All comments to the photos of ВЛ80С-2186

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.
>
> Максимальное ТУ для секции 2ЭВ120 составляет порядка 38550 кгс, а для ВЛ65 - 38750 кгс.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?
>
> Всё-таки наверно не мощность, а сила тяги часового и длительного режима. Потому что по мощности часового и длительного режима ВЛ65 как раз превосходит секцию 2ЭВ120, 4680(5010) кВт против 4400(4800) кВт.
>
> А по силе тяги часового и длительного режима 2ЭВ120 впереди за счёт меньшей на 20 км/ч скорости часового и длительного режима, около 50 км/ч 2ЭВ120 и 70 км/ч ВЛ65. Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.
>
> Что же касаемо "бустерного" режима тяги, то у ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, и 2ЭС5К существует режим трогания с места на независимом возбуждении, в пределах 10-15 км/ч. Что уже неоднократно обсуждалось.
>
> В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.
>
> Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> > Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки.
>
> У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.

Для часового и длительного режима бывают и сила тяги и мощность и скорость, которые характеризуют работу электровоза в этих режимах.

Честно не могу понять вашей радости и какой может быть успех от того что грузовой 8-осный электровоз равен по мощности двум ВЛ65 в 12-ти осях?
Это наоборот говорит о том, что мощность пассажирского электровоза вообше ни какая по сравнению с грузовым!!! Сейчас строят пассажирские электровозы с мощностью 1,4-1,75 мВт и грузовые с мощностью 0,9-1,2 мВт на ось.
Я ещё раз советую Вам разобраться с понятиями что такое сила тяги - для чего она нужна. И что такое мощность и для чего она нужна! К примеру 12-ти осные электровозы IORE строятся с мощностью 0,9 мВт на ось - сильно обрадуетесь, что их мощность слегка превозсходит ВЛ65...? Грузовые электровозы специально строятся с относительно небольшой мощностью ТЭД и большой осевой нагрузкой, чтобы реализовывать наибольшую силу тяги. А пассажирские с большой мощностью ТЭД чтобы работать с поездами до 200 км/час и иметь маленькую нагрузку на ось для удовлетворения нормам по воздействию на путь.

Цитата (Губин Александр, 16.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2.
>
> Вань, а вы не интересовались какая организация потребовала в 2009 году прекратить эксплуатацию электровозов ЧС8 на участке МинВоды - Кисловодск, а также снизить скорости прохождения кривых на многих участках линии Ростов - Лиски? Я вам дам подсказки: во-первых, она вам хорошо знакома, во-вторых, ее аббревиатура состоит из 6 букв.

Честно говоря даже не дагадываюсь о какой вы организации говорите, так как по механнике ЧС8 у ВНИИЖТа ни когда ни каких претензий не было...

Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.
Кроме того, еще надо и нагрузку на ось увеличивать до 25 тонн, что бы сила тяги была, как у ВЛ85. Да зачем вообще эти "если бы да кабы", если можно сразу взять для сравния ВЛ85?


Цитата (IvGrad, 16.07.2019):
> В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.

И получается, что 12 осный локомотив по силе тяги сопоставим с 8-осным. Успех тут явно не в пользу 2хВЛ65.

Цитата (v_gildenberg, 16.07.2019):
> Тогда вопрос ! А почему тот же ТЭП70 имеет боковое воздействие на путь в кривых и на стрелках на боковой путь хуже, чем 2ТЭ116!?
Возможно потому, что у ТЭП70 колесная база тележки больше, 4300 мм, и 3700 у 2ТЭ116.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Если бы изучали хотя бы общий курс железных дорог, то вам было бы известно, что любой пассажирский электровоз имеет опорно-рамное подвешивание ТЭД, которое оказывает намного меньшее воздействие на путь, чем опорно-осевое у грузовых электровозов.

Тогда вопрос ! А почему тот же ТЭП70 имеет боковое воздействие на путь в кривых и на стрелках на боковой путь хуже, чем 2ТЭ116!?

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.

Максимальное ТУ для секции 2ЭВ120 составляет порядка 38550 кгс, а для ВЛ65 - 38750 кгс.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?

Всё-таки наверно не мощность, а сила тяги часового и длительного режима. Потому что по мощности часового и длительного режима ВЛ65 как раз превосходит секцию 2ЭВ120, 4680(5010) кВт против 4400(4800) кВт.

А по силе тяги часового и длительного режима 2ЭВ120 впереди за счёт меньшей на 20 км/ч скорости часового и длительного режима, около 50 км/ч 2ЭВ120 и 70 км/ч ВЛ65. Изменить у ВЛ65 передаточное отношение редуктора, скорость снизится, тяга возрастёт, как на ВЛ85.

Что же касаемо "бустерного" режима тяги, то у ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, и 2ЭС5К существует режим трогания с места на независимом возбуждении, в пределах 10-15 км/ч. Что уже неоднократно обсуждалось.

В итоге, имеем то, что два ВЛ65 по СМЕ из 92-94 г. вполне сопоставимы c 2ЭВ120 из 2015-2016 г. Это успех.

Цитата (Ваня 543, 16.07.2019):
> Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки.

У 2ЭС5К нет ни средней, ни 3-осной тележки, а наклонные тяги применены, что и на ВЛ85, по причине передачи больших тяговых усилий.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2.

Вань, а вы не интересовались какая организация потребовала в 2009 году прекратить эксплуатацию электровозов ЧС8 на участке МинВоды - Кисловодск, а также снизить скорости прохождения кривых на многих участках линии Ростов - Лиски? Я вам дам подсказки: во-первых, она вам хорошо знакома, во-вторых, ее аббревиатура состоит из 6 букв.

Ваня 543 вроде неплохие контраргументы приводит, не лишённые смысла, не переходит на личности, а всё равно комментарии в минусах. Какая любовь :)

Цитата (Айдаров Д, 15.07.2019):
> ЭП1М, кстати, скорее всего саратовский, в 2008 году несколько штук поступило с завода в депо Саратов и в том же году их куда-то спихнули

10 штук было: 502-511. Как в Саратове поняли с чем столкнулись, то сразу же предпочли от данного счастья избавиться, благо вскоре появилась возможность и "сие добро" по быстрому скинули в Красноуфимск. Самого как-то нелёгкая угораздила:http://www.trainpix.org/photo/125596/

Цитата (Кошакур, 15.07.2019):
> Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> > Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка.>
>
> Поддержу А. Губина. По сути, аналогичные по экипажу ЧС7 депо Челябинск не выдерживали повышенных нагрузок (именно в экипажной части!) на горном участке Челябинск-Кропачево (Усть-Катав) и там без крайней нужды с поездами не ездили, в пассажирском движении на этом участке использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО. В депо Челябинск (в отличие, например, от депо Свердловск-Пасс. - где ЧС7 гоняли по горам "в хвост и в гриву") свои ЧС7 берегли и они работали практически только на равнинных участках - от Челябинска до Исилькуля (затем до Барабинска), до Карталов и до Свердловска-Пасс. (через К.-Ур.). Также из-за слабой для горных участков с кривыми малого радиуса экипажной части провалились в советские годы попытки применить ЧС7 в Карпатах. Здесь можно говорить не о воздействии электровоза на путь, а, скорее, пути на электровоз (в т.ч. из-за неудовлетворительного в ряде случае его состояния). Работа ЧС7 (и ЧС2) в Карпатах сейчас - всего лишь попытка продлить их жизнь, т.к. по известным причинам работы им в депо Харьков-Главное нет и удел их там - б.з. и списание по сроку. Да и поезда под них в Карпатах сейчас гораздо короче (и нагрузки существенно меньше!), чем при СССР.
> Поэтому, обобщая, можно сказать, что ЧС8 с участка Мин. Воды - Кисловодск убрали вовремя и не только из-за ставок аренды.
> Ваня 543, понимаю, что в Вас бурлит "вьюношеский максимализьм", но он с годами проходит. Поэтому будьте терпимее к людям - и они к Вам потянутся.

Товарищ Сергей думаю вы не в курсе, что практически аналогичные по конструкции рамы тележки электровозов ЧС7 и ЧС8 имеют разную базу, установленны на разном межшкворневом расстоянии в кузове, и несут в себе ТЭД отличающиеся более чем на 2 тонны по массе. Тем самым они имеют кардинально различное воздействие на путь. Далее при проектировке локомотивов в требования закладывается такой параметр как коэффициент запаса по прочности в первую очередь он касается рамы тележек. Так вот все ЧСы построенны с коэффициентом 1.5, в то время как отечественные локомотивы всегда строились с коэффициентом 2. Обязательным это требование стало после введения ТР/ТС - как раз по этой причине ВНИИЖТ и не пропускал ЭШ2. На одних путях где работают ВЛ8 и ВЛ23 поддерживать в хорошем состоянии и механику по ЧСам было не очень уж и просто...

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины?
>
> Конечно, шесть осей против четырёх. И за счёт большего кол-ва ТЭД, по понятным причинам, ВЛ65 обладает большей мощностью по сравнению с секцией 2ЭВ120.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности.
>
> Мощность секции 2ЭВ120 - 4400(4800) кВт, а ВЛ65 (НБ-514) - 4680(5010) кВт. То есть, и по длительной, и по часовой мощности, выше показатели у ВЛ65.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.
>
> Это из разряда, что легче кг свинца или кг пуха. Если показатели тягового усилия сопоставимы, то безотносительно каким типом привода, системой управления, и соотношением передаточных чисел оно было реализовано. А вот у секции ВЛ85 тяговое усилие уже значительно превышает таковые показатели у ВЛ65 и секции 2ЭВ120.
>
> Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> > Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования.
>
> Если правильно помню, то Кошакур уже довольно подробно описывал проблему излома автосцепок при трогании с места и использования в связи с этим наклонных тяг на ВЛ85, которые впоследствии и перекочевали на ВЛ65, ЭП1 и 2ЭС5К. Собственно, поосное регулирование впервые и было опробовано на ВЛ85 №61 для уменьшения проскальзывания из-за разгрузки колёсных пар.

Рекомендую Вам различать понятия силы тяги и мощности и не путать их, а также разобраться с тем что такое крутящий момент и как передаточное отношение влияет на силу тяги электровоза.
Далее мощность бывает часового и длительного режима. Более того такие электровозы как ЭП10 и 2ЭВ120 имеют ещё функцию "бустерного режима" когда при трогании с места сила тяги электровоза в определённом диапазоне скорости движения сила тяги увеличивается на 20% слышали когда-нибудь об этом?
По 3-му абзацу чтобы понять на что влияет передаточное отношение редуктора при одинаковой мощности электровоза и не писать про какой-то там свинец и пух настоятельно рекомендую вам почитать Виталия Александровича Ракова - книгу Локомитивы и МВПС СССР 1976-1985 гг конкретно главу магистральные электровозы постоянного тока: Пассажирские электровозы ЧС200 и ЧС6 - там всё очень доходчиво простым языком повествуется.
Применение наклонных тяг на ВЛ85 во 2-ю очередь было связанно с необходимостью как-то установить среднюю тележку в одном кузове, а в первую очередь с физической невозможностью создания на НЭВЗ нормальной 3-х осной тележки. Эти последствия в самых худших проявления перекочевали и на ЭП10 и на ЭП20 - где постоянно вырывает антивилятельные, реже буксовые и периодически кузовые гидродемпферы, бывает и с мясом. Проблема была, есть и будет всегда, и более того - заводу изготовителю на неё насрать! Он занимается выпуском электровозов, а не их эксплуатацией...

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> А зачем сравнивать ЭП1М с ВЛ65 - какие преследуются для этого цели или задачи?
> Можно просто понять что максимум на что способно отечественное локомотивостроение - это постройка маломощных пассажирских электровозов, которые могут работать с поездами средней или чуть больше средней массы на незначительных уклонах.

Потому что ЭП1 и был создан на основе грузопассажирского ВЛ65, когда потребовалось произвести пассажирский электровоз на собственных производственных мощностях. А для затяжных и крутых подъёмов специально была создана модификация ЭП1П.

Если же ЭП1М вернуть соединение по СМЕ, как у ВЛ65, то получившийся 2-секционный 12-осник вытянет любой пассажирский состав даже на сложном профиле пути.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Будет модернизация ЧС7, будет и модернизация ЧС8. 90% работников ДТ понимают что в обозримом будущем ни какой альтернативы ЧС7 и ЧС8 нет.

Это у ЧС перспектив нет, они выработают свой ресурс и всё, новых уже не будет. Поэтому затраты, свыше уже заложенных, на снятый с производства подвижной состав нецелесообразны.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Надо подумывать о сворачивании производства локомотивов, которые производятся уже более 10-ка лет.

Жизненный цикл электровоза составляет порядка 40 лет, в течении которого имеет смысл адаптировать существующий локомотив к новым требованиям, а не менять модельный ряд каждые 10 лет. Это всё-таки не производство одноразовых автомобилей.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Подумать сможет ли отечественная промышленность освоить производство ударопрочных металлических кабин, а не клепать разлетающийся в щепку пластик что на Ермаках, Дончаках, ЭП20, 2ТЭ25 и и.д.

У 2ТЭ25КМ как раз сварная металлическая кабина с силовым каркасом: https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_d...scale_2400

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Вы слышали когда-нибудь о дизель-электропоезде?

Эпоха дизель-электропоездов закончилась вместе с Ганц-МАВАГ и РВЗ, а на смену ей пришла теплотяга и ничего не предвещает того, что будет как-то иначе.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Двухэтажные вагоны целесообразно использовать только в тех случаях когда одноэтажные не умещаются по длине приёмо-отправочных путей, но это явно не про РФ.

Двухэтажные вагоны с сидячими местами целесообразны в том случае, когда нужно создать плотность пассажиропотока, как на электричках, да ещё и с санузлом. Вопрос лишь в электроснабжении, что было успешно решено двухпроводной системой и соединением двух ТЭП70БС по СМЕ.

Так что пара ТЭП70БС с двухъярусными вагонами на 160 км/ч вполне может конкурировать с Ласточкой, осталось лишь сравнить цену вопроса.

ЭП1М, кстати, скорее всего саратовский, в 2008 году несколько штук поступило с завода в депо Саратов и в том же году их куда-то спихнули

Цитата (Губин Александр, 15.07.2019):
> Какая разница осилит он или нет этот подъем, ЧС8 может банально не вписаться в кривые, как это было на участке МинВоды - Кисловодск, где из-за воздействия на путь его быстро сняли с того участка.>

Поддержу А. Губина. По сути, аналогичные по экипажу ЧС7 депо Челябинск не выдерживали повышенных нагрузок (именно в экипажной части!) на горном участке Челябинск-Кропачево (Усть-Катав) и там без крайней нужды с поездами не ездили, в пассажирском движении на этом участке использовались ВЛ10 депо Курган с ЭПТ и ЭО. В депо Челябинск (в отличие, например, от депо Свердловск-Пасс. - где ЧС7 гоняли по горам "в хвост и в гриву") свои ЧС7 берегли и они работали практически только на равнинных участках - от Челябинска до Исилькуля (затем до Барабинска), до Карталов и до Свердловска-Пасс. (через К.-Ур.). Также из-за слабой для горных участков с кривыми малого радиуса экипажной части провалились в советские годы попытки применить ЧС7 в Карпатах. Здесь можно говорить не о воздействии электровоза на путь, а, скорее, пути на электровоз (в т.ч. из-за неудовлетворительного в ряде случае его состояния). Работа ЧС7 (и ЧС2) в Карпатах сейчас - всего лишь попытка продлить их жизнь, т.к. по известным причинам работы им в депо Харьков-Главное нет и удел их там - б.з. и списание по сроку. Да и поезда под них в Карпатах сейчас гораздо короче (и нагрузки существенно меньше!), чем при СССР.
Поэтому, обобщая, можно сказать, что ЧС8 с участка Мин. Воды - Кисловодск убрали вовремя и не только из-за ставок аренды.
Ваня 543, понимаю, что в Вас бурлит "вьюношеский максимализьм", но он с годами проходит. Поэтому будьте терпимее к людям - и они к Вам потянутся.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины?

Конечно, шесть осей против четырёх. И за счёт большего кол-ва ТЭД, по понятным причинам, ВЛ65 обладает большей мощностью по сравнению с секцией 2ЭВ120.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности.

Мощность секции 2ЭВ120 - 4400(4800) кВт, а ВЛ65 (НБ-514) - 4680(5010) кВт. То есть, и по длительной, и по часовой мощности, выше показатели у ВЛ65.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.

Это из разряда, что легче кг свинца или кг пуха. Если показатели тягового усилия сопоставимы, то безотносительно каким типом привода, системой управления, и соотношением передаточных чисел оно было реализовано. А вот у секции ВЛ85 тяговое усилие уже значительно превышает таковые показатели у ВЛ65 и секции 2ЭВ120.

Цитата (Ваня 543, 15.07.2019):
> Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования.

Если правильно помню, то Кошакур уже довольно подробно описывал проблему излома автосцепок при трогании с места и использования в связи с этим наклонных тяг на ВЛ85, которые впоследствии и перекочевали на ВЛ65, ЭП1 и 2ЭС5К. Собственно, поосное регулирование впервые и было опробовано на ВЛ85 №61 для уменьшения проскальзывания из-за разгрузки колёсных пар.

Фига я тут своим комментарием срач поднял.

Родной поезд... Я на нем от Самары до Тагила ездил, а потом его сделали до Нижневартовска и сейчас приходится ездить с пересадкой в Екатеринбурге...

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (PrivDTshnik, 15.07.2019):
> > Тоже самое и здесь: нужно им списать все ЧС7 и ЧС8, взамен которых протолкнув ЭП20, ЭП2К, ЭС2ГП и пр, они задрали ценник за арендную ставку этих прекрасных локомотивов!
>
> Вот только у этих прекрасных локомотивов нет перспектив на ближайшее будущее, ни в плане модернизации, ни в плане обновления парка. А следовательно нецелесообразно распылять ресурсы на поддержание дальнейшей эксплуатации и обслуживания заведомо бесперспективных образцов.
>
> А имеет смысл поэтапно доводить до ума то, что в данный момент находится в производстве. Что и делается, хорошо ли, плохо ли.
>
> ТеплоЛасточку же можно попробовать заменить на двухсекционный ТЭП70БС с двухъярусными вагонами с сидячими местами на 160 км/ч.

Опять же по первому абзацу - с чего и откуда у вас такие сведения?
Есть Технические Требования на модернизацию ЧС7. Документ прошёл все необходимые инстанции, сейчас ждут результатов испытаний рамы тележки на усталостную прочность - по её итогам (а то, что они будут положительными ни кто не сомневается) уже будут приниматься и утверждаться конкретные решения по проекту модернизации. Будет модернизация ЧС7, будет и модернизация ЧС8. 90% работников ДТ понимают что в обозримом будущем ни какой альтернативы ЧС7 и ЧС8 нет. Остальные 10% это экономический отдел ДТ и вместе с ними Саша Губин, которые в проекте модернизации видят только бесполезную трату денег, так как в подвижном составе и тяге поездов представления не имеют абсолютно ни какого...
По 2-му абзацу: не надо ни чего доводить до ума. Надо подумывать о сворачивании производства локомотивов, которые производятся уже более 10-ка лет. Подумывать о новых разработках, их лабораторном финансировании. В конце прошлого года вышел документ о требованиях на локомотив для восточного полигона - его бы не мешало почитать. Подумать сможет ли отечественная промышленность освоить производство ударопрочных металлических кабин, а не клепать разлетающийся в щепку пластик что на Ермаках, Дончаках, ЭП20, 2ТЭ25 и и.д.
По 3-му абзацу: Вы слышали когда-нибудь о дизель-электропоезде? Завод который может его изготовлять находится в соседней Беларуси, хоть в РФ и не входящие в "кормушку" заводы стоят без заказов и вынужленны строить вагоны вместо локомотивов. Двухэтажные вагоны целесообразно использовать только в тех случаях когда одноэтажные не умещаются по длине приёмо-отправочных путей, но это явно не про РФ.
Вообщем мозгами надо думать, а это очень трудно, когда от производства несовершенной техники кое-какого качества только набивается карман...

Цитата (IvGrad, 15.07.2019):
> Цитата (Molokanov, 15.07.2019):
> > Как бы грустно не звучало, но по кузовам электровозов понятно, что прогресса почти нет...
>
> Вот бы сейчас степень прогресса оценивать по кузовам. Сразу вспоминается выражение про "шашечки или ехать".
>
> У тех же 2ЭС5К масса отличий от ВЛ80 по механической и электрической части, а также системе управления, особенно у последних номеров.
>
> Единственное, что из-за наклонных тяг, которые позволили передавать большие усилия без излома автосцепки, ухудшилась динамика разгона, особенно в подъёмах, по сравнению с ВЛ80 с догружающими устройствами. Что впоследствии было решено введением поосного регулирования.
>
> А ЭП1(М,П) имеет смысл сравнивать всё-таки с ВЛ65, который был очень хорош для своего времени, да и сейчас сопоставим с секцией 2ЭВ120 по силе тяге и по понятным причинам, обладающий большей мощностью.

Сегодня на ЭК в Щербинку прибыл 3ЭС5К-924 - без слёз не взглянешь. На столько всё на скорую руку тяп-ляп собранно... Проход в машинном гораздо уже чем даже у ВЛ80.
А какой плюс от всех наворотов по тому же поосному регулированию и электровозам с наклонными тягами по сравнению с коллекторными машинами со шкворнями. Тот % силы тяги, что проиграли перейдя на наклонные тяги никогда не компенсируется всякой приблудой типа поосного регулирования. В поосном регулировании тоже есть определённые ньюансы и недостатки.
А зачем сравнивать ЭП1М с ВЛ65 - какие преследуются для этого цели или задачи?
Можно просто понять что максимум на что способно отечественное локомотивостроение - это постройка маломощных пассажирских электровозов, которые могут работать с поездами средней или чуть больше средней массы на незначительных уклонах. Вождение поездов массой по солиднее приводит или к необходимости замедления графика или того, что мы наблюдаем на фото. И это Россия в 21-м веке...
По последнему абзацу что-то вы совсем не попали - по каким таким понятным причинам ВЛ65 обладает большей мощностью чем секция 2ЭВ120? Разве для этого нужны какие-то понятные причины? Я вот Вам скажу что мощность у ВЛ65 - 4688 кВт, а у секции 2ЭВ120 - 4800 кВт - вот конкретно из этого понятно, что ВЛ65 проигрывает по мощности секции 2ЭВ120 аж 112 кВт мощности. Сравнивая их силу тяги, Вы забыли по мимо того, что у 2ЭВ120 поосное регулирование, учесть тот фактор - какое у электровоза передаточное отношение редуктора и крутящий момент у асинхронного двигателя по сравнению с коллекторным двигателем ВЛ65.

Цитата (MMG, 15.07.2019):

> Тоже самое с межгос-пасс-поездами. Идиотская система тарифов, никто не хочет навести порядок - лучше кукарекать как всё плохо и убыточно.

Эта "ж" неспроста. Были б заинтересовны...

Цитата (PrivDTshnik, 15.07.2019):
> Тоже самое и здесь: нужно им списать все ЧС7 и ЧС8, взамен которых протолкнув ЭП20, ЭП2К, ЭС2ГП и пр, они задрали ценник за арендную ставку этих прекрасных локомотивов!

Вот только у этих прекрасных локомотивов нет перспектив на ближайшее будущее, ни в плане модернизации, ни в плане обновления парка. А следовательно нецелесообразно распылять ресурсы на поддержание дальнейшей эксплуатации и обслуживания заведомо бесперспективных образцов.

А имеет смысл поэтапно доводить до ума то, что в данный момент находится в производстве. Что и делается, хорошо ли, плохо ли.

ТеплоЛасточку же можно попробовать заменить на двухсекционный ТЭП70БС с двухъярусными вагонами с сидячими местами на 160 км/ч.