All comments to the photos of ЭП20-003
Link
Ваня 543
· 04.03.2019 16:10 MSK
0
ЭП20-003, Moscow Railway
Link
Дима_Чех
· 04.03.2019 13:39 MSK
Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Дима просто увидел что-то и не вникал.
Причём тут это? Вникал и вникаю, просто некоторые живут по принципу "раз для нас это плохо, то плохо для всех".
> Да, используются на постоянном токе АТД, но изначально АТД переменник и поэтому он проще по конструкции для переменного тока.
И? Ты ж уточняй, что ток при этом требуется переменный трёхфазный. Подключи его к однофазной сети переменки, а? :)
> Наличие его на постоянном токе не делает его реально простым в обслуживании и эксплуатации. Выше также написали стоимость проезда на укаждостолбном постояннике с АТД. Она достаточно высокая.
Отвечаю на первую часть предложения: наличие его на постоянном токе делает его беспроблемным в эксплуатации с 1997 года.
И на вторую часть: экономические показатели достаточно высокие. Чехи планомерно их закупали с 1997 по 2013 годы. Насчёт цен могу поискать, но опять же, в переводе на "деревянные" (рубли) это "дорого". Зато тратить кучу миллиардов на всякое дерьмо - не дорого :)
Я уже писал про свой опыт общения и ознакомления, когда велись работы по EJ675 для ЮЖД.
Кто выше написал? "губин"? Его рассуждения построены на логике "ну вот я глянул сколько стоит цена билета...", но при этом забыл что цена проезда в той же Литве (где работают переменнотоковые собратья 471-ой серии - серия 575) ничем не меньше. Так что не стоит свои догадки и домыслы выдавать за истину.
Да и про существенную разницу ЗП между РФ и Чехией, у машинистов и обслуживающего персонала не стоит забывать.
> Про переход на переменку это явно следует из того, что новые линии строятся на ней...
Но с 2003 года все тендеры о переводе на переменный ток упирались в экономическую нецелесообразность. Даже "погуглил" специально :)
> Явно они не будут закупать двухсистемники и постпенно уйдут на переменку, иначе зачем им участки с переменнкой.
Так а чехи и закупают оные. Правда в год по чайной ложке :)
> И да, не зря же Словаки хотят уйти на переменнку, а также частично Азербайджан на напряженных участках.
Одно дело "хотеть", другое дело "делать". Словаки хотят перейти уже с 93-го. А азеры переводят на переменку только "бочечный" маршрут, ну, нефтяной. Там же ж валюта.
> У РЖД пока АТД не экономичен, так как его % меньше. Я это чётко написал. Когда его доля среди локомотивов возрастёт, тогда и можно о его выгоде в экономическом значении говорить. Но вы же знаете, что РЖД пока на его сторону встанет много лет пройдёт.
С этого и нужно начинать, что в РФ их относительно немного. Это проблема самого привода в целом? Нет.
Просто удивляет логика дибилов всяких, т.н. "учёных", которые как флюгер - откуда ветерок подул, туда и повернулись. То одно время они писали-вещали что-де нет ничего лучше бесколлекторного привода, что он-де даст экономию, он-де даст выгоду, подкрепляя всё это цифрами-расчётами... прошло время, когда Россию "прижали" санкциями, когда пришло осознание что своего ничего нет и создать не получается или выходит всё через жопу, эти же "учёные", на херу верчёные, стали писать дичайшую ересь про неэкономичность в 30%, про затратность на 146%, про то что даже коллекторный привод в связке с РКСУ, есть лучшим решением.
Ну что, мать вашу, за херня?!
> Да и то, что вы называете у нас с АТД либо переменники, либо двухсистнемники.
А имеющийся МВПС? А ЭС2Г и ЭС2ГП? А Иволга?
> Исключение 2ЭС10. Но под него модернизация участков была хорошая, так как потребляет много при работе и нагрузка на подстанции хорошая
Потребляет ничуть не больше чем три секции или четыре всяких там ЭС4К или ЭС5К.
> Дима просто увидел что-то и не вникал.
Причём тут это? Вникал и вникаю, просто некоторые живут по принципу "раз для нас это плохо, то плохо для всех".
> Да, используются на постоянном токе АТД, но изначально АТД переменник и поэтому он проще по конструкции для переменного тока.
И? Ты ж уточняй, что ток при этом требуется переменный трёхфазный. Подключи его к однофазной сети переменки, а? :)
> Наличие его на постоянном токе не делает его реально простым в обслуживании и эксплуатации. Выше также написали стоимость проезда на укаждостолбном постояннике с АТД. Она достаточно высокая.
Отвечаю на первую часть предложения: наличие его на постоянном токе делает его беспроблемным в эксплуатации с 1997 года.
И на вторую часть: экономические показатели достаточно высокие. Чехи планомерно их закупали с 1997 по 2013 годы. Насчёт цен могу поискать, но опять же, в переводе на "деревянные" (рубли) это "дорого". Зато тратить кучу миллиардов на всякое дерьмо - не дорого :)
Я уже писал про свой опыт общения и ознакомления, когда велись работы по EJ675 для ЮЖД.
Кто выше написал? "губин"? Его рассуждения построены на логике "ну вот я глянул сколько стоит цена билета...", но при этом забыл что цена проезда в той же Литве (где работают переменнотоковые собратья 471-ой серии - серия 575) ничем не меньше. Так что не стоит свои догадки и домыслы выдавать за истину.
Да и про существенную разницу ЗП между РФ и Чехией, у машинистов и обслуживающего персонала не стоит забывать.
> Про переход на переменку это явно следует из того, что новые линии строятся на ней...
Но с 2003 года все тендеры о переводе на переменный ток упирались в экономическую нецелесообразность. Даже "погуглил" специально :)
> Явно они не будут закупать двухсистемники и постпенно уйдут на переменку, иначе зачем им участки с переменнкой.
Так а чехи и закупают оные. Правда в год по чайной ложке :)
> И да, не зря же Словаки хотят уйти на переменнку, а также частично Азербайджан на напряженных участках.
Одно дело "хотеть", другое дело "делать". Словаки хотят перейти уже с 93-го. А азеры переводят на переменку только "бочечный" маршрут, ну, нефтяной. Там же ж валюта.
> У РЖД пока АТД не экономичен, так как его % меньше. Я это чётко написал. Когда его доля среди локомотивов возрастёт, тогда и можно о его выгоде в экономическом значении говорить. Но вы же знаете, что РЖД пока на его сторону встанет много лет пройдёт.
С этого и нужно начинать, что в РФ их относительно немного. Это проблема самого привода в целом? Нет.
Просто удивляет логика дибилов всяких, т.н. "учёных", которые как флюгер - откуда ветерок подул, туда и повернулись. То одно время они писали-вещали что-де нет ничего лучше бесколлекторного привода, что он-де даст экономию, он-де даст выгоду, подкрепляя всё это цифрами-расчётами... прошло время, когда Россию "прижали" санкциями, когда пришло осознание что своего ничего нет и создать не получается или выходит всё через жопу, эти же "учёные", на херу верчёные, стали писать дичайшую ересь про неэкономичность в 30%, про затратность на 146%, про то что даже коллекторный привод в связке с РКСУ, есть лучшим решением.
Ну что, мать вашу, за херня?!
> Да и то, что вы называете у нас с АТД либо переменники, либо двухсистнемники.
А имеющийся МВПС? А ЭС2Г и ЭС2ГП? А Иволга?
> Исключение 2ЭС10. Но под него модернизация участков была хорошая, так как потребляет много при работе и нагрузка на подстанции хорошая
Потребляет ничуть не больше чем три секции или четыре всяких там ЭС4К или ЭС5К.
+1
Link
Кошакур
· 04.03.2019 12:42 MSK
Продолжаю.
... все электрооборудование и МСУД в опломбированных шкафах такой плотной компоновки, что на мой взгляд, между ними лезвия ножа не просунуть....
... При наличии замечаний по работе системы управления может появиться работа грамотному электромеханику - электронщику с ноутбуком при наличии специализированного ПО. Как это наблюдал - они на Казанском вокзале прибегали к электровозу "бешеного" из Адлера по прибытию. Когда спросил прибывшего машиниста - часто ли эти с ноутбуками "бешеные" поезда встречают, ответ был таков - это фигня, они с первыми машинами ЭП20 вообще от Москвы-Сортировочной (через Казанский вокзал) до Адлера катались.
Теперь - про локомотивные бригады. При значительном удлинении участков работы локомотивных бригад ЭП20 (как, например, вместо трех от Москвы до Воронежа еще на ЭП10 поехала одна) необходимое количество локомотивных бригад сильно сократится и обучать потребуется всего лишь разумное их количество в нескольких депо.
... все электрооборудование и МСУД в опломбированных шкафах такой плотной компоновки, что на мой взгляд, между ними лезвия ножа не просунуть....
... При наличии замечаний по работе системы управления может появиться работа грамотному электромеханику - электронщику с ноутбуком при наличии специализированного ПО. Как это наблюдал - они на Казанском вокзале прибегали к электровозу "бешеного" из Адлера по прибытию. Когда спросил прибывшего машиниста - часто ли эти с ноутбуками "бешеные" поезда встречают, ответ был таков - это фигня, они с первыми машинами ЭП20 вообще от Москвы-Сортировочной (через Казанский вокзал) до Адлера катались.
Теперь - про локомотивные бригады. При значительном удлинении участков работы локомотивных бригад ЭП20 (как, например, вместо трех от Москвы до Воронежа еще на ЭП10 поехала одна) необходимое количество локомотивных бригад сильно сократится и обучать потребуется всего лишь разумное их количество в нескольких депо.
0
Link
Кошакур
· 04.03.2019 12:38 MSK
Цитата (Плотников П, 04.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
...
> > Цитата (wolf92, 01.03.2019):
...
> ТО-2 у ЭП20 раз в 15.000 км.>
Спасибо! Этого как раз хватит, чтобы ТО-2 делать только на станциях начала и конца маршрута. А со временем, по мере наработки опыта эксплуатации и обслуживания, могут и до 20.000 км увеличить - этого как раз хватит, чтобы в пункте оборота ТО-2 не делать.
Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
...
> А их не надо распихивать. ЭП20 только для России и международников. Для 99/100 не обязательно.>
"Россия" и поезда №№ 3/4, 5/6, 19/20 однозначно - это престиж государства (не забудьте, первые три поезда по нумерации 30-х...60-х - т.н. курьерские, т.е. с следующие с наиболее высокой маршрутной скоростью по данному направлению). Правда, есть один нюанс - "Россия" идет до Владика, №№ 3/4, 5/6 под электротягой до У-Удэ, №№19/20 - до Борзи (со временем пойдет под электровозом до Забайкальска). А №№ 99/100 - для оптимальной подвязки электровозов (чтобы не было суточных и более их перестоев в пунктах оборота).
Цитата (Igo-Shev, 04.03.2019):
> И сколько сил и средств нужно будет вложить в обучение слесарей и бригад в депо целых пяти дорог ради работы ЭП20 только с двумя-тремя поездами, да и с учётом того, что РЖД спят и видят как бы их совсем убрать? Как известно, любое использование уникальной и мелкосерийной техники снижает её эксплуатационную надёжность и увеличивает затраты.>
И сколько сил и средств вложили в обучение слесарей и бригад в депо семи дорог от Бреста до Екатеринбурга и от Мурманска до Адлера?
Да и надо ли учить чему-то особо слесарей какого-нибудь СЛД Кукуево, в котором будет выполняться максимум ТО-2. Вы на ЭП20 были? Я был в 2012 г. на Казанском вокзале - у электровоза дисковые тормоза и асинхронные ТД (слесарям-ходовикам на ТО-2 не надо заливать МОПы, менять тормозные колодки и регулировать ТРП, менять щетки ТЭД по износу и устранять перебросы с проворотом траверсы), все электрооборудование и МСУД в опломбированных шкафах такой плотной компоновки, что на мой(нечего там делать слесарю-электрику Васе Пупкину на ТО-2 даже с 5-м разрядом, если только крышевику проверить исправность токоприемников, снять характеристики и помазать полоза). По большому счету ТО-2 для ЭП20 - только проверка приборов безопасности, радиосвязи и тормозов, экипировка песком при необходимости. При наличии замечаний с работой системы управления -
> Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
...
> > Цитата (wolf92, 01.03.2019):
...
> ТО-2 у ЭП20 раз в 15.000 км.>
Спасибо! Этого как раз хватит, чтобы ТО-2 делать только на станциях начала и конца маршрута. А со временем, по мере наработки опыта эксплуатации и обслуживания, могут и до 20.000 км увеличить - этого как раз хватит, чтобы в пункте оборота ТО-2 не делать.
Цитата (wolf92, 04.03.2019):
> Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
...
> А их не надо распихивать. ЭП20 только для России и международников. Для 99/100 не обязательно.>
"Россия" и поезда №№ 3/4, 5/6, 19/20 однозначно - это престиж государства (не забудьте, первые три поезда по нумерации 30-х...60-х - т.н. курьерские, т.е. с следующие с наиболее высокой маршрутной скоростью по данному направлению). Правда, есть один нюанс - "Россия" идет до Владика, №№ 3/4, 5/6 под электротягой до У-Удэ, №№19/20 - до Борзи (со временем пойдет под электровозом до Забайкальска). А №№ 99/100 - для оптимальной подвязки электровозов (чтобы не было суточных и более их перестоев в пунктах оборота).
Цитата (Igo-Shev, 04.03.2019):
> И сколько сил и средств нужно будет вложить в обучение слесарей и бригад в депо целых пяти дорог ради работы ЭП20 только с двумя-тремя поездами, да и с учётом того, что РЖД спят и видят как бы их совсем убрать? Как известно, любое использование уникальной и мелкосерийной техники снижает её эксплуатационную надёжность и увеличивает затраты.>
И сколько сил и средств вложили в обучение слесарей и бригад в депо семи дорог от Бреста до Екатеринбурга и от Мурманска до Адлера?
Да и надо ли учить чему-то особо слесарей какого-нибудь СЛД Кукуево, в котором будет выполняться максимум ТО-2. Вы на ЭП20 были? Я был в 2012 г. на Казанском вокзале - у электровоза дисковые тормоза и асинхронные ТД (слесарям-ходовикам на ТО-2 не надо заливать МОПы, менять тормозные колодки и регулировать ТРП, менять щетки ТЭД по износу и устранять перебросы с проворотом траверсы), все электрооборудование и МСУД в опломбированных шкафах такой плотной компоновки, что на мой(нечего там делать слесарю-электрику Васе Пупкину на ТО-2 даже с 5-м разрядом, если только крышевику проверить исправность токоприемников, снять характеристики и помазать полоза). По большому счету ТО-2 для ЭП20 - только проверка приборов безопасности, радиосвязи и тормозов, экипировка песком при необходимости. При наличии замечаний с работой системы управления -
0
Link
wolf92
· 04.03.2019 12:34 MSK
Откачка туалетов у России: Москва-Ярославская, Барабинск, Иланская, Чита и Владивосток. Снабжение водой: Москва-Ярославская, Киров, Пермь-II, Екатеринбург-Пассажирский, Омск, Новосибирск, Красноярск, Зима, Улан-Удэ, Карымская, Амазар, Белогорск-I, Вяземская.
Информация со служебного расписания
Информация со служебного расписания
0
Link
Плотников П
· 04.03.2019 12:01 MSK
Цитата (Чока, 04.03.2019):
> Подозреваю, что России стоит больше не под сменой локомотивов, а на заправке вагонов водой и продовольствием, а также не откачке биотуалетов.
Заправка водой максимум 2 раза в сутки, откачка биотулетов, раз в пару дней.
> Подозреваю, что России стоит больше не под сменой локомотивов, а на заправке вагонов водой и продовольствием, а также не откачке биотуалетов.
Заправка водой максимум 2 раза в сутки, откачка биотулетов, раз в пару дней.
0
Link
Чока
· 04.03.2019 11:55 MSK
Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> а также за счет возможного повышения скоростей движения и удлинения участков работы локомотивных бригад до максимально возможных по протяженности в рамках нормы рабочего времени 8...10 часов, время хода "России" от начала до конца маршрута может сократиться чуть ли не на полсуток.
Подозреваю, что России стоит больше не под сменой локомотивов, а на заправке вагонов водой и продовольствием, а также не откачке биотуалетов.
> а также за счет возможного повышения скоростей движения и удлинения участков работы локомотивных бригад до максимально возможных по протяженности в рамках нормы рабочего времени 8...10 часов, время хода "России" от начала до конца маршрута может сократиться чуть ли не на полсуток.
Подозреваю, что России стоит больше не под сменой локомотивов, а на заправке вагонов водой и продовольствием, а также не откачке биотуалетов.
0
Link
Victor
· 04.03.2019 11:01 MSK
Поезд "Россия" сколько не смотрю постоянно забит почти полностью, его то точно нет смысла убирать:) Да и правда кому это нужно в РЖД ставит ЭП20 для него, никому
0
Link
wolf92
· 04.03.2019 09:49 MSK
Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> Но для этого надо куда-то "распихать" с Транссиба немалый парк ЭП2К и ЭП1, таскающих в настоящее время "Россию" и №№ 99/100.
А их не надо распихивать. ЭП20 только для России и международников. Для 99/100 не обязательно
> Но для этого надо куда-то "распихать" с Транссиба немалый парк ЭП2К и ЭП1, таскающих в настоящее время "Россию" и №№ 99/100.
А их не надо распихивать. ЭП20 только для России и международников. Для 99/100 не обязательно
0
Link
Плотников П
· 04.03.2019 09:44 MSK
Цитата (Кошакур, 04.03.2019):
> Цитата (wolf92, 01.03.2019):
> > Поставил под Россию и едь до Владивостока :)>
> Вполне возможный вариант, если хватит времени между ТО-2 (для примера, у "Синары" при МЯП качения между ТО-2 срок 7,5 суток).
ТО-2 у ЭП20 раз в 15.000 км.
> Цитата (wolf92, 01.03.2019):
> > Поставил под Россию и едь до Владивостока :)>
> Вполне возможный вариант, если хватит времени между ТО-2 (для примера, у "Синары" при МЯП качения между ТО-2 срок 7,5 суток).
ТО-2 у ЭП20 раз в 15.000 км.
0
Link
wolf92
· 04.03.2019 07:42 MSK
Дима просто увидел что-то и не вникал. Да, используются на постоянном токе АТД, но изначально АТД переменник и поэтому он проще по конструкции для переменного тока. Наличие его на постоянном токе не делает его реально простым в обслуживании и эксплуатации. Выше также написали стоимость проезда на укаждостолбном постояннике с АТД. Она достаточно высокая.
Про переход на переменку это явно следует из того, что новые линии строятся на ней. Чехия не Россия, и не Франция по размерам, где два рода тока легко использовать на разных участках. Явно они не будут закупать двухсистемники и постпенно уйдут на переменку, иначе зачем им участки с переменнкой.
И да, не зря же Словаки хотят уйти на переменнку, а также частично Азербайджан на напряженных участках.
У РЖД пока АТД не экономичен, так как его % меньше. Я это чётко написал. Когда его доля среди локомотивов возрастёт, тогда и можно о его выгоде в экономическом значении говорить. Но вы же знаете, что РЖД пока на его сторону встанет много лет пройдёт. Да и то, что вы называете у нас с АТД либо переменники, либо двухсистнемники. Исключение 2ЭС10. Но под него модернизация участков была хорошая, так как потребляет много при работе и нагрузка на подстанции хорошая
Цитата (Дима_Чех, 04.03.2019):
> P.s. Дурачкам-минусаторам особый привет :)
Умнее оскорблений аргумента нет
Про переход на переменку это явно следует из того, что новые линии строятся на ней. Чехия не Россия, и не Франция по размерам, где два рода тока легко использовать на разных участках. Явно они не будут закупать двухсистемники и постпенно уйдут на переменку, иначе зачем им участки с переменнкой.
И да, не зря же Словаки хотят уйти на переменнку, а также частично Азербайджан на напряженных участках.
У РЖД пока АТД не экономичен, так как его % меньше. Я это чётко написал. Когда его доля среди локомотивов возрастёт, тогда и можно о его выгоде в экономическом значении говорить. Но вы же знаете, что РЖД пока на его сторону встанет много лет пройдёт. Да и то, что вы называете у нас с АТД либо переменники, либо двухсистнемники. Исключение 2ЭС10. Но под него модернизация участков была хорошая, так как потребляет много при работе и нагрузка на подстанции хорошая
Цитата (Дима_Чех, 04.03.2019):
> P.s. Дурачкам-минусаторам особый привет :)
Умнее оскорблений аргумента нет
+2
Link
Кошакур
· 04.03.2019 07:38 MSK
Цитата (wolf92, 01.03.2019):
> Поставил под Россию и едь до Владивостока :)>
Вполне возможный вариант, если хватит времени между ТО-2 (для примера, у "Синары" при МЯП качения между ТО-2 срок 7,5 суток). Также это целесообразно сделать у поезда №№ 99/100 для оптимальной подвязки ЭП20 по станциям оборота. Тогда за счет сокращения стоянок под смену локомотивов по станциям стыкования Вековка, Балезино, Мариинск, станциям смены локомотивов Зима, Карымская и если еще где есть, а также за счет возможного повышения скоростей движения и удлинения участков работы локомотивных бригад до максимально возможных по протяженности в рамках нормы рабочего времени 8...10 часов, время хода "России" от начала до конца маршрута может сократиться чуть ли не на полсуток. Но для этого надо куда-то "распихать" с Транссиба немалый парк ЭП2К и ЭП1, таскающих в настоящее время "Россию" и №№ 99/100.
> Поставил под Россию и едь до Владивостока :)>
Вполне возможный вариант, если хватит времени между ТО-2 (для примера, у "Синары" при МЯП качения между ТО-2 срок 7,5 суток). Также это целесообразно сделать у поезда №№ 99/100 для оптимальной подвязки ЭП20 по станциям оборота. Тогда за счет сокращения стоянок под смену локомотивов по станциям стыкования Вековка, Балезино, Мариинск, станциям смены локомотивов Зима, Карымская и если еще где есть, а также за счет возможного повышения скоростей движения и удлинения участков работы локомотивных бригад до максимально возможных по протяженности в рамках нормы рабочего времени 8...10 часов, время хода "России" от начала до конца маршрута может сократиться чуть ли не на полсуток. Но для этого надо куда-то "распихать" с Транссиба немалый парк ЭП2К и ЭП1, таскающих в настоящее время "Россию" и №№ 99/100.
0
Link
Губин Александр
· 04.03.2019 06:50 MSK
Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> когда обе 675-ых ещё были в ведении ЮЖД, привозили ощутимую экономию.
По сравнению с чем? С самим собой?
Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> на достаточно напряжённом Пражском узле работают "укаждостолбные" постояннотоковые электропоезда с АТЭД. Серия 471. Мощностью 4×500 кВт. Двухэтажные. Три вагона.
Да вы шо! А стоимость проезда в них тоже, как на РЖД? 20 - 30 руб. за 10 км? Вот ради интереса задал Прага - Чески Брод 34 км за 59 крон (173 рубля). Прага - Прага-Смихов - 15 крон (43 рубля) за 4 км. Везде смотрел 2 класс. Т.е. примерно за 50 - 80 рублей за 10 км. Т.е. видимо они еще и дороже в обслуживании с точки зрения экономики, ну либо у них 50% стоимости обслуживания съедает зарплата машинистов и обслуживающего персонала. Другого в голову не приходит.
> когда обе 675-ых ещё были в ведении ЮЖД, привозили ощутимую экономию.
По сравнению с чем? С самим собой?
Цитата (Дима_Чех, 03.03.2019):
> на достаточно напряжённом Пражском узле работают "укаждостолбные" постояннотоковые электропоезда с АТЭД. Серия 471. Мощностью 4×500 кВт. Двухэтажные. Три вагона.
Да вы шо! А стоимость проезда в них тоже, как на РЖД? 20 - 30 руб. за 10 км? Вот ради интереса задал Прага - Чески Брод 34 км за 59 крон (173 рубля). Прага - Прага-Смихов - 15 крон (43 рубля) за 4 км. Везде смотрел 2 класс. Т.е. примерно за 50 - 80 рублей за 10 км. Т.е. видимо они еще и дороже в обслуживании с точки зрения экономики, ну либо у них 50% стоимости обслуживания съедает зарплата машинистов и обслуживающего персонала. Другого в голову не приходит.
–3
Link
v_gildenberg
· 04.03.2019 06:47 MSK
Надо, чтобы белорусы поделились информацией по использованию своих БКГ: что и как у них с экономикой!? Работа в целом в схожих условиях . Правда , если они ведут анализ по сериям своего используемого парка...
0
Link
Сергей Фролов
· 03.03.2019 23:55 MSK
Я читал, что Словацкие железные дороги планируют полностью перейти на переменный ток.
+1
Link
Дима_Чех
· 03.03.2019 20:56 MSK
Открыл карту электрификации České dráhy http://www.200stran.ru/images/maps/1247942007_57144e.gif , основные линии это 3 кВ, процент переменки в ЧР достаточно низок.
• Тендеры на перевод основных направлений с постоянки на переменку ведутся уже лет 15 и всё бестолку, сейчас больше средств уходит на модернизацию инфраструктуры, так как в ЧР толком нет высокоскоростного движения, несмотря на достаточно развитую сеть железных дорог.
• Откуда сведения что "они постепенно сейчас уйдут на переменку"? Выше я описал ситуацию. Плюс ко всему, производство локомотивов и МВПС с асинхронным приводом (или ТИСУ/ТрСУ) в ЧР имеется, особенных проблем и нытья о том что "постоянка плохо, хотим переменку" не припоминаю.
• Особенных экономических проблем с эксплуатацией на постояннотоковых линиях локомотивов/МВПС с АТЭД или ТИСУ/ТрСУ не помню.
• Технических проблем с преобразованием постоянного в переменный тоже. Уже давным-давно промышленность всё наладила и освоила, лет эдак 30 с "гаком" назад.
Наоборот, жалеют что в своё время не выпускалось больше таких вот локомотивов/МВПС, не вкладывались средства, по примеру соседней Германии в бесколлекторный привод, ибо в Чехии достаточно большое количество РКСУ-шных машин, по которым как раз таки существенные энергозатраты.
И ещё раз подчеркну - мой пост https://trainpix.org/photo/241449/#596421 был о том что в той же Чехии, на достаточно напряжённом Пражском узле работают "укаждостолбные" постояннотоковые электропоезда с АТЭД. Серия 471. Мощностью 4×500 кВт. Двухэтажные. Три вагона.
Экономические показатели (а в РФ так сие любят) отличные. Серия строилась с 1997 по 2013 годы.
А не о том, что меня нужно просвещать "что такое переменка и что такое постоянка".
То что в России, как обычно, ищут виноватых извне, но не внутри, давно известный факт.
Ну не смогли у нас создать асинхронный привод, ну не осилили. А теперь все способы хороши - то АТЭД есть панацея ото всех бед (как писалось некогда во всех радостных пресс-релизах про ЭП10/ЭП20/2ЭС5 и т. д.), то теперь он на 146% не экономичный и ваще, у нас "свой особый путь", так шо не надо нам ото!
У нас и коллекторные двигатели станут экономичнее и система управления ими на резисторах и контакторах станет в 146 раз выгоднее и... но признаться что руки заточены под хер, не судьба.
P.s. Дурачкам-минусаторам особый привет :)
• Тендеры на перевод основных направлений с постоянки на переменку ведутся уже лет 15 и всё бестолку, сейчас больше средств уходит на модернизацию инфраструктуры, так как в ЧР толком нет высокоскоростного движения, несмотря на достаточно развитую сеть железных дорог.
• Откуда сведения что "они постепенно сейчас уйдут на переменку"? Выше я описал ситуацию. Плюс ко всему, производство локомотивов и МВПС с асинхронным приводом (или ТИСУ/ТрСУ) в ЧР имеется, особенных проблем и нытья о том что "постоянка плохо, хотим переменку" не припоминаю.
• Особенных экономических проблем с эксплуатацией на постояннотоковых линиях локомотивов/МВПС с АТЭД или ТИСУ/ТрСУ не помню.
• Технических проблем с преобразованием постоянного в переменный тоже. Уже давным-давно промышленность всё наладила и освоила, лет эдак 30 с "гаком" назад.
Наоборот, жалеют что в своё время не выпускалось больше таких вот локомотивов/МВПС, не вкладывались средства, по примеру соседней Германии в бесколлекторный привод, ибо в Чехии достаточно большое количество РКСУ-шных машин, по которым как раз таки существенные энергозатраты.
И ещё раз подчеркну - мой пост https://trainpix.org/photo/241449/#596421 был о том что в той же Чехии, на достаточно напряжённом Пражском узле работают "укаждостолбные" постояннотоковые электропоезда с АТЭД. Серия 471. Мощностью 4×500 кВт. Двухэтажные. Три вагона.
Экономические показатели (а в РФ так сие любят) отличные. Серия строилась с 1997 по 2013 годы.
А не о том, что меня нужно просвещать "что такое переменка и что такое постоянка".
То что в России, как обычно, ищут виноватых извне, но не внутри, давно известный факт.
Ну не смогли у нас создать асинхронный привод, ну не осилили. А теперь все способы хороши - то АТЭД есть панацея ото всех бед (как писалось некогда во всех радостных пресс-релизах про ЭП10/ЭП20/2ЭС5 и т. д.), то теперь он на 146% не экономичный и ваще, у нас "свой особый путь", так шо не надо нам ото!
У нас и коллекторные двигатели станут экономичнее и система управления ими на резисторах и контакторах станет в 146 раз выгоднее и... но признаться что руки заточены под хер, не судьба.
P.s. Дурачкам-минусаторам особый привет :)
+1
Link
wolf92
· 03.03.2019 19:04 MSK
Дима, а вы с оппонентом думали, что АТД – это двигатель прежде всего переменного тока? Поэтому для новых участков Чехия делает 25 кВ питание и % транспорта с АТД уже высок, поэтому у них и выходит использование АТД дешевле. На постоянке АТД это не очень хорошо, так как надо из постоянки сделать переменку в силу того, что АТД изначально переменник, поэтому сейчас в Чехии постепенно от постоянки уходят.
В России % АТД мал и его обслуживание в депо пока дороже, что в целом не даст его применять для дешёвых укаждостолбных поездов. В Чехии % локомотивов с АТД уже высок и они постепенно сейчас уйдут на перемнку и не будет надобности дорогое преобразование постоянки в переменку делать
В России % АТД мал и его обслуживание в депо пока дороже, что в целом не даст его применять для дешёвых укаждостолбных поездов. В Чехии % локомотивов с АТД уже высок и они постепенно сейчас уйдут на перемнку и не будет надобности дорогое преобразование постоянки в переменку делать
–2
Link
Дима_Чех
· 03.03.2019 15:45 MSK
Тут вопрос не в том что род тока прямо зависит от профиля пути, я это и так знаю. Тут неким человеком было указано, что асинхронники это для ускоренных/скоростных достаточно дорогих перевозок, а никак не для обычных поездов или пригородных укаждостолбных поездов, я и привёл пример Пражского узла. С 1997 года. Двухэтажные электропоезда с асинхронными ТЭД. Работают в "укаждостолбном" режиме. Постоянный ток.
Когда мы работали над проектом электропоездов 675-й серии, то в первую очередь ознакамливались с поездами серии 471 и выезжали на место их эксплуатации, а также на завод Шкода-Вагонка.
Ясное дело нас в первую очередь интересовали именно их энергетические и, что немаловажно, экономичность тягового привода. Жаль не срослось с серией 471 для Харьковского узла, как изначально планировалось - на Харьковском узле в пределах постояннотокового полигона серия 471, на межрегиональных рейсах - двухсистемная серия 675.
И серия 675, при работе на постоянном токе, когда обе 675-ых ещё были в ведении ЮЖД, привозили ощутимую экономию. Даже на Крым успели скатать пару поездок.
Когда мы работали над проектом электропоездов 675-й серии, то в первую очередь ознакамливались с поездами серии 471 и выезжали на место их эксплуатации, а также на завод Шкода-Вагонка.
Ясное дело нас в первую очередь интересовали именно их энергетические и, что немаловажно, экономичность тягового привода. Жаль не срослось с серией 471 для Харьковского узла, как изначально планировалось - на Харьковском узле в пределах постояннотокового полигона серия 471, на межрегиональных рейсах - двухсистемная серия 675.
И серия 675, при работе на постоянном токе, когда обе 675-ых ещё были в ведении ЮЖД, привозили ощутимую экономию. Даже на Крым успели скатать пару поездок.
–1
Mobile Version
Dark Theme
© RailGallery Administration and content authors, 2022—2024
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.