All comments to the photos of ЭП2Д-0001

Цитата (GAFF, 21.01.2016):
> Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> > Эиррбаса ... То что эти самолеты надежны,...
>
> Действительно?

А что с ними не так?

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Эиррбаса ... То что эти самолеты надежны,...

Действительно?

И я могу судить из своего опыта. Проект "Шкода - УЗ", канувший в лету из-за переворота в Украине, также, начал свою жизнь ещё задолго ДО 2012-2013 гг., чтобы переналадить производство Шкоде, на выпуск первых семи машин, как предполагалось, необходимо было 1,5 - 2 года. Это чтобы на платформе 109Е выпускать ШЕСТИОСНЫЙ ДВУХТЕЛЕЖЕЧНЫЙ электровоз. Технические нюансы опустим, касательно длины кузова, ширины и прочего, сам факт. Это то о чём я знаю на все 100%. Первый образец планировалось выпустить к концу весны 2015 года, а с осени 2015 - начать постройку первых шести двухсистемных машин, а потом уже - как построили бы сборочно-наладочный цех на ЗЭРЗ, переводить сборку и наладку туда и начинать серийное производство. Испытания я не учёл, как и сертификацию.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Нет, не согласятся. По многим причинам. Вы ЧКД Прагу не сравнивайте с Сименсом. Это разные вещи.

ЧКД и хвалёный Зименс? Чем уж так хорош этот Зименс и чем так плох канувший в лету завод ЧКД? Обоснуйте. И Зименс как раз таки согласятся. Для проекта электровоза ДС3 СПЕЦИАЛЬНО было заложено что тяговые преобразователи будут II поколения с целью удешевления электровоза в целом, а не IV как по всей технике ЕС. Так что, как Заказчик скажет - так и спляшут! :) Аналогично и Шкода, и Альстом, и Бомбардье. Решают всё деньги, а вы будете рассказывать что хотите.


Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> ... Но знаете в чем разница между Сименс и ДМЗ? Сименс крупные мировой концерн, у которого есть технологии и возможности, и еще до заказа Ласточки и Сапсана у Сименса была платформа Desiro и ICE.

С момента подписания договора (2009) и до начала непосредственно выпуска (2011) прошло три года, за которые, Зименс адаптировал производство и платформу Desiro. Это везде так. И как бы вы не расхваливали завод, но всегда и везде будет фактор "подготовки производства". Так что, лишние "хвалебные оды" Зименсу петь не стоит. У Сапсана (ЭВС1/ЭВС2) аналогично - подготовка производства заняла более двух лет. А факторов множество - колея, габарит, система электропитания поезда, особенности климатического исполнения и прочее.

> ДМЗ это местечковая контора, которая в старом ангаре клепала поделки на базе ЭР2, как же она может построить современный поезд, если абсолютно нет опыта, денег и возможностей. Им даже кредит не дадут.

Пусть это и так, но за всё время существования завода, Заказчик, коим является РЖД (а до этого - МПС РФ) НИ ОДНОГО проекта не одобрило ввиду бОльшей стоимости и ОТСУТСТВИЯ ремонтной базы. И насчёт старого ангара, ну ты уж так не перегибай, завод в конце 80-ых прошёл реконструкцию и вполне себе выглядит презентабельно. Идеальное производство - это для обывателя на постановочных фотоснимках, чтобы все те, кто никогда в жизни не побывает на том производстве, думали в духе "а вот у Эвропах по цехам в тапочках ходят, всё чинно и благородно, а у нас - мрак и безысходность, срач и пустота". Лично я бывал на трёх заводах - Лугансктепловоз, Коломенский и Шкода, да, первый конечно ещё живёт в другой эпохе, увы. Но та же Шкода, как бы я её не расхваливал, ничем не отличалась от той же Коломны - что там аккуратно, что там, что там чисто, что там. На ДМЗ пока что только на фотографиях всё видел, но впечатление не как от Лугансктепловоза в 2008.


Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Дмитрий, когда вы говорите "к отечественной технике", почему имеете ввиду НЭВЗ? А не Украинские предприятия?

Про Лугансктепловоз я написал выше, про ДЭВЗ - вообще без понятия.

> Значит плохо пытался. Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2? Они я думаю не согласятся.

Про ДС3 ещё раз напомнить что для Украины они производились на устаревшей платформе специально под Заказчика? И что теперь от вашего Зименса, нет ни техподдержки этой самой выпущенной техники, ни запчастей.

> Нет, я не сомневаюсь что ДМЗ сделают поезд с АТД, но это же будет первый блин комом. Что бы уметь строить современные поезда, нужен опыт, а его нет. Т.е. вы хотите что бы РЖД покупал опытные поделки, а они их бесконечно доделывали? Я лично против.

Если РЖД надо будет именно ЭД6М - проект воскресят из небытия. Про ЭД6 стоит забыть и вовсе. И опыт тут не при чём, сейчас всё в мировом локомотивостроении делается из расчёта модульности. Купить тяговые преобразователи - не проблема. Купить СУ - так же.

Цитата (supermax, 21.01.2016):
> Пётр, это под фоткой БКГ1 в Вязьме (на ФГП) уже обсуждалось. Цитирую дословно Ирину:
> "Нашла цитату на railwayz.info. Понятно, из-за чего пропало. Существуют межправительственные соглашения, по которым границы плеч обращения локомотивов могут не совпадать с государственными границами. "

Это я знаю, дело в том что БКГ1 никто и в Белоруссии не сертифицировал. Просто печать поставили и он ездит. Просто если БКГ1 ездит спокойно до Смоленска-Сортировочного, то что ему мешает ездить до Вязьмы? И так далее.

> В сертификации Сапсанов испытания помогли выявить некоторые проблемы в ПО при работе ТЭД и наводках на канал АЛСН-ЕН. Схожая проблема у ЭП20 была. Так что связка "сертификация = пройти весь комплекс испытаний" - это правильный подход. Много проблем удаётся устранить ещё до пуска в серию, которые могли бы привести к печальным последствиям в эксплуатации.

Ну так и понял, что просто бумаги не подписали. То что наши стандарты не гармонизированы, это плохо, и является просто формальностью.
По поводу Сапсана, это все рабочие моменты, которые решились бы без сертификационных испытаний. Не нами придуман термин "опытная эксплуатация.
Опытная эксплуатация решает все вопросы до пуска в серию, опытных машин.
А так получается, сертифицированные европейский ПС, проходит еще одну не нужную сертификацию, как в выше написали, по более низким требованиям.

Пётр, это под фоткой БКГ1 в Вязьме (на ФГП) уже обсуждалось. Цитирую дословно Ирину:
"Нашла цитату на railwayz.info. Понятно, из-за чего пропало. Существуют межправительственные соглашения, по которым границы плеч обращения локомотивов могут не совпадать с государственными границами. Поэтому наши ВЛ82М и ТЭП70БС заходят в Финляндию, польские и чешские электровозы на территорию Белоруссии и Украины, соответственно белорусские машины могут, несмотря на отсутствие Российской сертификации, заходить на территорию России до ближайшей станции, где планово производится размен локомотива."

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Конкретно EMD, фирма то английская, а не американская, я бы лично не очень доверял бы этой конторе. А вот Сименс, Альстом, другое дело
Это не вопрос чувств (доверять или не доверять). Есть установленные процедуры. Просто получилось так, что Siemens и Alstom сертифицируются по TSI (единая сертификация на весь ЕС), а вот EMD натужно в каждой стране отдельно. У нас стандарты не гармонизированы с директивами ЕС, поэтому сертификации подвергается буквально вся техника.
В сертификации Сапсанов испытания помогли выявить некоторые проблемы в ПО при работе ТЭД и наводках на канал АЛСН-ЕН. Схожая проблема у ЭП20 была. Так что связка "сертификация = пройти весь комплекс испытаний" - это правильный подход. Много проблем удаётся устранить ещё до пуска в серию, которые могли бы привести к печальным последствиям в эксплуатации.

Цитата (supermax, 21.01.2016):
> Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> > В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
> Интересные двойные стандарты. Т.е. сертификация чего-то нового у нас, особенно по конструкции тележки в виду 1520 мм, то это уже коррупция, а когда EMD Class 66 сертифицируют в каждой стране ЕС отдельно (хотя там везде 1435 мм же!) то это "инертность бюрокрационной системы". Ясно.
>
> Про авиацию не спорю, т.к. не знаю какие там нормы безопасности.
> Знаком только с нашими стандартами по безопасности железнодорожного транспорта.

Ну это же наша страна, у нас все сертифицирует. Даже легковые автомобили, причем автоматически. Ни разу не слышал, что бы кто-то не прошел сертификацию. Поэтому возникают разного толка подозрения.
Конкретно EMD, фирма то английская, а не американская, я бы лично не очень доверял бы этой конторе. А вот Сименс, Альстом, другое дело. Хотя на самом деле не знаю в чем причина, скорее всего что-то не подписали вместе. Тележки это все мелочи, Китайский БКГ1 прекрасно рассекает просторы нашей Родины, без какой либо сертификации вообще.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
Интересные двойные стандарты. Т.е. сертификация чего-то нового у нас, особенно по конструкции тележки в виду 1520 мм, то это уже коррупция, а когда EMD Class 66 сертифицируют в каждой стране ЕС отдельно (хотя там везде 1435 мм же!) то это "инертность бюрокрационной системы". Ясно.

Про авиацию не спорю, т.к. не знаю какие там нормы безопасности.
Знаком только с нашими стандартами по безопасности железнодорожного транспорта.

Цитата (supermax, 21.01.2016):

> Так что единая сертификация в пределах ЕС это миф. Стоит глянуть, что американский тепловоз Class 66 от EMD сертифицируют отдельно по каждой стране в ЕС (тоже коррупция Пётр?). Даже внутри ЕС директивы не всегда срабатывают и отдельные страны вопреки утверждённым единым стандартам всё равно требуют для допуска (даже не производства!) пройти полный цикл сертификационных испытаний. Странам нужна подстраховка, что поезда точно соответствуют всем установленным стандартам. Доверяй, но проверяй.

В Европе во многих сферах существует договоренность и признании сертификатов разных стран, при это естественно есть исключения. В Европе это не коррупция, а больше инертность бюрокрационной системы.
Самолеты Боинг не требуют сертификации в Европе, за некоторым исключением. Автомобили тоже никто не сертифицирует у друг друга. А у нас в России сертифицирует все, что надо, и не надо.
Вот зачем нужна сертификация самолетов, Боинга и Эиррбаса мне вообще непонятна, что у нас воздух другой? То что эти самолеты надежны, и доказали это за много лет. Какие вопросы тут могут быть.

Цитата (wolf92, 21.01.2016):

>
> Здание построенное в Украине, не сможет стоять в России, т.к. нужно учитывать, что разные климатические условия,рельеф и т.п. и т.д. На севере вообще здания по-другому строятся. Соответственно и нормативные базы едиными для всех стран сделать тоже нельзя. Не все нормативы только для коррупции придуманы. Действительно правы, что знания у вас поверхностные в этом отношении.

Может лучше вам не писать это? Зачем позорится так? Вы мне инженеру-строителю рассказывайте как строятся здания?

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
>
> Откуда вы можете знать имею ли я понятия о чем либо или нет? Какая разница какие там нормативные базы? Что здание построенное на Украине не сможет стоять в России? Почему нельзя привести нормативы к общему знаменателю? Все эти сертификации это всего лишь формальности, которые стоят не малых денег, ну в смысле имеют коррупционную составляющую.

Здание построенное в Украине, не сможет стоять в России, т.к. нужно учитывать, что разные климатические условия,рельеф и т.п. и т.д. На севере вообще здания по-другому строятся. Соответственно и нормативные базы едиными для всех стран сделать тоже нельзя. Не все нормативы только для коррупции придуманы. Действительно правы, что знания у вас поверхностные в этом отношении.

Есть такая хорошая статья "ИСПЫТАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТЕХНИКИ: РЫНОЧНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ" авторства О.Н. НАЗАРОВ (к.т.н ВНИИЖТ) и С.А. КОБЗЕВ (инженер): http://emupages.ru/publication/zdt-2009-03-syst-testing.pdf
"Миф 1: Объем испытаний в Европе существенно меньше, чем в России.
Факты свидетельствуют, что требования действующих нормативных документов большинства европейских стран по числу показателей в 1,5-2 раза превышают российские. Например, раздел тормозного оборудования международной технической спецификации эксплуатационной совместимости железнодорожного подвижного состава стран Евросоюза (известного как TSI) содержит 48 обязательных показателей (у нас в новой редакции норм безопасности по электровозам только 21). А такие трудоемкие виды испытаний, как крэш-системы или аэродинамика, которые в Европе давно входят в разряд обязательных, в России находятся еще в стадии исследований.

Миф 2: Сроки сертификации в Европе существенно короче, чем в России.
Испытания поезда TGV POS [Франция] для получения допуска Германского железнодорожного ведомства продолжались почти три года (с июля 2004 г. по апрель 2007 г.). Процесс испытаний нового сверхскоростного французского электропоезда AGV, начавшийся более года назад [статья марта 2009 г.], планируется завершить только в 2010 г. Согласно специальному исследованию Европейского железнодорожного агентства, получение всех сертификатов, допусков и разрешений в европейских странах на эксплуатацию грузового тепловоза класса 66, серийно изготавливаемого в Канаде на заводе компании EMD, составило от 8 месяцев до 2,5 лет в разных странах. В целом же процесс его общеевропейской сертификации начался в 1998 г. и до сих пор не закончен.

Миф 3: Многие виды испытаний в Европе заменяются математическим моделированием.
Да, европейские железнодорожные ведомства могут принять в качестве доказательства безопасности результаты моделирования, но только при наличии весомых доказательств достоверности модели. Таким доказательством, например для серийных тележек электровоза, является подтверждение расчетов полным циклом стендовых и ходовых испытаний на нескольких модификациях электровозов. А если в конструкцию тележки требуется внести какие-либо изменения, достоверность модели надо подтверждать вновь. Понятно, что процесс доказательства безопасности трудоемок, именно поэтому западные компании настойчиво предлагают на переговорах готовые решения вместо новых разработок. Моделирование чаще используется не для замены испытаний, а в тех случаях, где требуется исключить влияние случайных внешних воздействий на результаты измерений.

Миф 4: Испытания в других странах дешевле, чем в России.
При подготовке к испытаниям электропоезда «Сапсан» проводилось сопоставление затрат на испытания в России с затратами в Чехии, Германии и Испании, которое показало, что стоимость у нас ниже на 20-50%. Для примера приведем несколько цифр. Стоимость одного дня аренды климатической камеры испытательного центра «Вена-Арсенал» в Австрии составляет около 30000 евро, а цикл климатических испытаний занимает примерно 2 недели. За один час работы специалиста из европейской страны заказчик испытаний должен заплатить от 50 до 150 евро. Рекордсменом же следует считать Великобританию, где стоимость всех необходимых для допуска подвижного состава процедур иногда достигает 10 млн. фунтов стерлингов."
Так что единая сертификация в пределах ЕС это миф. Стоит глянуть, что американский тепловоз Class 66 от EMD сертифицируют отдельно по каждой стране в ЕС (тоже коррупция Пётр?). Даже внутри ЕС директивы не всегда срабатывают и отдельные страны вопреки утверждённым единым стандартам всё равно требуют для допуска (даже не производства!) пройти полный цикл сертификационных испытаний. Странам нужна подстраховка, что поезда точно соответствуют всем установленным стандартам. Доверяй, но проверяй.

Цитата (Angel, 21.01.2016):

> Да согласятся аж бегом. Главое, чтобы рентабельность для Семёнов сохранилась с учетом того сколько реально копий "эрки" будет выпущено. В своё время ЧКД-Прага Татру Т3 25 лет выпускала потому что основной заказчик в лице СССР желал покупать только Т3.

Нет, не согласятся. По многим причинам. Вы ЧКД Прагу не сравнивайте с Сименсом. Это разные вещи.


> Сразу видно, что Вы ни проектированием чего-либо, ни прохождением экспертиз и сертификаций никогда не занимались и не имеете об этом ни малейшего понятия.

Откуда вы можете знать имею ли я понятия о чем либо или нет? Какая разница какие там нормативные базы? Что здание построенное на Украине не сможет стоять в России? Почему нельзя привести нормативы к общему знаменателю? Все эти сертификации это всего лишь формальности, которые стоят не малых денег, ну в смысле имеют коррупционную составляющую.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2?
Да согласятся аж бегом. Главое, чтобы рентабельность для Семёнов сохранилась с учетом того сколько реально копий "эрки" будет выпущено. В своё время ЧКД-Прага Татру Т3 25 лет выпускала потому что основной заказчик в лице СССР желал покупать только Т3.

Цитата (Плотников П, 21.01.2016):
> Я не понимаю, ничего элементарного тут нет. Почему у нашей страны свои требования? Расскажите по подробнее про Сапсаны, какие проблемы нашли во время сертификационных испытаний? Почему вы мне рассказывайте про Китай? Мне совсем не интересно как там в Китае. Почему бы не подписать бумажку о взаимном признании сертификатов и спокойно ездить.

Сразу видно, что Вы ни проектированием чего-либо, ни прохождением экспертиз и сертификаций никогда не занимались и не имеете об этом ни малейшего понятия.
Приведу элелементарный пример сравнения нормативной базы по расчету и проектированию молниезащиты для РФ и Украины. На Украине действует норматив ДСТУ Б В.2.5-38:2008 и она распространяется как на промышленные обекты, так и на гражданские. Его российский аналог СО 153-34.21.122-2003. Но его действие распространяется только на промышленные объекты. Для расчетов и проектирования молниезащиты гражданских объектов на территории РФ используется еще советский РД 34.21.122-87.
Формулы для расчетов, а также другие требования в СО 153-34.21.122-2003 и РД 34.21.122-87 - разные.

Цитата (Дима_Чех, 21.01.2016):

> При всей своей предвзятости к отечественной технике, особенно к поделкам НЭВЗ, не соглашусь с твоим выводом,

Дмитрий, когда вы говорите "к отечественной технике", почему имеете ввиду НЭВЗ? А не Украинские предприятия?

> всё же на ДМЗ не настолько всё "закоренело" и отстало как на вышеупомянутом заводе, где нет особенного прогресса ни в технологичности самого производства (при всех их возможностях), ни в освоении своих, собственных же разработок ещё с конца 60-ых годов ХХ века. Топтание на месте, повторюсь опять же, при всех их возможностях. Крупнейший локомотивостроительный завод в Европе, если не ошибаюсь!

Про НЭВЗ не стоит говорить, возможностей у него никаких нет, его проще снести полностью, и отстроить заново.

> А Демиховский МЗ хоть кое-как, но пытается, что-то предлагает, то что все предложения завода, сперва МПС РФ, а потом уже и РЖД не учитывались - факт. Учтём и тот факт, что электропоезда-то он по сути строил (ЭД2Т и ЭД9Т) опираясь на опыт рижских конструкторов и инженеров, которые и были тем "костяком" на заводе в 90-ые - начало 2000-ых, отсюда и отсталость и закоренелость инженерных решений. Сейчас ситуация меняется и мы увидим от ДМЗ новую продукцию, которую, повторюсь, закажут. Закажут поезд с АТД - сделают! При нынешних модульных технологиях не проблема это всё организовать. И завод вполне себе неплохой сам по себе, как производство.

Значит плохо пытался. Вы попробуйте заставить Сименс производить копию ЭР2? Они я думаю не согласятся. Нет, я не сомневаюсь что ДМЗ сделают поезд с АТД, но это же будет первый блин комом. Что бы уметь строить современные поезда, нужен опыт, а его нет. Т.е. вы хотите что бы РЖД покупал опытные поделки, а они их бесконечно доделывали? Я лично против.

Цитата (Андрей Ф, 21.01.2016):

> Вы прикалываетесь? Или реально не понимаете, что для того, чтобы завод что-то произвёл - ему сначала надо дать деньги, чтобы он мог купить оборудование, обучить персонал и т.д.? Или Вы думаете, что ДМЗ должен взять деньги из воздуха? То есть - чтобы ДМЗ мог что-то современное построить - ему надо сначала дать заказ, чтобы он мог взять кредит на покупку оборудования и обучение персонала! Любой завод так работает! Или думаете, что когда Сименс получил заказ на постройку Сапсанов, то он их мгновенно начал производить? Ошибаетесь! Они сначала потратили полгода на постройку нового цеха, обучение персонала, а только потом начали производство.

Какие уж тут приколы. Мне лень тут устраивает некуда не идущий диспут. Но знаете в чем разница между Сименс и ДМЗ? Сименс крупные мировой концерн, у которого есть технологии и возможности, и еще до заказа Ласточки и Сапсана у Сименса была платформа Desiro и ICE. ДМЗ это местечковая контора, которая в старом ангаре клепала поделки на базе ЭР2, как же она может построить современный поезд, если абсолютно нет опыта, денег и возможностей. Им даже кредит не дадут.


> Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Я не понимаю, ничего элементарного тут нет. Почему у нашей страны свои требования? Расскажите по подробнее про Сапсаны, какие проблемы нашли во время сертификационных испытаний? Почему вы мне рассказывайте про Китай? Мне совсем не интересно как там в Китае. Почему бы не подписать бумажку о взаимном признании сертификатов и спокойно ездить.

Цитата (Андрей Ф, 21.01.2016):
> Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Кстати, при всей высокотехнологичности и продвинутости завода Hyundai Rotem, сколько возникло проблем с их HRCS2 у УЗ, думаю вспоминать не нужно. Вроде и ТЗ было составлено, и учтены наши условия - ан нет, много чего, как оказалось, корейцами учтено не было, учитывая их традиции локомотивостроения. Отсюда - и трещины в рамах тележек, и трещины в рамах вагонов, и замерзания трубопроводов, и отсутствие системы резервирования, и непродуманная система климатизации и много чего ещё.

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.

При всей своей предвзятости к отечественной технике, особенно к поделкам НЭВЗ, не соглашусь с твоим выводом, Пётр, всё же на ДМЗ не настолько всё "закоренело" и отстало как на вышеупомянутом заводе, где нет особенного прогресса ни в технологичности самого производства (при всех их возможностях), ни в освоении своих, собственных же разработок ещё с конца 60-ых годов ХХ века. Топтание на месте, повторюсь опять же, при всех их возможностях. Крупнейший локомотивостроительный завод в Европе, если не ошибаюсь!
А Демиховский МЗ хоть кое-как, но пытается, что-то предлагает, то что все предложения завода, сперва МПС РФ, а потом уже и РЖД не учитывались - факт. Учтём и тот факт, что электропоезда-то он по сути строил (ЭД2Т и ЭД9Т) опираясь на опыт рижских конструкторов и инженеров, которые и были тем "костяком" на заводе в 90-ые - начало 2000-ых, отсюда и отсталость и закоренелость инженерных решений. Сейчас ситуация меняется и мы увидим от ДМЗ новую продукцию, которую, повторюсь, закажут. Закажут поезд с АТД - сделают! При нынешних модульных технологиях не проблема это всё организовать. И завод вполне себе неплохой сам по себе, как производство.

Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Цитата (Андрей Ф, 20.01.2016):
> > Что касается ДМЗ - то он делает то, что ему заказывают. Как и любой другой производитель, в общем-то. То есть, если РЖД захочет, чтобы продукция ДМЗ соответствовала современным требованиям - то сначала надо сделать заказ в ДМЗ. А пока, что РЖД занимается только поддержанием иностранных производителей электропоездов (Сапсаны, Ласты, Стрижи).
>
> Да конечно, проблема в том что ДМЗ не может ничего другого сделать, у него для этого нет ни опыта, ни возможностей, а главное нет денег. Если заказать ДМЗ асинхронный поезд, он не поедет. Что бы продукция ДМЗ хоть чему-то соответствовало, нужно построить ДМЗ с нуля.
> Ну это и правильно, хоть на нашем веку, поездим на нормальных поездах.

Вы прикалываетесь? Или реально не понимаете, что для того, чтобы завод что-то произвёл - ему сначала надо дать деньги, чтобы он мог купить оборудование, обучить персонал и т.д.? Или Вы думаете, что ДМЗ должен взять деньги из воздуха? То есть - чтобы ДМЗ мог что-то современное построить - ему надо сначала дать заказ, чтобы он мог взять кредит на покупку оборудования и обучение персонала! Любой завод так работает! Или думаете, что когда Сименс получил заказ на постройку Сапсанов, то он их мгновенно начал производить? Ошибаетесь! Они сначала потратили полгода на постройку нового цеха, обучение персонала, а только потом начали производство.



Цитата (Плотников П, 20.01.2016):
> Цитата (ista011, 20.01.2016):
>
> > А теперь посмотрите на Siemens Velaro и Siemens Velaro RUS? Посмотрели? Внимательно? Ничего, что для России нужна другая ширина вагона? У нас шире, чем у них.
>
> Ну посмотрел, и что дальше?
>
>
> > А другая ширина вагона - обязательная сертификация.
>
> Зачем?

Вы не понимаете? Дело не в бюрократии! Это ж элементарно! В каждой стране свои требования, которым этот подвижной состав должен соответствовать! Сапсаны, кстати, после прихода из Германии - не сразу пошли в рейс! Во время испытаний была найдена куча косяков, которые устранялись! А про Китай я Вам сказал, чтобы Вы поняли, что в каждой стране свои требования, нормы и стандарты! И в каждой стране каждый новый продукт сертифицируется. Стрижи, кстати, прежде чем пойти по маршруту из Москвы в Берлин, должны будут пройти сертификацию в Германии и Польше по отдельности!

Цитата (Lolwut, 20.01.2016):
> > Зачем?
> Смешной вопрос. Для разведения десятков бюрократических процедур и выгонки из них коррупционных схем, зачем же ещё.

Мне это понятно, вопрос был риторическим.