All comments to the photos of 3ЭС5С-001
Link
Губин Александр
· 15.12.2019 10:03 MSK
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> К примеру на БЧ все 15 ЧС4Т 37-38 летнего возраста в ходу, запчасти где-то достают.
Источник тот же - разборка электровозов на РЖД. Узлы и агрегаты неоднократно заказывались на НЭРЗ.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Возьмём наши несчастные ЧС4т - которые выпилили массово (машины без ПСС) в 28-30 летнем возрасте - что мешало им проводить ремонт дальше и даже без ПСС - кроме всяких там надзорных органов ни чего.
Надзорные органы до 2017 года тоже не мешали. Какой может быть ПСС, если даже нет элементной базы для дальнейшего ремонта в объеме СР или КР-1.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Номенклатура всех, якобы отсутствующих запчастей всегда была и имеется в наличии, более того половина из них давно освоена в производстве отечественными поставщиками.
Что же НЭРЗ до сих пор держит 14 электровозов ЧС4т без ремонта в ожидании запчастей от ТД РЖД?
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
>То что иностранные запчасти дорогие проблема не в том, что они дорого стоят, а в том что в нашей стране курс Евро немного не тот который мог был бы быть...
Вопрос больше не обсуждается. Всё, что касается транспортного машиностроения к 2023 -2025 году должно производиться на территории РФ. И точка. Это вопрос стратегической безопасности. Исключение сделано только для продукции ВСМ и еще некоторой небольшой номенклатуры продукции.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> По 70 лет в среднем проработали эти маневровые электровозы в Швейцарии в первозданном виде.
У нас есть отличный пример: по стыку Валуйки сейчас приходят поезда 5400 - 6000 т на обычном ВЛ80с, которые разделяют и переформировывают из-за того, что купянские ВЛ80к тянут только 4000 - 4300 т. А так да, они в первозданном виде вот уже 50 лет и более, рабочие. Только радости от этого мало. Хлам есть хлам. А еще в 2007/08 годах они тянули по 5800 т.
> К примеру на БЧ все 15 ЧС4Т 37-38 летнего возраста в ходу, запчасти где-то достают.
Источник тот же - разборка электровозов на РЖД. Узлы и агрегаты неоднократно заказывались на НЭРЗ.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Возьмём наши несчастные ЧС4т - которые выпилили массово (машины без ПСС) в 28-30 летнем возрасте - что мешало им проводить ремонт дальше и даже без ПСС - кроме всяких там надзорных органов ни чего.
Надзорные органы до 2017 года тоже не мешали. Какой может быть ПСС, если даже нет элементной базы для дальнейшего ремонта в объеме СР или КР-1.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Номенклатура всех, якобы отсутствующих запчастей всегда была и имеется в наличии, более того половина из них давно освоена в производстве отечественными поставщиками.
Что же НЭРЗ до сих пор держит 14 электровозов ЧС4т без ремонта в ожидании запчастей от ТД РЖД?
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
>То что иностранные запчасти дорогие проблема не в том, что они дорого стоят, а в том что в нашей стране курс Евро немного не тот который мог был бы быть...
Вопрос больше не обсуждается. Всё, что касается транспортного машиностроения к 2023 -2025 году должно производиться на территории РФ. И точка. Это вопрос стратегической безопасности. Исключение сделано только для продукции ВСМ и еще некоторой небольшой номенклатуры продукции.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> По 70 лет в среднем проработали эти маневровые электровозы в Швейцарии в первозданном виде.
У нас есть отличный пример: по стыку Валуйки сейчас приходят поезда 5400 - 6000 т на обычном ВЛ80с, которые разделяют и переформировывают из-за того, что купянские ВЛ80к тянут только 4000 - 4300 т. А так да, они в первозданном виде вот уже 50 лет и более, рабочие. Только радости от этого мало. Хлам есть хлам. А еще в 2007/08 годах они тянули по 5800 т.
0
Link
Антон 1984
· 14.12.2019 16:46 MSK
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).
>
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2
>
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам
>
> Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.
Бывает продорожка и вот это все делается в условиях ПТОЛ.
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).
>
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2
>
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
>
> Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> > Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам
>
> Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.
Бывает продорожка и вот это все делается в условиях ПТОЛ.
0
Link
Антон 1984
· 14.12.2019 16:44 MSK
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Тут совсем разные нагрузки на ПСН электрички и электровоза. А ПСН чего так мало сменили - неработоспособные просто так с составами катаются или менять их не чем, особенно на ЭС1?
Совсем не исправный был это было еще в 2013 году, суть просто в надежности конструкции.
> Тут совсем разные нагрузки на ПСН электрички и электровоза. А ПСН чего так мало сменили - неработоспособные просто так с составами катаются или менять их не чем, особенно на ЭС1?
Совсем не исправный был это было еще в 2013 году, суть просто в надежности конструкции.
0
Link
Vivan755
· 14.12.2019 15:45 MSK
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.
Именно так, превышается предельное напряжение 1080 В на коллекторе (а предельное — именно 1080, а не нарисованные на пультах 950, 950 — номинал, как у ЧС4 900 и 800 В). Сдаётся мне, что позиции 30 — 33 сделали для нормальной езды до 19 кВ.
Но про эти два запрета, что для ВЛ10, что для ВЛ80, говорить не принято — они неудобные.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.
Это факт известный, как и то, что у недогруженного ДВСа загаживаются кольца и не только.
> а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.
Именно так, превышается предельное напряжение 1080 В на коллекторе (а предельное — именно 1080, а не нарисованные на пультах 950, 950 — номинал, как у ЧС4 900 и 800 В). Сдаётся мне, что позиции 30 — 33 сделали для нормальной езды до 19 кВ.
Но про эти два запрета, что для ВЛ10, что для ВЛ80, говорить не принято — они неудобные.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.
Это факт известный, как и то, что у недогруженного ДВСа загаживаются кольца и не только.
+2
Link
Ваня 543
· 14.12.2019 15:26 MSK
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
Интересные новости! не знал даже об этом, а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
Дело не в трудности и не в стоимости, а в том, что этот простой ни как не учтён в хвалёном пробеге между ТО-2 для электровозов с АТД.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.
Дааа... - один даже не большой, а огромный вопрос.
> Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
Интересные новости! не знал даже об этом, а с чем связан запрет - видимо конструктивно движки не держат напряжение? Аналогично как и на ВЛ10 нельзя на П больше 2-х шунтов давать.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
Дело не в трудности и не в стоимости, а в том, что этот простой ни как не учтён в хвалёном пробеге между ТО-2 для электровозов с АТД.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
Не знаю в курсе ты или нет, но работа коллекторного ТЭД при напряжении близком к номинальному согласно исследований учёных Омского института привели к такому интересному выводу что тут в 4 раза повышается надёжность ТЭД и практически отсутствует факт заволакивания дорожек коллектора.
Цитата (Vivan755, 14.12.2019):
> Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.
Дааа... - один даже не большой, а огромный вопрос.
–1
Link
Vivan755
· 14.12.2019 14:59 MSK
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).
Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2
Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам
Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.
> Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная).
Не может, работа выше 29-й позиции запрещена при напряжении в КС выше 24 кВ, в руководстве по ВЛ60 об этом прямо написано, по ВЛ80 — написать забыли, сказано только о напряжении, но по факту оно и не даст набрать 33-ю без шунтов, а на шунтах набор-сброс запрещён. Что кое-где работают 33+3 — вынужденное издевательство над машиной.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2
Чем они мажутся, что это такие серьёзные затраты? Трамвайные алюминиевые вставки мажутся графитовой смазкой УСсА, сама смазка недорогая и трудозатраты почти равны нулю.
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам
Только вот устранение утечек — в основном человеко-часы, смена щёток — уже совсем другое дело, меняется огромный букет на каждом ТР-1. А реже — ещё и проточка-продорожка коллектора, это уже операция сверхответственная, где одна ошибка стоит выкатки КМБ с ремонтом двигателя.
Куда в АТП улетают такие средства — и в самом деле неясно.
+5
Link
Ваня 543
· 14.12.2019 14:50 MSK
Тут совсем разные нагрузки на ПСН электрички и электровоза. А ПСН чего так мало сменили - неработоспособные просто так с составами катаются или менять их не чем, особенно на ЭС1?
+2
Link
Антон 1984
· 14.12.2019 14:07 MSK
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100.
>
> У меня вопрос: на какой максимальной позиции работают ВЛ80С на плечах, где используют толкачи? Ответ должен быть - скорее всего 29-я или на крайний случай если совсем всё плохо - то 25-я. Но думаю что скорее всего 1-й вариант. Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная). Далее - безусловно тяговые характеристики электровоза С АТД существенно выше коллекторных собратьев особенно при работе на горных участках. С составом одинаковой массы электровоз с АТД будет иметь на начало подъёма на 15 км/час большую скорость и на 25-30 км/час в его конце - достигается это за счёт большего передаточного отношения редуктора, постоянства крутящего момента на валу ТЭД и на 35% большей мощности электровоза в целом. При этом электровоз с АТД скушает в 1,7-1,8 раз больше электроэнергии. При этом стоимость 2-секционного электровоза с АТД = стоимости 5-ти секций электровоза с КТД. По тяговым свойствам 2-секционный электровоз с АТД чуть-чуть превосходит 3-секционный ВЛ80, несмотря на преимущества последнего по мощности в 1 МВт из-за вышеописанных конструктивных особенностей. В итоге получаем что на 4ЭС5К ездить намного эффективнее, чем на 2ЭС5С, а по стоимости ещё одна коллекторная секция остаётся в запасе, а на 2ЭС5С коэффициент сцепления уже будет на грани возможного при работе с предельной массой, а на 4ЭС5К мощности с запасом (учитывая невозможность изготовления отечественных коллекторных ТЭД надёжно работающих на предельных напряжениях). Ну то есть нет ни какого экономического эффекта от внедрения электровозов с АТД в грузовом движении - один убыток. Может кто-то считает что они дешевле в обслуживании? Да нет в чём-то попроще но по стоимости ТО-2 равны стоимости 4-5 ТО-2 коллекторных машин, что даже не полностью компенсирует тот момент что электровозы с АТД заходят на ТО-2 в 5 раз реже! а засыпка песком, смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2. Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам, мероприятие это при центральном коридоре не очень лёгкое и удобное. Ну и я не от одного специалиста по АТД вразумительного ответа на вопрос от куда такая стоимость так и не получил. Сложив стоимость всех компонентов, учтя все трудозатраты на изготовление и сборку - фактическая стоимость на выходе электровоза с АТД получается на 30-35% выше чем те цифры что получаются при расчётах.
> Товарищ Губин недавно приводил цифры по стоимости ЭП20 с КЖЦ на 40 лет - 380 млн.руб это как нормально? на вскидку на данную сумму можно приобрести 4 ЭП2К или 3 ЭП1М, при этом ещё останется на 5-ти комнатную квартиру в центре Москвы. Вообщем я в упор не вижу эффективности от электровозов с АТД, особенно в грузовом движении. Другое дело возить контейнерные поезда к примеру на 2ЭВ120 со скоростью 120-140 км/час и сократить двое суток в пути с Бреста до Китая или на других маршрутах, что значительно увеличит прибыль от таких перевозок, а если возить уголь с максимальной скорость в 80 км/час, то какая тут разница проведёт его электровоз с КТД в 3-4 секциях или 2-секционный с АТД на 5 часов быстрее в пути - кому в случае с углём толк от этого сэкономленного времени?
На эс2г заливка охл.жидкости к примеру если не было утечек практически не требуется от слова совсем. За 6 лет на моей памяти движков 6 или 7 поменяли ни одного ТП и один или 2 псн..
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100.
>
> У меня вопрос: на какой максимальной позиции работают ВЛ80С на плечах, где используют толкачи? Ответ должен быть - скорее всего 29-я или на крайний случай если совсем всё плохо - то 25-я. Но думаю что скорее всего 1-й вариант. Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная). Далее - безусловно тяговые характеристики электровоза С АТД существенно выше коллекторных собратьев особенно при работе на горных участках. С составом одинаковой массы электровоз с АТД будет иметь на начало подъёма на 15 км/час большую скорость и на 25-30 км/час в его конце - достигается это за счёт большего передаточного отношения редуктора, постоянства крутящего момента на валу ТЭД и на 35% большей мощности электровоза в целом. При этом электровоз с АТД скушает в 1,7-1,8 раз больше электроэнергии. При этом стоимость 2-секционного электровоза с АТД = стоимости 5-ти секций электровоза с КТД. По тяговым свойствам 2-секционный электровоз с АТД чуть-чуть превосходит 3-секционный ВЛ80, несмотря на преимущества последнего по мощности в 1 МВт из-за вышеописанных конструктивных особенностей. В итоге получаем что на 4ЭС5К ездить намного эффективнее, чем на 2ЭС5С, а по стоимости ещё одна коллекторная секция остаётся в запасе, а на 2ЭС5С коэффициент сцепления уже будет на грани возможного при работе с предельной массой, а на 4ЭС5К мощности с запасом (учитывая невозможность изготовления отечественных коллекторных ТЭД надёжно работающих на предельных напряжениях). Ну то есть нет ни какого экономического эффекта от внедрения электровозов с АТД в грузовом движении - один убыток. Может кто-то считает что они дешевле в обслуживании? Да нет в чём-то попроще но по стоимости ТО-2 равны стоимости 4-5 ТО-2 коллекторных машин, что даже не полностью компенсирует тот момент что электровозы с АТД заходят на ТО-2 в 5 раз реже! а засыпка песком, смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2. Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам, мероприятие это при центральном коридоре не очень лёгкое и удобное. Ну и я не от одного специалиста по АТД вразумительного ответа на вопрос от куда такая стоимость так и не получил. Сложив стоимость всех компонентов, учтя все трудозатраты на изготовление и сборку - фактическая стоимость на выходе электровоза с АТД получается на 30-35% выше чем те цифры что получаются при расчётах.
> Товарищ Губин недавно приводил цифры по стоимости ЭП20 с КЖЦ на 40 лет - 380 млн.руб это как нормально? на вскидку на данную сумму можно приобрести 4 ЭП2К или 3 ЭП1М, при этом ещё останется на 5-ти комнатную квартиру в центре Москвы. Вообщем я в упор не вижу эффективности от электровозов с АТД, особенно в грузовом движении. Другое дело возить контейнерные поезда к примеру на 2ЭВ120 со скоростью 120-140 км/час и сократить двое суток в пути с Бреста до Китая или на других маршрутах, что значительно увеличит прибыль от таких перевозок, а если возить уголь с максимальной скорость в 80 км/час, то какая тут разница проведёт его электровоз с КТД в 3-4 секциях или 2-секционный с АТД на 5 часов быстрее в пути - кому в случае с углём толк от этого сэкономленного времени?
На эс2г заливка охл.жидкости к примеру если не было утечек практически не требуется от слова совсем. За 6 лет на моей памяти движков 6 или 7 поменяли ни одного ТП и один или 2 псн..
0
Link
Ваня 543
· 14.12.2019 13:14 MSK
Цитата (Губин Александр, 14.12.2019):
> Если вы в очередной про свои любимые чешские поделки, то их разобрали на запчасти и продали все, что было пригодно через ТД РЖД на НЭРЗ для капремонта в 2016-2018 годах. Существующий парк тупо было нечем ремонтировать.
Я вот к этому говорю - запчасти всегда и на всё имеются, нет желания их покупать, в этой связи под нож идут абсолютно работоспособные электровозы это реально намеренное гробление работоспособной техники, при Сталине давно бы всех постреляли уже. К примеру на БЧ все 15 ЧС4Т 37-38 летнего возраста в ходу, запчасти где-то достают. За некачественный ремонт данных ЧС4Т ремонтный персонал отбывает вполне реальные сроки в тюрьме, оставшимся на свободе есть стимул трудиться более ответственно. А тут в РЖД приходит государственная служба одним махом руки списывает и отправляет в порезку (без права съёма запасных частей) 200 электровозов в среднем на 10 лет моложе - это как понимать? Спецы там такие же как и вы, Саша, по 2-3 а может и 5 образований в том числе и по материаловедению, а в итоге масляное пятно от коррозии отличить не можем...
> Если вы в очередной про свои любимые чешские поделки, то их разобрали на запчасти и продали все, что было пригодно через ТД РЖД на НЭРЗ для капремонта в 2016-2018 годах. Существующий парк тупо было нечем ремонтировать.
Я вот к этому говорю - запчасти всегда и на всё имеются, нет желания их покупать, в этой связи под нож идут абсолютно работоспособные электровозы это реально намеренное гробление работоспособной техники, при Сталине давно бы всех постреляли уже. К примеру на БЧ все 15 ЧС4Т 37-38 летнего возраста в ходу, запчасти где-то достают. За некачественный ремонт данных ЧС4Т ремонтный персонал отбывает вполне реальные сроки в тюрьме, оставшимся на свободе есть стимул трудиться более ответственно. А тут в РЖД приходит государственная служба одним махом руки списывает и отправляет в порезку (без права съёма запасных частей) 200 электровозов в среднем на 10 лет моложе - это как понимать? Спецы там такие же как и вы, Саша, по 2-3 а может и 5 образований в том числе и по материаловедению, а в итоге масляное пятно от коррозии отличить не можем...
+7
Link
Ваня 543
· 14.12.2019 13:04 MSK
Цитата (Губин Александр, 14.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?
>
> С точки зрения экономики - абсолютно логично. Если модернизация стоит более 50 - 60 % от стоимости нового ПС, то с учетом годовых норм амортизации куда больших, чем у нового локомотива, модернизант обойдется дороже. А в целом, если есть деньги - надо покупать новое: и машиностроение работает, и налогов куда больше идет, и лом черных и цветных металлов от разборки старых локомотивов приносит хороший доход!
Саша ещё раз привожу наглядные примеры - сколько может работать техника без совершенно не нужной модернизации: https://trainpix.org/photo/120054/. По 70 лет в среднем проработали эти маневровые электровозы в Швейцарии в первозданном виде. Более 40-ка лет работают в поездах электровозы следующего поколения. Сейчас в активной фазе при прохождении капитального ремонта электровозы 460-й серии 1992-1995 годов выпуска, после ремонта их срок службы продлят до 45-летнего возраста и я думаю что после этого вполне возможна дальнейшая модернизация.
Возьмём наши несчастные ЧС4т - которые выпилили массово (машины без ПСС) в 28-30 летнем возрасте - что мешало им проводить ремонт дальше и даже без ПСС - кроме всяких там надзорных органов ни чего. Номенклатура всех, якобы отсутствующих запчастей всегда была и имеется в наличии, более того половина из них давно освоена в производстве отечественными поставщиками. То что иностранные запчасти дорогие проблема не в том, что они дорого стоят, а в том что в нашей стране курс Евро немного не тот который мог был бы быть...
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?
>
> С точки зрения экономики - абсолютно логично. Если модернизация стоит более 50 - 60 % от стоимости нового ПС, то с учетом годовых норм амортизации куда больших, чем у нового локомотива, модернизант обойдется дороже. А в целом, если есть деньги - надо покупать новое: и машиностроение работает, и налогов куда больше идет, и лом черных и цветных металлов от разборки старых локомотивов приносит хороший доход!
Саша ещё раз привожу наглядные примеры - сколько может работать техника без совершенно не нужной модернизации: https://trainpix.org/photo/120054/. По 70 лет в среднем проработали эти маневровые электровозы в Швейцарии в первозданном виде. Более 40-ка лет работают в поездах электровозы следующего поколения. Сейчас в активной фазе при прохождении капитального ремонта электровозы 460-й серии 1992-1995 годов выпуска, после ремонта их срок службы продлят до 45-летнего возраста и я думаю что после этого вполне возможна дальнейшая модернизация.
Возьмём наши несчастные ЧС4т - которые выпилили массово (машины без ПСС) в 28-30 летнем возрасте - что мешало им проводить ремонт дальше и даже без ПСС - кроме всяких там надзорных органов ни чего. Номенклатура всех, якобы отсутствующих запчастей всегда была и имеется в наличии, более того половина из них давно освоена в производстве отечественными поставщиками. То что иностранные запчасти дорогие проблема не в том, что они дорого стоят, а в том что в нашей стране курс Евро немного не тот который мог был бы быть...
+3
Link
Ваня 543
· 14.12.2019 12:37 MSK
Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.
Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!
> машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.
Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!
0
Link
Ваня 543
· 14.12.2019 12:36 MSK
Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100.
У меня вопрос: на какой максимальной позиции работают ВЛ80С на плечах, где используют толкачи? Ответ должен быть - скорее всего 29-я или на крайний случай если совсем всё плохо - то 25-я. Но думаю что скорее всего 1-й вариант. Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная). Далее - безусловно тяговые характеристики электровоза С АТД существенно выше коллекторных собратьев особенно при работе на горных участках. С составом одинаковой массы электровоз с АТД будет иметь на начало подъёма на 15 км/час большую скорость и на 25-30 км/час в его конце - достигается это за счёт большего передаточного отношения редуктора, постоянства крутящего момента на валу ТЭД и на 35% большей мощности электровоза в целом. При этом электровоз с АТД скушает в 1,7-1,8 раз больше электроэнергии. При этом стоимость 2-секционного электровоза с АТД = стоимости 5-ти секций электровоза с КТД. По тяговым свойствам 2-секционный электровоз с АТД чуть-чуть превосходит 3-секционный ВЛ80, несмотря на преимущества последнего по мощности в 1 МВт из-за вышеописанных конструктивных особенностей. В итоге получаем что на 4ЭС5К ездить намного эффективнее, чем на 2ЭС5С, а по стоимости ещё одна коллекторная секция остаётся в запасе, а на 2ЭС5С коэффициент сцепления уже будет на грани возможного при работе с предельной массой, а на 4ЭС5К мощности с запасом (учитывая невозможность изготовления отечественных коллекторных ТЭД надёжно работающих на предельных напряжениях). Ну то есть нет ни какого экономического эффекта от внедрения электровозов с АТД в грузовом движении - один убыток. Может кто-то считает что они дешевле в обслуживании? Да нет в чём-то попроще но по стоимости ТО-2 равны стоимости 4-5 ТО-2 коллекторных машин, что даже не полностью компенсирует тот момент что электровозы с АТД заходят на ТО-2 в 5 раз реже! а засыпка песком, смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2. Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам, мероприятие это при центральном коридоре не очень лёгкое и удобное. Ну и я не от одного специалиста по АТД вразумительного ответа на вопрос от куда такая стоимость так и не получил. Сложив стоимость всех компонентов, учтя все трудозатраты на изготовление и сборку - фактическая стоимость на выходе электровоза с АТД получается на 30-35% выше чем те цифры что получаются при расчётах.
Товарищ Губин недавно приводил цифры по стоимости ЭП20 с КЖЦ на 40 лет - 380 млн.руб это как нормально? на вскидку на данную сумму можно приобрести 4 ЭП2К или 3 ЭП1М, при этом ещё останется на 5-ти комнатную квартиру в центре Москвы. Вообщем я в упор не вижу эффективности от электровозов с АТД, особенно в грузовом движении. Другое дело возить контейнерные поезда к примеру на 2ЭВ120 со скоростью 120-140 км/час и сократить двое суток в пути с Бреста до Китая или на других маршрутах, что значительно увеличит прибыль от таких перевозок, а если возить уголь с максимальной скорость в 80 км/час, то какая тут разница проведёт его электровоз с КТД в 3-4 секциях или 2-секционный с АТД на 5 часов быстрее в пути - кому в случае с углём толк от этого сэкономленного времени?
> Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100.
У меня вопрос: на какой максимальной позиции работают ВЛ80С на плечах, где используют толкачи? Ответ должен быть - скорее всего 29-я или на крайний случай если совсем всё плохо - то 25-я. Но думаю что скорее всего 1-й вариант. Так вот если взять работающий на 29-й позиции электровоз ВЛ80С и сравнить с тем что он может максимум и на что рассчитан (33-я) позиция, то он недоиспользует по максимально возможной силе тяги около 13-15% (величина довольно серьёзная). Далее - безусловно тяговые характеристики электровоза С АТД существенно выше коллекторных собратьев особенно при работе на горных участках. С составом одинаковой массы электровоз с АТД будет иметь на начало подъёма на 15 км/час большую скорость и на 25-30 км/час в его конце - достигается это за счёт большего передаточного отношения редуктора, постоянства крутящего момента на валу ТЭД и на 35% большей мощности электровоза в целом. При этом электровоз с АТД скушает в 1,7-1,8 раз больше электроэнергии. При этом стоимость 2-секционного электровоза с АТД = стоимости 5-ти секций электровоза с КТД. По тяговым свойствам 2-секционный электровоз с АТД чуть-чуть превосходит 3-секционный ВЛ80, несмотря на преимущества последнего по мощности в 1 МВт из-за вышеописанных конструктивных особенностей. В итоге получаем что на 4ЭС5К ездить намного эффективнее, чем на 2ЭС5С, а по стоимости ещё одна коллекторная секция остаётся в запасе, а на 2ЭС5С коэффициент сцепления уже будет на грани возможного при работе с предельной массой, а на 4ЭС5К мощности с запасом (учитывая невозможность изготовления отечественных коллекторных ТЭД надёжно работающих на предельных напряжениях). Ну то есть нет ни какого экономического эффекта от внедрения электровозов с АТД в грузовом движении - один убыток. Может кто-то считает что они дешевле в обслуживании? Да нет в чём-то попроще но по стоимости ТО-2 равны стоимости 4-5 ТО-2 коллекторных машин, что даже не полностью компенсирует тот момент что электровозы с АТД заходят на ТО-2 в 5 раз реже! а засыпка песком, смазка токоприёмников каждые 10 суток в зимнее время это всё затраты не учтённые на ТО-2. Кто-то скажет что на электровозах с КТД надо чаще обслуживать коллекторно-щёточный узел, а я скажу что на электровозах с АТД не малого обслуживания требует система охлаждения ТПР, долив в неё охлаждающей жидкости, поиск и устранение утечек по трубопроводам, мероприятие это при центральном коридоре не очень лёгкое и удобное. Ну и я не от одного специалиста по АТД вразумительного ответа на вопрос от куда такая стоимость так и не получил. Сложив стоимость всех компонентов, учтя все трудозатраты на изготовление и сборку - фактическая стоимость на выходе электровоза с АТД получается на 30-35% выше чем те цифры что получаются при расчётах.
Товарищ Губин недавно приводил цифры по стоимости ЭП20 с КЖЦ на 40 лет - 380 млн.руб это как нормально? на вскидку на данную сумму можно приобрести 4 ЭП2К или 3 ЭП1М, при этом ещё останется на 5-ти комнатную квартиру в центре Москвы. Вообщем я в упор не вижу эффективности от электровозов с АТД, особенно в грузовом движении. Другое дело возить контейнерные поезда к примеру на 2ЭВ120 со скоростью 120-140 км/час и сократить двое суток в пути с Бреста до Китая или на других маршрутах, что значительно увеличит прибыль от таких перевозок, а если возить уголь с максимальной скорость в 80 км/час, то какая тут разница проведёт его электровоз с КТД в 3-4 секциях или 2-секционный с АТД на 5 часов быстрее в пути - кому в случае с углём толк от этого сэкономленного времени?
+4
Link
Губин Александр
· 14.12.2019 09:25 MSK
Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?
С точки зрения экономики - абсолютно логично. Если модернизация стоит более 50 - 60 % от стоимости нового ПС, то с учетом годовых норм амортизации куда больших, чем у нового локомотива, модернизант обойдется дороже. А в целом, если есть деньги - надо покупать новое: и машиностроение работает, и налогов куда больше идет, и лом черных и цветных металлов от разборки старых локомотивов приносит хороший доход!
> По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?
С точки зрения экономики - абсолютно логично. Если модернизация стоит более 50 - 60 % от стоимости нового ПС, то с учетом годовых норм амортизации куда больших, чем у нового локомотива, модернизант обойдется дороже. А в целом, если есть деньги - надо покупать новое: и машиностроение работает, и налогов куда больше идет, и лом черных и цветных металлов от разборки старых локомотивов приносит хороший доход!
0
Link
Губин Александр
· 14.12.2019 09:12 MSK
Цитата (Vivan755, 13.12.2019):
> Логично с точки зрения губиных. В технике уже лет сорок продвигается подход эксплуатации по фактическому состоянию, даже при проектировании это учитывается и закладывается. Американцы вон на Б-52 уже два календарных срока налетали, а у нас отношение к тяжёлой технике после «Волжской Булгарии» стало как к моторному маслу. Лёгкая типа кредитопомоек — отдельный разговор.
Какое отношение это весь этот набор слов имеет к эксплуатации подвижного состава? ПСС отменен 2 августа 2017 года, а далеко не в 2011 году:
https://sea.rostransnadzor.ru/wp-content...%B2.pdf
и заменен модернизацией с сертификацией отремонтированного ПС.
Если вы в очередной про свои любимые чешские поделки, то их разобрали на запчасти и продали все, что было пригодно через ТД РЖД на НЭРЗ для капремонта в 2016-2018 годах. Существующий парк тупо было нечем ремонтировать.
> Логично с точки зрения губиных. В технике уже лет сорок продвигается подход эксплуатации по фактическому состоянию, даже при проектировании это учитывается и закладывается. Американцы вон на Б-52 уже два календарных срока налетали, а у нас отношение к тяжёлой технике после «Волжской Булгарии» стало как к моторному маслу. Лёгкая типа кредитопомоек — отдельный разговор.
Какое отношение это весь этот набор слов имеет к эксплуатации подвижного состава? ПСС отменен 2 августа 2017 года, а далеко не в 2011 году:
https://sea.rostransnadzor.ru/wp-content...%B2.pdf
и заменен модернизацией с сертификацией отремонтированного ПС.
Если вы в очередной про свои любимые чешские поделки, то их разобрали на запчасти и продали все, что было пригодно через ТД РЖД на НЭРЗ для капремонта в 2016-2018 годах. Существующий парк тупо было нечем ремонтировать.
0
Link
Саша Белый
· 14.12.2019 08:48 MSK
Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Если Вам хочется, чтобы они пришли в депо, где Вы работаете, то это вовсе не значит что их туда собираются дать.
Причем тут хочется, бред какой-то, ну да ладно. Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000. Списание, ПСС и все, что связанно с сроками эксплуатации второстепенные факторы.
Через точку, потому что 6 классов церковно-приходской школы и все)
> Если Вам хочется, чтобы они пришли в депо, где Вы работаете, то это вовсе не значит что их туда собираются дать.
Причем тут хочется, бред какой-то, ну да ладно. Цель какая испытаний была, возможно ли получение экономического эффекта, без использования толкачей, следовательно бригад Белово и Барнаула, ответ возможно, машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000. Списание, ПСС и все, что связанно с сроками эксплуатации второстепенные факторы.
Через точку, потому что 6 классов церковно-приходской школы и все)
+1
Link
Vivan755
· 13.12.2019 20:43 MSK
Логично с точки зрения губиных. В технике уже лет сорок продвигается подход эксплуатации по фактическому состоянию, даже при проектировании это учитывается и закладывается. Американцы вон на Б-52 уже два календарных срока налетали, а у нас отношение к тяжёлой технике после «Волжской Булгарии» стало как к моторному маслу. Лёгкая типа кредитопомоек — отдельный разговор.
Саша Белый, обсуждая не вас, а исключительно ваше сообщение, хочу спросить: вы на алгебре же наверняка писали десятичные дроби через запятую? Почему же тогда 1,5ВЛ80С у вас через точку?
Саша Белый, обсуждая не вас, а исключительно ваше сообщение, хочу спросить: вы на алгебре же наверняка писали десятичные дроби через запятую? Почему же тогда 1,5ВЛ80С у вас через точку?
+2
Link
Ваня 543
· 13.12.2019 17:45 MSK
Если Вам хочется, чтобы они пришли в депо, где Вы работаете, то это вовсе не значит что их туда собираются дать. Хотя с другой стороны можно начинать списывать или передавать первые ВЛ80С вашей приписки! По логике РЖД - зачем локомотиву без ПСС ездить более установленного срока и делать какую-либо модернизацию чтобы он проработал лет так до 50-60, если его можно списать через 30 лет, логично же?
0
Link
Саша Белый
· 13.12.2019 16:46 MSK
Цитата (mashinist23, 12.12.2019):
> После снимка я насчитал 127 вагонов (цистерны и полувагоны)
Не плохо... или он с порожняком?
Картина прям как на Зап.Сибе. только в голове был 2-секционный 2ЭС5С и 1.5ВЛ80С прикрытие.
Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.
Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.
> После снимка я насчитал 127 вагонов (цистерны и полувагоны)
Не плохо... или он с порожняком?
Картина прям как на Зап.Сибе. только в голове был 2-секционный 2ЭС5С и 1.5ВЛ80С прикрытие.
Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.
Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.
0
Mobile Version
Dark Theme
© RailGallery Administration and content authors, 2022—2025
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
3ЭС5С-001 , North Caucasus Railway