All comments to the photos of ЭГ2Тв-001

Цитата (wolf92, 10.09.2021):
> По сути сам планер был разработан в 1960-х, потом игрались с длинной фюзеляжа и крыльев.
Nyet. Менялся и профиль, и сечение, и центроплан, и весь прочий силовой набор.
Версии 737 только внешне выглядят похоже.

Цитата (Маленький Тушканчик, 09.09.2021):
> Откуда люди эту ерунду берут, про то, что B-737 выпускается больше полувека просто модернизируясь?

По сути сам планер был разработан в 1960-х, потом игрались с длинной фюзеляжа и крыльев. Когда выходили новые двигатели, авионика и другие системы их внедряли на самолёт открывая новое семейство одного и того же 737. Но в целом с 0 не проектировали. Многие системы приходили с того или иного широкофюзеляжника. Например, серия Classic получила новинки от 767 и 757. При модернизации 767 и 757 позже новинки были внедрены и появилась серия NG. Параллельно появлялись новые движки и игрались с параметрами фюзеляжа и крыльев под новые движки.

Вот радикальное изменение – это 777х. Хоть и 777, но планер радикально пересмотрели для композитного крыла. Позднее что-то и с сегментом 737 случится, но для этого в свет 777х должен явиться у авиакомпаний для оценки плюсов и минусов композитных деталей от Боинга

Цитата (Маленький Тушканчик, 09.09.2021):
> Цитата (Дмитрий Закутный, 09.09.2021):
>
> > Но давайте лучше приведём пример компании Боинг - В-737 постоянно модернизируясь производится с 1967 года
>
> Откуда люди эту ерунду берут, про то, что B-737 выпускается больше полувека просто модернизируясь? Даже серия Classic (-300, -400, -500) практически ничего общего не имела с Original (-100, -200), а уж NG (-600, -700, -800, -900) это совершенно другой, заново спроектированный самолёт. Там из общего только концепция.

А что по вашему предполагает модернизация? Только другую покраску. Может и я не прав конечно, но я имел в виду базовые понятия. Применительно к самолёту подразумевал аэродинамическую схему, тип хвостового оперения, диаметр фюзеляжа, шаг шпангоутов, ещё что-то, остекление в конце концов ))) Даже мне дилетанту в самолётах понятно, что двигатели, авионика, прочая электрика и электроника, гидравлика, начинка салонов, материалы планера и внутрянки - всё поменялось за почти 55 лет. Но основа основ-то осталась. И почему тогда сам Боинг продолжает называть его В-737 с приставками, а не сертифицировать как новую модель?
Это как с охаиванием ЭП2Д в тысячах комментариев - все встают на дыбы и голосят, что это если и не ЭР1, то ЭР2Р точно! Вопрос - что общего кроме тележек прицепных вагонов и рам тележек моторных вагонов у ЭР2Р и ЭП2Д? Правильно - фактически НИЧЕГО. Нет там взаимозаменяемых узлов и деталей кроме двух названных и общепромовских вещей типа кабельной продукции, изоляторов и т.п., которые нет смысла заново городить для каждого нового типа ПС. Однако главное - концепция, общие (силовая схема кузова, эти самые тележки, шкворневой узел), что и позволяет говорить всем кому не лень, что ДМЗ ничего нового не производит.

Цитата (Дмитрий Закутный, 09.09.2021):

> Но давайте лучше приведём пример компании Боинг - В-737 постоянно модернизируясь производится с 1967 года

Откуда люди эту ерунду берут, про то, что B-737 выпускается больше полувека просто модернизируясь? Даже серия Classic (-300, -400, -500) практически ничего общего не имела с Original (-100, -200), а уж NG (-600, -700, -800, -900) это совершенно другой, заново спроектированный самолёт. Там из общего только концепция.

Цитата (Mr.Den, 09.09.2021):
> Ведь при движении в одном направлении платформа может быть как слева, так и справа.

Верно. И органы управления заточены на двери право/лево. Но т.к электроника не понимает, откуда управляют поездом, отрабатывает открытие или разрешение на открытие (кнопка) дверей с обеих сторон. Сейчас это вроде как вылечили, а вот в первые дни с момента запуска МЦД, явление было более чем массовым.

Цитата (Ammendorf, 09.09.2021):
> Ответ вселил надежду - на поезде нет ППТ в классическом понимании, поэтому при смене кабины обыденная ситуация, что поезд вообще перестает понимать, откуда им управляют, и посредством умной электроники и открывает двери на обе стороны.

А как это связано с направлением движения? Ведь при движении в одном направлении платформа может быть как слева, так и справа.

Цитата (Smavs, 09.09.2021):
> Поэтому пускай ребята из ТВЗ трудятся, совершенствуются, развиваются, ибо по холдингу они одни, кто всячески пытаются перейти к следующему поколению техники, а ДМЗ так и будет ГМО-рижанок клепать, оправдываясь, что у них все сперли

ТМХ может одним росчерком пера передать производство "Иволг" на ДМЗ, и раз он этого не делает, значит, не строит на завод долгосрочных планов.

Цитата (Арлекин, 09.09.2021):
> Как минимум выпуск двухэтажных поездов Ласточка. на ТВЗ обещают двухэтажные Иволги, а воз и ныне там…

Лучше бы они уже наконец низкопольные версии завезли. ДМЗ хотя бы макет показал.

Цитата (Ammendorf, 09.09.2021):
> Цитата (Арлекин, 09.09.2021):
> > ТВЗ обещают двухэтажные Иволги
>
> Двухэтажные ИВОЛГИ они кстати никогда не обещали. Они уже лет 10 как (чуть меньше) угрожают двухэтажным электропоездом, а двухэтажный электропоезд по их же рендерам, должен представлять собой двухэтажные вагоны плюс 2 электровоза на базе ЭП20.

Двух этажную Иволгу или Иволгу DD они обещают уже не знаю сколько

Цитата (wolf92, 09.09.2021):
> Какой потенциал у Siemens Desiro ещё есть?

Очень и очень большой. Платформа Desiro HC становится всё более популярна и за пределами Германии (Израиль, Египет и ещё у некоторых стран уже есть конкретная заинтересованность в этой платформе)

Проект RRX показал насколько эти поезда надёжны в эксплуатации (процент отказа 0.01%), за что собственно Siemens и получил премию в 2020 году. Для сравнения, у KISS процент отказа в Швейцарии около 1,3%, а у Hitachi Rock на сети TrenItalia вообще около 5,5%.

Да и стандартные ML тоже заказывают и будут ещё заказывать, так как за это время Siemens её довёл фактчиески до идеала.

Цитата (Арлекин, 09.09.2021):
> ТВЗ обещают двухэтажные Иволги

Двухэтажные ИВОЛГИ они кстати никогда не обещали. Они уже лет 10 как (чуть меньше) угрожают двухэтажным электропоездом, а двухэтажный электропоезд по их же рендерам, должен представлять собой двухэтажные вагоны плюс 2 электровоза на базе ЭП20.

Цитата (kirin, 09.09.2021):
> следующая версия уже в работе

Какая следующая версия?

Цитата (kirin, 09.09.2021):
> Самолёт дорабатывается, и следующая версия уже в работе. Если её назовут SuperMax, это будет значит, что из самолёта "выжат супермаксимум"? :)

Новые, а попросту переназванные версии MAX теперь 737-8, 737-9, 737-10. Маркетинг или нет, но Боинг делал заявление (увы не могу найти источник где видел), что 737-10 по сути предел для 737. Для применения композитного крыла надо планер пересматривать, количества баков, чтобы иметь дальность при 230 пассажирах как у NEO LR

Цитата (wolf92, 09.09.2021):
> Не зря версия изначально MAX называется. Это говорит о том, что из самолёта выжат максимум.
Это исключительно маркетинговая шелуха. Самолёт дорабатывается, и следующая версия уже в работе. Если её назовут SuperMax, это будет значит, что из самолёта "выжат супермаксимум"? :)

Общий комфорт увеличивать новым салоном можно и на версии NG. Планер почти такой же как NG по размерам, только на версии MAX-10 количество пассажиров больше за счёт чуть большей длины борта. Не зря версия изначально MAX называется. Это говорит о том, что из самолёта выжат максимум. Больше двигатели уже не повесить, нужно стойки менять на более высокие, чтобы от земли выше было расстояние, количество баков больше не сделать. Да, новые мониторы в кабине, новые более совершенные системы управления стоят, но сам производитель говорил, что переучивать пилотов с NG версий не требуется. Вот именно, что MAX это модернизация существующего самолёта и боинг сказал, что выжат максимум. Далее только новый среднемагистрал с новым планером

Например, новое композитное крыло, как хотят на МС-21, на 737 не поставить, а это тоже улучшение экономичности

Цитата (wolf92, 09.09.2021):
> Верно замечено, только для 737 версия MAX это потолок модернизации, как в одном из обзоров на серию 737 было сказано. Нужно уже новую платформу делать. Какой потенциал у Siemens Desiro ещё есть?

Мне кажется вы попутали цель модернизации. Если увеличить пассажировместимость, то да - МАХ это предел. А если улучшить экономичность, управляемость, общий комфорт при прежней грузоподъёмности, то его ещё 54 года можно модернизировать. Новые двигатели, новая авионика, новые сервоприводы механизации, новые интерьеры салонов из новых материалов. А в основе будет всё тот-же отработанный планер.

Цитата (wolf92, 09.09.2021):
> Верно замечено, только для 737 версия MAX это потолок модернизации, как в одном из обзоров на серию 737 было сказано. Нужно уже новую платформу делать. Какой потенциал у Siemens Desiro ещё есть?

Как минимум выпуск двухэтажных поездов Ласточка. на ТВЗ обещают двухэтажные Иволги, а воз и ныне там…

Верно замечено, только для 737 версия MAX это потолок модернизации, как в одном из обзоров на серию 737 было сказано. Нужно уже новую платформу делать. Какой потенциал у Siemens Desiro ещё есть?

Цитата (Круг из Ростокино, 08.09.2021):
> Цитата (wolf92, 08.09.2021):
> > их прародитель и вся серия больше
>
> Только толку от большого количества единиц? Сименс уже без малого 30 лет сидит на устаревшей платформе Desiro и двигаться никуда не собирается. По итогу их продукцию закупают либо всякие немецкие перевозчики, либо отвёрточная сборка(по типу городишки под Катяградом), либо поставки во всякие банановые республики. Те, кто могут себе позволить что-то более прогрессивное, берут Штадлеры и Бомбардье(точнее уже Альстомы - заводики ж/д подразделения вернулись назад, а канадцы вернулись к авиатехнике)

Если на платформу есть спрос у потребителей на протяжении 30 лет, то это говорит только о её удачности. Можно привести примеры из нашей жизни. УАЗ «Буханка» с какого года на конвейере? С 1958 года (УАЗ-450). А спрос есть и не только в России. Ну и «сакральный» пример столь любимый на данном сайте - РВЗ (вплоть до выпуска последнего электропоезда в 2003 году), ТВЗ вплоть до закрытия и наш любимый ДМЗ концептуально на какой платформе сидели и сидят? Правильно, созданной впервые в 1957 году (ЭР1-01). Другие тележки? Ок. С 1979 года (ЭР2Р-7001).
Но давайте лучше приведём пример компании Боинг - В-737 постоянно модернизируясь производится с 1967 года, построено более 10000 экземпляров (для авиапрома колоссальная цифра) и есть устойчивый портфель заказов ещё на несколько тысяч.

Во дискуссия разрослась, вставлю и свои 5 копеек.
ТВЗ молодцы в том плане, что с нуля, пускай и заимствовав старые наработки, создали новое семейство МВПС. Да медленно, да неспешно, но и они рисковать не собираются, пуская деньги на ветер, благо пока можно ограничиваться красивыми презентациями до выпуска в серию.
Та же новая тележка Иволги, если внимательно присмотреться, нашла свое применение с небольшими изменениями на новых двухэтажных вагонах. Значит не впустую все разрабатывается.
А что их коллеги по холдингу в лице ДМЗ? Все видели и понаобсуждали новое семейное лицо ТМХ и их последышей в лице Ермака, нового вагона метро и... нового электропоезда ДМЗ. И снова рижская компоновка, и снова рижские телеги, зато новая кабина. Вот такое уже стыдно показывать спустя 20 лет.
Поэтому пускай ребята из ТВЗ трудятся, совершенствуются, развиваются, ибо по холдингу они одни, кто всячески пытаются перейти к следующему поколению техники, а ДМЗ так и будет ГМО-рижанок клепать, оправдываясь, что у них все сперли

Цитата (Ammendorf, 09.09.2021):
> При этом я ни в коем случае не против иволги, но понимаю, что в наших реалиях, доводка платформы может затянуться на десятилетия, а может и не быть завершена вовсе. И так купят. Это - наша главная бед

Полностью согласен. Хорошее дело медленным исполнением и нежеланием немного подпорчено

Цитата (Арлекин, 09.09.2021):
> При таком ‘качестве’ сборки как у Иволги не исключено, вот если б, брали не количеством выпущеных модификаций а их качеством, то им бы цены не было, а сейчас это @@@но и сколько б модификаций не выпустили они не уйдут от этого прозвища

Кроме комментариев про качество вы можете что-то адекватно и аргументировано написать? Так мы в каменном веке и останемся пока будут диванные эксперты, когда нужны толковые инженеры

Проблема заключается в том, что Иволги очень сильно отличаются друг-от-друга внутри серии. 001 и 002 это вообще отдельная песня, не имеющая ничего общего с серийными машинами, но и у серийных отличий от номера к номеру хватает. Чисто повторяется история с ЭМ2И/ЭМ4, когда вагоны соседних номеров не всегда можно было вцепить в один состав.
Ну и в сроках реальной жизни платформы, я бы плясал от 003 машины хотя бы, т.е считай с 2019 года. Не получается 5 лет.

Ну и опять же, главный костыль - поезд сделан теми, кто раньше МВПС фактически в глаза не видел. Я например спрашивал у бригад, кто на них работает, почему первое время была распространена ситуация, что двери открывались на обе стороны. Ответ вселил надежду - на поезде нет ППТ в классическом понимании, поэтому при смене кабины обыденная ситуация, что поезд вообще перестает понимать, откуда им управляют, и посредством умной электроники и открывает двери на обе стороны. Разработчики изначально даже и не пытались вникнуть в техпроцесс смены кабины. И т.д. с остановками по всем пунктам.

При этом я ни в коем случае не против иволги, но понимаю, что в наших реалиях, доводка платформы может затянуться на десятилетия, а может и не быть завершена вовсе. И так купят. Это - наша главная беда.