All comments to the photos of ЭП10-003

Дорогой Евгений Робертович! Остаётся только процитировать в отношении вас ваши же слова: " главное - вы считаете себя САМЫМ ГЛАВНЫМ АВТОРИТЕТОМ во все вопросах и для вас существуют только две точки зрения: ваша и неправильная остальных.". Но, к сожалению, в области тягового привода ваши ценные сведения устарели почти на четверть века. Доброй ночи!

Цитата (Воздух Свободы, 24.11.2023):
> Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
> > Представляю какой визг сейчас начнётся: и ФРГ вспомнят и Швецию и Швейцария и Францию. Попросите Вивана755 пусть он визгунам расскажет какая система применяется на электрифицированных линиях этих стран и почему французы на двухсистемных ВВ26000 ставят синхронные т.д., а на трёхсистемных ВВ36000 - асинхронные.
>
> Ответ на этот вопрос как раз простой. ВВ26000 разрабатывали в конце 1980-х.

В том, что вы написали нет даже одного процента действительности. Я даже подсказку вам дал, указав Германию, Швецию и Швейцарию (сюда следовало бы добавить Австрию и Норвегию. Но вы, как и ранее Плотников, "уцепились" за то, что, как вам показалось, легче объяснить.
И что бы закончить глупую тему скажу вам следующее: применение АТД на п.с. стран, которые я указал выше, одна-единственная - система однофазного переменного тока пониженной частоты, а именно 15 кВ, 16 и 2/3 Гц.
Французы, строя трёхсистемные электровозы, вынуждено применяют АТД потому, что они ДОЛЖНЫ работать и на этой системе тока.
Всё. Обмен мнениями закончен. Подробности у Вивана755 и в тех. литературе.
Дерзайте!

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
> Представляю какой визг сейчас начнётся: и ФРГ вспомнят и Швецию и Швейцария и Францию. Попросите Вивана755 пусть он визгунам расскажет какая система применяется на электрифицированных линиях этих стран и почему французы на двухсистемных ВВ26000 ставят синхронные т.д., а на трёхсистемных ВВ36000 - асинхронные.

Ответ на этот вопрос как раз простой. ВВ26000 разрабатывали в конце 1980-х, когда GTO-тиристоры только начали внедрятся на подвижном составе. Поэтому господа из Alsom-a выбрали более дешёвое и проверенное решение: незапираемые тиристоры, синхронные двигатели и дополнительные цепи коммутации для малых скоростей. ВВ36000 строят в середине 1990-х, когда GTO на рынке уже пруд пруди. Естественно, для электровоза выбирают асинхронный привод как более простой, универсальный и надёжный. В начале 2000-х на рынке появляются биполярный транзисторы с изолированным затвором. На их базе Alstom разрабатывает семейство Prima. Эти электровозы изначально разрабатывались многосистемным. Этого требовал и единый рынок железнодорожных перевозок в Европе, и планируемая география поставок. Это как раз одна из особенностей привода на IGBT - его легко адаптировать для работы в разных системах напряжения. Ну а унификация даёт экономию на строительстве. Причём версии Prima исключительно на постоянный ток тоже были. Например, те, что поставлялись для марокканских железных дорог. Если нужны ещё примеры односистемных электровозов постоянного тока, то добро пожаловать на итальянские железные дороги. К вашим услугам E.464 (тоже AdTranz делал, кстати), E.402 и другие, построенные в 1990-е годы. В 2000-е, как уже сказано выше, и возможности техники выросли, и потребности стали другие. Тогда и итальянцы стали заказывать многосистемные машины. В текущих условиях по соотношению цена-качество альтернативы асинхронному приводу нет. Синхронные машины на постоянных магнитах применяют там, где требуется ещё большая удельная мощность, а места для двигателя мало. Но питаются эти СДПМ от точно таких же преобразователей на IGBT.
Двадцать лет назад представители американских дорог писали, что асинхронный привод нужен только для перевозки тяжелых низкодоходных грузов. Для контейнерных же поездов экономичнее привод коллекторный. А ныне Norfolk Southern переделывает на АТП большую партию своих Dash 9, купленных как раз в начале 2000-х. Технологии совершенствуются.
И, как видите, никто не визжит. Но вариант ответа от Вивана755 тоже будет интересен. И ваш, конечно же.

Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> Разве? Я где то написал что я считаю себя самым главным авторитетом? Или из чего это следует?
Из всех ваших предыдущих постов. Прочитать их - так вы разбираетесь лучше самого себя во всех вопросах.

> Я не считаю себя авторитетом во всем вопросах. А самое главное не считаю Вас авторитетом, в современном локомовостроении.
И я этому очень рад. Есть множество людей, которые много лучше разбираются в этих вопросах. Но не вы.

> Конечно наукой, нет аргументов, не вступай в споры, в темах которых не разбираешься.
Не согласен. Вступать в споры надо, но только тогда, когда оппонент воспринимает контраргументы, а не выдёргивает из текста то, что ему кажется не достаточным.

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):

> Вот поэтому-то, я вам и говорю: глупо с вами общаться.

Так почему глупо общаться? Потому что у ЧС1 и ЧС3 разная длина и ширина кузова? Только по этому он становится не европейским? Это и все Ваши аргументы?

>Вы все ЗАЦИКЛЕНЫ на Европе и не ХОТИТЕ понять разницу в условиях работы их и наших ж.д.

Я считаю что это Вы зациклены на Европе. Нет никакой глобальной разницы между их и нашими условиями работы. Если бы многорежимный локомотив был построен в Южной Африке, Вы бы тут говорили что Вы все зациклены на Южной Африке?
А самое главное, разве кто-то заставляет копировать европейские локомотивы? Или ездить на них у нас в стране? Я написал лишь про многорежимный локомотив, и привел в пример Штадлер Евродуал. Остальное Вы сами додумали.

>И главное - вы считаете себя САМЫМ ГЛАВНЫМ АВТОРИТЕТОМ во все вопросах и для вас существуют только две точки зрения: ваша и неправильная остальных.

Разве? Я где то написал что я считаю себя самым главным авторитетом? Или из чего это следует?
Я не считаю себя авторитетом во всем вопросах. А самое главное не считаю Вас авторитетом, в современном локомотивостроении.

> Ну а то, что вы Робертовича слили, что ж, для меня это будет наукой - спорить можно с равнознающими людьми, а не с верующими.

Конечно наукой, нет аргументов, не вступай в споры, в темах которы не разбираешься.

Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
>
> > А по сути я понял, спорить с попом что бога нет - глупо. Тоже и с вами.
>
> Здесь нет никакой веры и теории, тут только практика. По этой причине Ваши аналогии являются ложными.
> Европейский локомотив... Его конструкция намного проще,
Ладно. Не хотел вступать в глупую полемику но всё же.
Я просил назвать ЕВРОПЕЙСКИЕ локомотивы, который прижились на наших ж.д.
Поехали.
Паровозы Царскосельской ж.д. Если бы человек хотя бы однажды открыл бы ЛЮБУЮ книгу по паровозам, то прочитал бы, что 34 паровоза для этой дороги были ЗАКАЗАНЫ в Англии. Это НЕ БЫЛИ европейские паровозы, а лишь построенные ДЛЯ России.
Идём дальше. Сурамские электровозы. Робяты, но не будьте вы такими невежественными. Это не американские и не европейские электровозы! Это Советские электровозы, ЗАКАЗАННЫЕ и построенные для СССР на итальянских и американских заводах.
ЧСы. В моих глазах авторитет Шимина упал ниже плинтуса. Я не буду пересказывать ни В.А. Ракова, ни самого себя. Откройте книгу и ПРОЧТИТЕ!!!! ЧМЭ2 был выполнен НА БАЗЕ Т.435, но у них совершенно изменённая конструкция. Всё другое: рама кузова, длина, ширина, служебный вес.
ЧС1 и ЧС3 отличаются от машин подобного типа ПОЛНОСТЬЮ переработанной конструкцией кузова. Они длиннее и шире.
Про ЧС2 и всё, что было за ним и говорить не стоит. Вы видели ЧС4 в чешском варианте? Я - нет. Или у чехов аналог ЧС200 работают? Или может быть вы ЧС7 или ЧС8 в их Советском габарите в Чехии встречали? Зачем дурку гнать? Выпендриться?
Все ГДРовские промышленные электровозы строились по ЗАКАЗУ СССР. Поинтересуйтесь у Павла В. Кашина: есть на германских разрезах ЕЛ10, или ЕЛ20? Да, ЕЛ2 есть, но только вот вопрос: что было раньше ЕЛ2 или его германский собрат.
Ф и К тоже сделаны в Европе. Вы видели эти машины во Франции и ФРГ?. Ась? Не слышу ответа.
Дизель-поезда Д и Д1. Откройте В.А. Ракова. Там чёрным по белому написано. Дизель-поезда были заказаны в ВНР потому, что своих мощностей не хватало, опыта постройки д/п в СССР не было от слова совсем, а в ВНР были то и другое. И плюс СЭВ. Так какой же это европейский ПС. Да, повторюсь, он сделан в Европе, но это ПС Советских ж.д., а не европейских.
Наши машки и ТЭ109 - это европейские тепловозы или советские? Да, они работают в Европе, но сделаны-то они в СССР по ЗАКАЗУ стран-участниц СЭВ.
2ЭС10 - механика ВНИКТИ, изготовление УЗЖМ, а электрооборудование германское. Какой же это европейский электровоз? Да в Европе скорее кастрируют сами себя, чем запустят для работы на пост. токе 3 000 В электровозы с АТД.
Представляю какой визг сейчас начнётся: и ФРГ вспомнят и Швецию и Швейцария и Францию. Попросите Вивана755 пусть он визгунам расскажет какая система применяется на электрифицированных линиях этих стран и почему французы на двухсистемных ВВ26000 ставят синхронные т.д., а на трёхсистемных ВВ36000 - асинхронные.
Вот поэтому-то, я вам и говорю: глупо с вами общаться. Вы все ЗАЦИКЛЕНЫ на Европе и не ХОТИТЕ понять разницу в условиях работы их и наших ж.д. И главное - вы считаете себя САМЫМ ГЛАВНЫМ АВТОРИТЕТОМ во все вопросах и для вас существуют только две точки зрения: ваша и неправильная остальных.
Ну а то, что вы Робертовича слили, что ж, для меня это будет наукой - спорить можно с равнознающими людьми, а не с верующими.

Цитата (xxil, 24.11.2023):

> В Dual Vectron, например, тяговый трансформатор не смогли впихнуть в кузов, а повесили под вагон. Жизнеспособно ли такое в наших условиях, а не в тепличной Австрии?

Там же трансформатор висит и у Штадлера. Ну во-первых у Штадлера, в страны для он эксплуатируется или будет эксплуатироваться добавили Швецию и Норвегию. Я не думаю что климат европейской части России, чем-то глобально отличается.
Во-вторых нет ничего не возможного, все такого плана технические сложности решаемы.

> Его конструкция намного проще, по этому нет никаких глобальных причин, не эксплуатировать его в такой достаточной технологически развитой стране как Россия.

В Dual Vectron, например, тяговый трансформатор не смогли впихнуть в кузов, а повесили под вагон. Жизнеспособно ли такое в наших условиях, а не в тепличной Австрии?

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):

> А по сути я понял, спорить с попом что бога нет - глупо. Тоже и с вами.

Здесь нет никакой веры и теории, тут только практика. По этой причине Ваши аналогии являются ложными.
Европейский локомотив, не самолет, и тем более не космический корабль. Его конструкция намного проще, по этому нет никаких глобальных причин, не эксплуатировать его в такой достаточной технологически развитой стране как Россия. Я считаю что глупо вступать в дискуссии технического характера, не имея никаких либо аргументов, кроме "даже смеяться не могу", это все не серьезно, и именно так поступать глупо.

Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
>
> > Даже комментировать не буду.
>
> Быстро и уверенно слили Робертовича.

Можете опрокинуть стопарик по этому поводу.
А по сути я понял, спорить с попом что бога нет - глупо. Тоже и с вами.

А какие-нибудь плюсы называют, кроме тех что уже озвучены?

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
> Цитата (Ваня 543, 22.11.2023):
>
> > 8-9 из 10 машинистов которые поработали на ЭП10 и ЭП20 безусловно отдадут предпочтение первому...
>
> "..Вызывает антирес и ищо такой разрез.." был проведён опрос среди ЛБ? Когда и какого депо - будьте любезны факты в студию....

Свидетельствую - все с кем мне доводилось общаться в депо Москва-Пассажирская-Киевская, действующие машинисты постоянно ныне работающие в т.ч. на ЭП20, однозначно за ЭП10 и сожалеют об их уходе из поездов. За Москву-Сортировочную и Батайск не скажу, не доводилось пообщаться.

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):

> Даже комментировать не буду.

Быстро и уверенно слили Робертовича.

Цитата (SHOMAS4416, 24.11.2023):
> Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
> > Я атеист, но отвечу по-церковному: "Блажен, кто верует..." А на досуге, можете попробовать через пугл или вракипедию, найти хотя бы один европейский локомотив, прижившийся на наших ж.д.
>
> ЧМЭ2,3 ВМЭ, Д1, ЧСы все, пром агрегаты, Европейская разработка.

Даже комментировать не буду.

Цитата (ФД20-2109, 24.11.2023):

> В Германии где процент электрификации ниже чем в РФ. В России проще как в Швейцарии сделать, доэлектрифицировать уже электрифицированные узлы (московский, ленинградский)и почти полностью избавиться от тепловозной тяги.

1. Это же полная утопия, по двум причинам. Это дорого и потому что малодеятельные участки не выгодно электрифицировать.
2. Давно что-то электрифицировали на Московском и Ленинградских узлах, ну так глобально?
3. Россия состоит не только из Московского и Лениградского узла.

> В Европе поезда меньше. Vectron то 2000 т со своим движком мощностью с ТГМ6 конечно возьмет, но быстро и далеко не увезет. У нас на тепловозной магистрали он работать не сможет, как и штадлеровский Eurodual.

Почему Шталдеровский евродуал работать не сможет? Это с мощностью 4 МВт под дизелем? Система из двух Евродуал мощнее 2ТЭ25КМ, и сила тяги больше.

> В каких-то отдельных случаях оно конечно может полезно, но в большинстве электровозы будут просто так балластом возить огромную ДГУ и/или аккумуляторы, а тепловозы трансформатор, ГВ/БВ и тд.

Таких отдельных случаев полно, у этих локомотивов своя ниша, естественно нет смысла гонять такие локомотивы по главному ходу Транссиба.
Т.е. Вы считаете нормальным, когда Московские поезда Приволжской железной дороги меняют по 3-4 локомотива на участке до 1000 км? А уже сколько бригад меняется.
А самое главное что балласт Вы считаете, а простой целых локомотивов, у которых плечо в 200 км, не счиатаете.

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):
> Цитата (Воздух Свободы, 24.11.2023):
> > Мы тут Ласточки с ТЭП70БС гоняем. Поэтому дизель-электрический локомотив у нас точно приживётся.
>
> Я атеист, но отвечу по-церковному: "Блажен, кто верует..." А на досуге, можете попробовать через пугл или вракипедию, найти хотя бы один европейский локомотив, прижившийся на наших ж.д.

ЧМЭ2,3 ВМЭ, Д1, ЧСы все, пром агрегаты, Европейская разработка.

Цитата (ЕвРо, 24.11.2023):

> Я атеист, но отвечу по-церковному: "Блажен, кто верует..." А на досуге, можете попробовать через пугл или вракипедию, найти хотя бы один европейский локомотив, прижившийся на наших ж.д.

ЭП20, плюс Сапсан и Ласточка.

Цитата (Воздух Свободы, 24.11.2023):
> Электровозы с дизелем 2000 - 3000 кВт - это как раз алтернатива теплоластам.

Ну о том то и речь что у этого есть нишевое применение. Но тоже надо смотреть по эффективности оборота локомотивов, если ТЭП70БС пока ждут Ласточки ездят с другими поездами, то в принципе это не так уж и ущербно. Больше вреда от лишнего балласта в виде ДГУ или трансформаторов.

Электровозы "с движком как у ТГМ6" могут обслуживать вывозные и сборные поезда которые сейчас обслуживают двухсекционные тепловозы. Насколько я знаю, финны на Sr3 уже практикуют такое. Так что климат - не помеха. Электровозы с дизелем 2000 - 3000 кВт - это как раз алтернатива теплоластам.
Что касается прижившихся у нас европейских локомотивов, то список можно начать с паровозов Царскосельской ж.д. В этом же ряду будут Сурамские электровозы, 2ЭС10 и 2ЭС7, ЭП20, Ласты и Сапсаны.

Цитата (xxil, 24.11.2023):
> Вы считаете, что опыт эксплуатации какого-нибудь Vectron Dual Mode показывает его неприменимость в наших условиях?

Цитата (Плотников П, 24.11.2023):
> Stadler Euro Dual уже несколько лет успешно эксплуатируется в европе. За ними будущее.

В Германии где процент электрификации ниже чем в РФ. В России проще как в Швейцарии сделать, доэлектрифицировать уже электрифицированные узлы (московский, ленинградский)и почти полностью избавиться от тепловозной тяги.
В Европе поезда меньше. Vectron то 2000 т со своим движком мощностью с ТГМ6 конечно возьмет, но быстро и далеко не увезет. У нас на тепловозной магистрали он работать не сможет, как и штадлеровский Eurodual. В каких-то отдельных случаях оно конечно может полезно, но в большинстве электровозы будут просто так балластом возить огромную ДГУ и/или аккумуляторы, а тепловозы трансформатор, ГВ/БВ и тд.