All comments to the photos of 3ЭС5С-001
Link
Ваня 543
· 25.12.2019 14:48 MSK
Цитата (Кошакур, 24.12.2019):
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
>
> Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
>
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
>
> Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.
Сергей я Вам писал про локомотивы с ВТД - вы об этом хоть что-то прочитали в моём сообщении или всё мимо?
Локомотивы в Европе и Америке с АТД в отличие от РФ не закупают со сроком службы в 28 лет - это я про 2ЭС7. По Швейцарии я пример приводил где на коллекторных электровозах и по 60-70 лет работаю, на асинхронных проработают ещё дольше, там и модернизицию можно проводить без сертификации и т.д. Наглядный тому пример модернизация в процессе капитального ремонта электровозов 460-й серии у SBB.
На счёт меньшего количества секций электровоза с АТД против электровоза с КТД вы не забывайте о таком понятии как сцепной вес. 2-секционному электровозу с АТД даже на незначительном подъёме в 7-8 тыс будет трогаться куда проблематичнее чем 3-секционному аналогичному по мощности локомотиву с КТД при массе поезда на норму 3-секционной машины. Накиньте на эту массу 1000 т и появится большой вопрос - сможет ли он вообще тронуться с места на данном подъёме. 2000 и 4000 т на кольце ВЛ80А возил на площадке...
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
>
> Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
>
> Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> > Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
>
> Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.
Сергей я Вам писал про локомотивы с ВТД - вы об этом хоть что-то прочитали в моём сообщении или всё мимо?
Локомотивы в Европе и Америке с АТД в отличие от РФ не закупают со сроком службы в 28 лет - это я про 2ЭС7. По Швейцарии я пример приводил где на коллекторных электровозах и по 60-70 лет работаю, на асинхронных проработают ещё дольше, там и модернизицию можно проводить без сертификации и т.д. Наглядный тому пример модернизация в процессе капитального ремонта электровозов 460-й серии у SBB.
На счёт меньшего количества секций электровоза с АТД против электровоза с КТД вы не забывайте о таком понятии как сцепной вес. 2-секционному электровозу с АТД даже на незначительном подъёме в 7-8 тыс будет трогаться куда проблематичнее чем 3-секционному аналогичному по мощности локомотиву с КТД при массе поезда на норму 3-секционной машины. Накиньте на эту массу 1000 т и появится большой вопрос - сможет ли он вообще тронуться с места на данном подъёме. 2000 и 4000 т на кольце ВЛ80А возил на площадке...
+3
Link
GaL
· 25.12.2019 07:29 MSK
Все круто - экспрессия с пенной у рта типа : АТД VS КТД, но от реальности товарищи вы все очень далеко, в свое время довелось поучиться в РИИЖТе, и писать диплом под руководством одного видного учёного в сфере локомотивоствроения, смысл в том, что реали таковы, компанию не интересует перспектива и вложения в эту перспективу, ей нужен надёжный электровоз, который доставит груз из точки а в точку б, прямо сейчас, а не опытный образец, за который надо переплатить и не факт, что из него будет толк, политика компании такова, к техническому прогрессу отношение очень аккуратное, главное чтобы все ехало, да если бы не ростехнадзор, мы бы до сих пор ездили на вл80, и никаких бы ермаков бы и не было, нужна компании техника безотказная, проверенная временем, а какого типа у неё ТЭД не так важно.
–2
Link
GaL
· 25.12.2019 07:28 MSK
Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
>
> Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
У вас есть статистика отказов ЭП20, прямо из АСУТ - ЮГ, очень сомневаюсь,или как - то связаны с товарищами из подразделения Alstom Russia? осталось вам начать писать ахинею в стиле Димы Чеха, что вы занимались лично, проектом ЭП20, как он шкоды для УЗ :)
>
> Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
У вас есть статистика отказов ЭП20, прямо из АСУТ - ЮГ, очень сомневаюсь,или как - то связаны с товарищами из подразделения Alstom Russia? осталось вам начать писать ахинею в стиле Димы Чеха, что вы занимались лично, проектом ЭП20, как он шкоды для УЗ :)
–2
Link
GaL
· 25.12.2019 07:27 MSK
Цитата (Ваня 543, 24.12.2019):
> Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2.
Какие нормы ТО-2 электровоза ЭП20?, (контрольный вопрос) часы, киллометры.
> Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2.
Какие нормы ТО-2 электровоза ЭП20?, (контрольный вопрос) часы, киллометры.
–4
Link
Ваня 543
· 24.12.2019 15:35 MSK
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.
Очень хороший пример от Александра.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
>
> Полностью согласен, тогда ВЛ80А стоил примерно 300% от стоимости ВЛ80 и около 270% ВЛ80В. Сейчас мало что изменилось, за исключением того, что подорожали значительно электровозы с КТД из-за внедрения на них того же МПСУиД, это чтобы иллюзии не возникало у фанатов электровозов с АТД - что они вдруг подешевели.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.
Во, во, что лишний раз показывает, что в односистемном движении от электровозов с АТД только убытки, а не прибыль. ПО 2ТЭ25А не спорю, что там всё было хорошо, но опять же вопрос - а дальше их ни чего не покупают, может опять цена вопроса сильно не устраивает?
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.
Очень хороший пример от Александра.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
>
> Полностью согласен, тогда ВЛ80А стоил примерно 300% от стоимости ВЛ80 и около 270% ВЛ80В. Сейчас мало что изменилось, за исключением того, что подорожали значительно электровозы с КТД из-за внедрения на них того же МПСУиД, это чтобы иллюзии не возникало у фанатов электровозов с АТД - что они вдруг подешевели.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.
Во, во, что лишний раз показывает, что в односистемном движении от электровозов с АТД только убытки, а не прибыль. ПО 2ТЭ25А не спорю, что там всё было хорошо, но опять же вопрос - а дальше их ни чего не покупают, может опять цена вопроса сильно не устраивает?
+1
Link
Кошакур
· 24.12.2019 15:34 MSK
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.
> Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД.>
Зато локомотивы с АТД в Европах (электровозы) и в Америках (тепловозы) стоят явно дешевле, чем Вы тут расписали. Относительно определенных полигонов для них в России согласен - все должно проверяться и выверяться технико-экономическими расчетами, а затем опытными поездками. Чтобы не получилось так, как на горных участках Южно-Уральской ж.д. и Кузбасса, где "Граниты" из-за слабого тягового электроснабжения нормально работать не смогли.
Цитата (Губин Александр, 23.12.2019):
> Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.>
Разница как раз огромная - это значит, что одна секция у ВЛ80А-751 была явно "лишней". На параллельном сайте уже писал, в какие колоссальные затраты финансов, материалов, зап. частей и раб.силы выливаются эти самые "лишние" третьи и четвертые секции у "тройников" и "квадратов" ("квартетов") ВЛ11 (ВЛ11К), ВЛ10 (ВЛ10У), "Дончаков" и "Ермаков". Которые при АТД на аналогичных электровозах не понадобятся. А главное то, что "лишние" секции указанных электровозов - это дикое "омертвление" капитала, о чем не худо бы помнить, с пеной у рта доказывая "провальную" неэффективность локомотивов с АТД в России. Увы, создается впечатление, что приверженцы такого взгляда на электровозы с АТД обучались в школах, техникумах и вузах только "арихметике" и об алгебре, мат. анализе, мат. моделировании, дисконтировании, ключевых показателях эффективности не имеют понятия.
–2
Link
Ваня 543
· 24.12.2019 15:24 MSK
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?
Это значит что просто он провёл этот поезд, так как не уточняется что при этом все узлы и аппараты электровоза работали отлично! На Щербинке практически каждый круг! этот электровоз делал с большими проблемами.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает?
Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2. А учитывая специфику силовой схемы электровозов ЭП20 и 2ЭС5, то при отказавших даже 2-х ТЭД из 6-ти или 4-х из 8-ми машина полностью умирает! Чтобы этого не допустить приходится уязвимые компоненты по тяговому приводу менять по мере выхода их из строя, так как ждать при этом захода машины на ТО-2 эксплуатация уже не позволяет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
>
Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД
А во ВНИИЖТе были и есть специалисты, которые стояли у истоков ВТД и построенный в 1970-м году ВЛ80В-661 работал ни чуть не хуже, чем ВЛ80А-751, Вам ни чего об этом неизвестно?
Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
От сюда у меня складывается впечатления, что учёные с которыми Вы общались вообще не в курсе что вентильный привод, аналогично как и асинхронный, вполне работоспособен, что и было доказано особенно результатами опытной эксплуатации ВЛ80В-1129 на С-Кав летом 1988 года. Чтобы ВЛ80А-751 кроме Щербинки где-то был на опытной эксплуатации на линии - я вообще ни когда ни чего не слышал (не исключаю что может это и было). Выше просто пример тому что было, и для Вас информация по электровозам с ВТД, которые оказывается ездили с полновесными составами на сети, пусть и с прикрытием, но это не больше чем формальность: https://trainpix.org/photo/163596/. Может есть какие фото ВЛ80А-751 с линии? Будет интересно посмотреть на них.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли.
Это я Вам по этому поводу.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.
Было дело такое, даже 75 км/час на одном ТЭД.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления.
Нет представление имею и весьма глубокое, только вот к примеру ЧС7 ездит без всего этого, а ЭП2К где это всё имеется очень сильно тупит на разгон!
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.
Я именно это и утверждаю, так как совершенно не понимаю - зачем на электровоз ставить, без чего он может успешно работать. Приведу пример - при испытаниях 2ЭС6-001 на Щербинке, ещё раз скажу - что непонятно для чего установленная там МПСУиД не могла даже отображать боксование задней секции или одной из тележек задней секции, что удачно реализовано на ЧС7 для каждой тележки и вполне надёжно работает! Ещё раз вопрос - зачем нужна вот такая диагностика?
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
Эта Ваша фраза говорит о том, что вы вообще не в курсе о надёжности работы 2ЭС6! В компаниях (РЖД) обчно не принято писать о проблемах работы компании, но если сам Валинский писал, что ежедневно на внеплане простаивает около 60-70 электровозов 2ЭС6, то это говорит о многом! Это на период когда их было выпущено чуть менее 800-та машин. Как Вам такой пример их "надёжной" работы?
> Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?
Это значит что просто он провёл этот поезд, так как не уточняется что при этом все узлы и аппараты электровоза работали отлично! На Щербинке практически каждый круг! этот электровоз делал с большими проблемами.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает?
Их надёжности бывает не хватает и между ТО-2. А учитывая специфику силовой схемы электровозов ЭП20 и 2ЭС5, то при отказавших даже 2-х ТЭД из 6-ти или 4-х из 8-ми машина полностью умирает! Чтобы этого не допустить приходится уязвимые компоненты по тяговому приводу менять по мере выхода их из строя, так как ждать при этом захода машины на ТО-2 эксплуатация уже не позволяет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
>
Да надёжность 2ТЭ25А безусловно впечатляет, однако тяговое оборудование от Альстом на ЭП20 и 2ЭС5 почему-то этим похвастаться не может, на ЭП10 к примеру таких проблем нет.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД
А во ВНИИЖТе были и есть специалисты, которые стояли у истоков ВТД и построенный в 1970-м году ВЛ80В-661 работал ни чуть не хуже, чем ВЛ80А-751, Вам ни чего об этом неизвестно?
Только вот мне совершенно непонятно - какая могла быть в начале 70-х годов МПСУ? Что за ересь? Её и в начале 90-х (в РФ) толковой и работоспособной применительно к локомотивостроению толком не было.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
От сюда у меня складывается впечатления, что учёные с которыми Вы общались вообще не в курсе что вентильный привод, аналогично как и асинхронный, вполне работоспособен, что и было доказано особенно результатами опытной эксплуатации ВЛ80В-1129 на С-Кав летом 1988 года. Чтобы ВЛ80А-751 кроме Щербинки где-то был на опытной эксплуатации на линии - я вообще ни когда ни чего не слышал (не исключаю что может это и было). Выше просто пример тому что было, и для Вас информация по электровозам с ВТД, которые оказывается ездили с полновесными составами на сети, пусть и с прикрытием, но это не больше чем формальность: https://trainpix.org/photo/163596/. Может есть какие фото ВЛ80А-751 с линии? Будет интересно посмотреть на них.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли.
Это я Вам по этому поводу.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.
Было дело такое, даже 75 км/час на одном ТЭД.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления.
Нет представление имею и весьма глубокое, только вот к примеру ЧС7 ездит без всего этого, а ЭП2К где это всё имеется очень сильно тупит на разгон!
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.
Я именно это и утверждаю, так как совершенно не понимаю - зачем на электровоз ставить, без чего он может успешно работать. Приведу пример - при испытаниях 2ЭС6-001 на Щербинке, ещё раз скажу - что непонятно для чего установленная там МПСУиД не могла даже отображать боксование задней секции или одной из тележек задней секции, что удачно реализовано на ЧС7 для каждой тележки и вполне надёжно работает! Ещё раз вопрос - зачем нужна вот такая диагностика?
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
Эта Ваша фраза говорит о том, что вы вообще не в курсе о надёжности работы 2ЭС6! В компаниях (РЖД) обчно не принято писать о проблемах работы компании, но если сам Валинский писал, что ежедневно на внеплане простаивает около 60-70 электровозов 2ЭС6, то это говорит о многом! Это на период когда их было выпущено чуть менее 800-та машин. Как Вам такой пример их "надёжной" работы?
+1
Link
Ваня 543
· 24.12.2019 13:07 MSK
Цитата (Плотников П, 23.12.2019):
> Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> > Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
> >
> > Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
>
> Что такое сопоставима? Одинакова?
Сопоставима то есть дороже в том процентом отношении, чем к примеру больше мощность электровоза с АТД и выше его тяговые характеристики, по сравнению с коллекторным собратом, то есть на 30-35% это было бы нормально. но ни как не на 250%.
> Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> > Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
> >
> > Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
>
> Что такое сопоставима? Одинакова?
Сопоставима то есть дороже в том процентом отношении, чем к примеру больше мощность электровоза с АТД и выше его тяговые характеристики, по сравнению с коллекторным собратом, то есть на 30-35% это было бы нормально. но ни как не на 250%.
+2
Link
Губин Александр
· 23.12.2019 21:48 MSK
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.
Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.
Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
С Окт. ж.д. их убрали:
https://www.trainpix.org/vehicle/88625/#n179072
https://www.trainpix.org/vehicle/88626/#n179071
и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.
> Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.
Плохая параллель. Электровозы с АТЭД даже у китайцев стоят в 2,5 раза дороже, чем аналогичный российский коллекторник. Поэтому для них всегда будут выгодны только определенные полигоны, но никак не вся сеть РЖД. По крайней мере,Ю судя по пересертификации всей коллекторной линейки в ближайшие 5 лет коллекторники продолжат производиться в огромных количествах.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч.
Да какая разница сколько тянул и до какой скорости он разгонял. Главное в какое количество бабла это обошлось.
Цитата (Кошакур, 23.12.2019):
> Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
С Окт. ж.д. их убрали:
https://www.trainpix.org/vehicle/88625/#n179072
https://www.trainpix.org/vehicle/88626/#n179071
и вернули взад, эксплуатация оказалось в совокупности дороже, чем электровозов с КТЭД. 2ЭС6 оставили. Вместо 10 2ЭС7 купили только 2, а вместо оставшихся 8 купили дополнительно 15 2ЭС6.
+3
Link
Кошакур
· 23.12.2019 18:59 MSK
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?>
Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?>
А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает? Между прочим, тепловозы 2ТЭ25А "Витязь" в депо Тында (тоже с АТЭД) практически все в работе, за исключением четырех единиц, проходящих ТР-600 в БМЗ и еще четырех единиц, числящихся на БМЗ (возможно, на "тяжелом" НР или в ожидании ТР-600). Не работают еще две машины (может быть в РУДе или на БЗ). Если прикинуть процент неисправных, то получается примерно 14,5%. Для тепловозной тяги это (с учетом ограниченной серии выпуска ) можно считать приемлемым. Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД.>
Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было!... Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>
Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД в ходе его испытаний и к.т.н., доцент Доронин С.В., защитивший диссертацию на базе ВЭлНИИ под руководством главного конструктора МСУДа (который тогда только подготавливался к серийному производству на электровозах ЭП1). По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч. И все это - при опломбированных песочницах и без боксовок! Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления. Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Для начала надо бы вспомнить где начинали "свои первые шаги" электровозы 2ЭС10! В депо Свердловск-Сортировочный, то есть в непосредственной близости от завода-изготовителя и под присмотром специалистов от туда - как с самого завода так и с Сименса.>
Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
Цитата (Poison Creosotte, 22.12.2019):
> Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...>
Вы что-то сильно поторопились - ОАО "РЖД" только в прошлом году пятнадцатилетний юбилей "отпело и отплясало", а "Локотех" существует всего-ничего. "Манагеры", по большому счету, только в них и появились. В МПС СССР, и в МПС РФ руководство всех уровней к вопросам оплаты труда работников относились гораздо более адекватно, нежели в вышеуказанных структурах (особенно в последнее время).
> Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?>
Если Саша Белый написал, что локомотив провел 7100 тонн без толкача от Артышты-2 до Алтайской, то разве это значит, что он не может резервом нормально работать?
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?>
А что, зап. части на тяговый привод 2ЭС5 (2ЭС5С) при каждом ТР меняются или у них ресурса работы только между ТО-2 хватает? Между прочим, тепловозы 2ТЭ25А "Витязь" в депо Тында (тоже с АТЭД) практически все в работе, за исключением четырех единиц, проходящих ТР-600 в БМЗ и еще четырех единиц, числящихся на БМЗ (возможно, на "тяжелом" НР или в ожидании ТР-600). Не работают еще две машины (может быть в РУДе или на БЗ). Если прикинуть процент неисправных, то получается примерно 14,5%. Для тепловозной тяги это (с учетом ограниченной серии выпуска ) можно считать приемлемым. Так что с запчастями для тягового привода АТЭД "дело было не в бобине...".
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД.>
Двадцать лет назад не каждый мог себе позволить сотовый телефон, а сейчас они у каждого бомжа имеются. Так и с АТЭД, главное - начать.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было!... Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.>
Зато там были специалисты, стоявшие у истоков АТЭД и МСУД - к.т.н., профессор Кравчук В.В., работавший в 1971 г. по депо Ожерелье и на ЭК ВНИИЖТ помощником машиниста на опытном электровозе ВЛ80А-751 с АТЭД в ходе его испытаний и к.т.н., доцент Доронин С.В., защитивший диссертацию на базе ВЭлНИИ под руководством главного конструктора МСУДа (который тогда только подготавливался к серийному производству на электровозах ЭП1). По информации В.В. Кравчука, электровоз ВЛ80А-751 одним КМБ (остальные были отключены) разгонял поезд массой 4000 тонн до 40 км/ч, а массой 2000 тонн - до 70 км/ч. И все это - при опломбированных песочницах и без боксовок! Насколько известно, электровозы ВЛ80В с ВТД такими достижениями "похвастать" не могли. И ведь как-то тогда, в 70-е, при АТЭД обходились без МПСУ как на опытном электровозе ВЛ80А-751, так и на опытном тепловозе ВМЭ1-024!
Что же касается МПСУ на электровозах с КТД, то Вы, очевидно, не до конца представляете себе конструктивные особенности, набор алгоритмов и перечень функциональных возможностей этой системы управления. Иначе бы Вы не утверждали, что раз ВЛ19 и остальные его "потомки" 40-х...80-х годов постройки прекрасно обходились без МПСУ, то и сегодня эта система управления на электровозах с КТД без надобности.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Для начала надо бы вспомнить где начинали "свои первые шаги" электровозы 2ЭС10! В депо Свердловск-Сортировочный, то есть в непосредственной близости от завода-изготовителя и под присмотром специалистов от туда - как с самого завода так и с Сименса.>
Ну и что? Зато в скором времени поехали как на Зап.-Сиб.ж.д., так и на Юж.Ур.ж.д. А еще и на Окт.ж.д. И на Зап.-Сиб,ж.д. ведь они работают практически на всем постояннотоковом полигоне и достаточно надежно.
Цитата (Poison Creosotte, 22.12.2019):
> Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...>
Вы что-то сильно поторопились - ОАО "РЖД" только в прошлом году пятнадцатилетний юбилей "отпело и отплясало", а "Локотех" существует всего-ничего. "Манагеры", по большому счету, только в них и появились. В МПС СССР, и в МПС РФ руководство всех уровней к вопросам оплаты труда работников относились гораздо более адекватно, нежели в вышеуказанных структурах (особенно в последнее время).
–2
Link
Плотников П
· 23.12.2019 00:20 MSK
Цитата (IvGrad, 23.12.2019):
> Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
>
> Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
Что такое сопоставима? Одинакова?
> Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> > будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
>
> Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
Что такое сопоставима? Одинакова?
0
Link
IvGrad
· 23.12.2019 00:16 MSK
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем!
Вот здесь, Покровский всё очень хорошо расписал: https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...p103910
> будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления
Не раньше, чем стоимость АТЭД будет сопоставима с КТЭД. Иначе, ни о каком массовом производстве и речи быть не может, по крайней мере в грузовом сегменте.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем!
Вот здесь, Покровский всё очень хорошо расписал: https://parovoz.com/phpBB2/viewtopic.php...p103910
+2
Link
Poison Creosotte
· 22.12.2019 18:46 MSK
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся
Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...
> платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся
Вот уже третий десяток лет пошёл, как жду, что наконец-то убедятся, а они чего-то всё никак не убеждаются...
+3
Link
Ваня 543
· 22.12.2019 15:08 MSK
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.
Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления.
Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД. Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было! Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем! Это вы понимаете или можете понять? ВЛ19 без МПСУ работает? Да! ЧС2, ЧС7, ВЛ80 - тоже - вопрос зачем она нужна на Ермаках и ЭП2к? Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.
> Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.
Если локомотив не может резервом нормально работать в тепличных условиях на кольце, то как он сможет это делать в суровых климатических условиях, да ещё и с поездами приличного веса?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
Вы вообще задумывались хоть на секунду - в чём принципиальная разница в доставке запасных частей на тот же тяговый привод 2ЭС5 в Тимашевскую или Батайск или в Вихоревку?
Цитата (Кошакур, 22.12.2019):
> А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления.
Я не сколько не против электровозов с АТД, только электровозы эти должны стоить сопоставимо с электровозами с КТД. Если в ДВГУПСе ещё 18 лет назад специалисты высказывали за АТД, то это говорит так же о том что там не единственного специалиста по ВТД не было! Далее По КТД - микропроцессорная система управления для коллекторного ТЭД совершенно не нужна от слова совсем! Это вы понимаете или можете понять? ВЛ19 без МПСУ работает? Да! ЧС2, ЧС7, ВЛ80 - тоже - вопрос зачем она нужна на Ермаках и ЭП2к? Может даже и вентильный привод без МПСУ работать, а вот АТД разумеется нет.
0
Link
Кошакур
· 22.12.2019 14:32 MSK
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.>
Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?>
Не надо думать, что все "хакеры" из Сибири в столицу на заработки уехали - платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся. Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления. И это время пришло - второе распространилось достаточно быстро, первое несколько запаздывает (но, думаю, ненадолго).
> Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.>
Добиваться надежной работы локомотива при езде резервом можно до бесконечности, но так и не добиться в итоге. Именно работа с тяжелыми поездами в суровых климатических условиях позволяет гораздо быстрее быстрее выявить "детские" болезни локомотивов новых серий и организовать их серийный выпуск - поинтересуйтесь на досуге историей локомотивостроения, она практически вся об этом.
Цитата (Ваня 543, 22.12.2019):
> Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?>
Не надо думать, что все "хакеры" из Сибири в столицу на заработки уехали - платить надо квалифицированным специалистам достойные зарплаты. Рано или поздно "манагеры" из ЦДТ ОАО "РЖД, региональных ДТ и "ЛокоТеха" в этом убедятся. Тогда специалисты для обслуживания тягового привода и в Карасук найдутся, а из Вихоревки отдавать 2ЭС5 не придется.
А вообще, как бы Вам ни хотелось (с некоторыми Вашими единомышленниками на данном сайте) работать дальше на электровозах с РКСУ и коллекторными т.э.д., технический прогресс остановить невозможно. Восемнадцать лет назад, на защите диплома в ДВГУПС услышал такое мнение науки и специалистов - будущее в отечественном локомотивостроении за АТЭД и микропроцессорными системами управления. И это время пришло - второе распространилось достаточно быстро, первое несколько запаздывает (но, думаю, ненадолго).
+1
Link
Ваня 543
· 22.12.2019 13:01 MSK
Далее, я совершенно не против что эти электровозы пойдут в Карасук, но ума не приложу - кто их там будет обслуживать, особенно по тяговому приводу? Вы думаете 2ЭС5 из Вихоревки просто так отдали, согласно традициям что рано или поздно надо передавать электровозы из одного депо в другое?
0
Link
Ваня 543
· 22.12.2019 12:48 MSK
Перед тем как запускать мягко говоря не доведённую до ума технику в серийное производство надо для начала добиться её надёжной работы резервом, а не цеплять сразу 9000 т. Я вот к чему это писал, а не к тому что 2ЭС5С не сможет 9000 т в принципе отвезти.
0
Link
Кошакур
· 22.12.2019 07:15 MSK
Цитата (Ваня 543, 14.12.2019):
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.
>
> Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!>
Ваня 543, зря Вы так уверенно заявляете о неспособности вождения 9000 тонн на 2ЭС5С по направлению Алтайская-Иртышское. Саша Белый, думаю, в отличие от Вас хорошо знает этот участок и его особенности. Постояннотоковый "Собрат" 2ЭС5С, тоже с АТД - 2ЭС10 "Гранит" - в двухсекционном варианте на испытаниях в 2013 г. при шести опытных поездках второго рода от Иртышского до Ишима по аналогичному профилю пути вполне себе спокойно водил поезда массой более 9000 тонн. И такой же электровоз провел поезд массой 12000 тонн от Бабаево до Усть-Луги на Окт.ж.д. Факты - вещь упрямая.
Цитата (Саша Белый, 13.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.
>
> Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.>
Поддержу в этом Сашу Белого - это действительно так. От Алтайской до Иртышского в течение длительного времени водили часть поездов массой по 9000 тонн тремя секциями ВЛ80С, остальные поезда были массой по 7000 тонн и водили их двухсекционными ВЛ80С (ВЛ80Т). С Иртышского часть 9000-тысячников вели дальше "квадратами" ("квартетами") 2*ВЛ10К или 2*ВЛ11К, а оставшуюся часть таких поездов по Иртышскому переформировывали в поезда унифицированной массы 8000 тонн и тащили их дальше "Синарами". С увеличением количества "Синар" (2ЭС6) по мере выпуска их на УЛ пришли к необходимости отказа от поездов массой 9000 тонн и формированию большей части поездов по Алтайской массой 8000 тонн (под "Синары" с Иртышского). Причем от Алтайской до Иртышского везут их двухсекционными ВЛ80С. Несмотря на практически "нулевой" профиль пути на этом направлении, сказать что ВЛ80С под такие поезда значительно перегрузили - это ничего не сказать. Имел возможность в свое время несколько раз проехать пассажиром в кабине ВЛ80С от Карасука-3 до Иртышского с 7000-тысячником и не так давно - с 8000-тысячником, все видел своими глазами. Если под 7000 тонн при одинаковом напряжении в к.с. 25 кВ поезд не ехал, а летел (80 км/ч на 25-й поз. без шунтов на нормальных токах т.э.д.), то под 8000 тонн поезд ехал, "как в стену упираясь" (больше 70-75 км/ч не разгонялся даже на 29-й поз. с тремя шунтами при повышенных токах т.э.д.). Со слов машиниста, когда на двух секциях стали таскать по 8000 тонн, машины стали "сыпаться" по тяговым двигателям. Это же подтвердил ТЧ Карасук в личной беседе (бывший мой студент-заочник) - значительно увеличились перекатки КМБ по МВЗ в обмотках т.э.д. Что тут скажешь - Зап.-Сиб.ж.д. в очередной раз "наступила на грабли", как в "нулевые" при повышении критической массы поезда на ВЛ10 с 6300 тонн до 7000 тонн на Свердловскую ж.д.
Поэтому, думаю, 2ЭС5С из первых партий пойдут все таки в Карасук, а не в Батайск и в Тимашевскую. Иначе Карасуку со временем будет нечем водить такие поезда по Сред-Сибу(станет парк по угробленным т.э.д.).
> Цитата (Саша Белый, 14.12.2019):
> > машина провела 7100, на участке Алтайская-Иртышское спокойно проведет и 9000.
>
> Ни каких спокойностей в 2-секционном варианте для 2ЭС5С на 9000 т массы и быть не может, я Вас уверяю!>
Ваня 543, зря Вы так уверенно заявляете о неспособности вождения 9000 тонн на 2ЭС5С по направлению Алтайская-Иртышское. Саша Белый, думаю, в отличие от Вас хорошо знает этот участок и его особенности. Постояннотоковый "Собрат" 2ЭС5С, тоже с АТД - 2ЭС10 "Гранит" - в двухсекционном варианте на испытаниях в 2013 г. при шести опытных поездках второго рода от Иртышского до Ишима по аналогичному профилю пути вполне себе спокойно водил поезда массой более 9000 тонн. И такой же электровоз провел поезд массой 12000 тонн от Бабаево до Усть-Луги на Окт.ж.д. Факты - вещь упрямая.
Цитата (Саша Белый, 13.12.2019):
> Цитата (Ваня 543, 13.12.2019):
> > Но раз начали в Тимашевской сервис 2ЭС5 делать, то не исключаю что могут и 2ЭС5С туда отправить.
>
> Пойдут они быстрее в Карасук, чем в Тимашевск и Батайск.>
Поддержу в этом Сашу Белого - это действительно так. От Алтайской до Иртышского в течение длительного времени водили часть поездов массой по 9000 тонн тремя секциями ВЛ80С, остальные поезда были массой по 7000 тонн и водили их двухсекционными ВЛ80С (ВЛ80Т). С Иртышского часть 9000-тысячников вели дальше "квадратами" ("квартетами") 2*ВЛ10К или 2*ВЛ11К, а оставшуюся часть таких поездов по Иртышскому переформировывали в поезда унифицированной массы 8000 тонн и тащили их дальше "Синарами". С увеличением количества "Синар" (2ЭС6) по мере выпуска их на УЛ пришли к необходимости отказа от поездов массой 9000 тонн и формированию большей части поездов по Алтайской массой 8000 тонн (под "Синары" с Иртышского). Причем от Алтайской до Иртышского везут их двухсекционными ВЛ80С. Несмотря на практически "нулевой" профиль пути на этом направлении, сказать что ВЛ80С под такие поезда значительно перегрузили - это ничего не сказать. Имел возможность в свое время несколько раз проехать пассажиром в кабине ВЛ80С от Карасука-3 до Иртышского с 7000-тысячником и не так давно - с 8000-тысячником, все видел своими глазами. Если под 7000 тонн при одинаковом напряжении в к.с. 25 кВ поезд не ехал, а летел (80 км/ч на 25-й поз. без шунтов на нормальных токах т.э.д.), то под 8000 тонн поезд ехал, "как в стену упираясь" (больше 70-75 км/ч не разгонялся даже на 29-й поз. с тремя шунтами при повышенных токах т.э.д.). Со слов машиниста, когда на двух секциях стали таскать по 8000 тонн, машины стали "сыпаться" по тяговым двигателям. Это же подтвердил ТЧ Карасук в личной беседе (бывший мой студент-заочник) - значительно увеличились перекатки КМБ по МВЗ в обмотках т.э.д. Что тут скажешь - Зап.-Сиб.ж.д. в очередной раз "наступила на грабли", как в "нулевые" при повышении критической массы поезда на ВЛ10 с 6300 тонн до 7000 тонн на Свердловскую ж.д.
Поэтому, думаю, 2ЭС5С из первых партий пойдут все таки в Карасук, а не в Батайск и в Тимашевскую. Иначе Карасуку со временем будет нечем водить такие поезда по Сред-Сибу(станет парк по угробленным т.э.д.).
0
Link
Плотников П
· 19.12.2019 21:40 MSK
Цитата (lion, 19.12.2019):
> Мнение о модернизации локомотивов: http://www.rzdtv.ru/2019/12/19/v-id-gudo...otivov/ («РЖД ТВ»).
Не услышал я разных мнений, только одно, и то спорное.
> Мнение о модернизации локомотивов: http://www.rzdtv.ru/2019/12/19/v-id-gudo...otivov/ («РЖД ТВ»).
Не услышал я разных мнений, только одно, и то спорное.
+4
Mobile Version
Dark Theme
© RailGallery Administration and content authors, 2022—2025
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
3ЭС5С-001 , North Caucasus Railway