозданном виде.

У нас есть отличный пример: по стыку Валуйки сейчас приходят поезда 5400 - 6000 т на обычном ВЛ80с, которые разделяют и переформировывают из-за того, что купянские ВЛ80к тянут только 4000 - 4300 т. А так да, они в первозданном виде вот уже 50 лет и более, рабочие. Только радости от этого мало. Хлам есть хлам. А еще в 2007/08 годах они тянули по 5800 т.

Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).
>
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2
>
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам
>
> Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.

Бывает продорожка и вот это все делается в условиях ПТОЛ.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Тут совсем разные нагрузки на ПСН электрички и электровоза. А ПСН чего так мало сменили - неработоспособные просто так с составами катаются или менять их не чем, особенно на ЭС1?

Совсем не исправный был это было еще в 2013 году, суть просто в надежности конструкции.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.

Именно так, превышается предельное напряжение 1080 В на коллекторе (а предельное — именно 1080, а не нарисованные на пультах 950, 950 — номинал, как у ЧС4 900 и 800 В). Сдаётся мне, что позиции 30 — 33 сделали для нормальной езды до 19 кВ.
Но про эти два запрета, что для ВЛ10, что для ВЛ80, говорить не принято — они неудобные.


Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.

Это факт известный, как и то, что у недогруженного ДВСа загаживаются кольца и не только.

Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.

Интересные новости! не знал даже об этом, а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.

Дело не в трудности и не в стоимости, а в том, что этот простой ни как не учтён в хвалёном пробеге между ТО-2 для электровозов с АТД.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.

Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.

Дааа... - один даже не большой, а огромный вопрос.

Откуда-куда направляется?