All comments to the photos of 3ЭС5С-001

Цитата (Vivan755, 28.12.2024):
> нужно делать экипировку в парках

Это Вы будете делать? Или мысли вслух?

Чтобы локомотивы не сходили по песку с кольца – нужно делать экипировку в парках. Но пока эта передовая технология внедрена очень мало где, например, в Иланской.

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 28.12.2024):
> у Ермаков с МОП скольжения 120 часов, с МОП качения 240 часов, скиф 15000 км, атаман 25000 км, то становятся не достаточными песочные бункеры особенно осенью ранней весной у нас на скжд еще и зимой. Днц сейчас очень сильно негодуют из-за сходов локомотивов с кольца в связи с отсутствием песка особенно по ст. Лихая. На атамане кстати у меня чаще был юз при рекуперации, чем боксование в тяге

Ого как! Анатолий, можно вам такой вопрос как человеку,работающему на всех этих электровозах? Какой из электровозов 2/3ЭС5К, 2ЭС5, 2ЭС5С лучше лично для вас по вашему мнению? Хочу увидеть развёрнутый ответ про каждый из них о его преимуществах и недостатках, а также о том кто стоит на 1,2,3 месте. Хотели бы чтобы СКЖД ездило больше Атаманов?

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> где твоё экспертное мнение

Экспертное, ды вы мне, батенька, льстите. В чем не разбираюсь, в том не эксперт. Лишь одно знаю точно, что наша электронная промышленнось даже не на коленках, а уже давно сгнила в гробу. И обсуждать нечего. Ибо как говорят дамы: х на х менять - только время терять.

Только, сейчас заметил, что фото Бригадира! Рад видеть его свежие фото

Цитата (v_gildenberg, 27.12.2024):
>
> А что не так там?
Малая подача песка под кп, не поддаются нормальной регулировки. Напомню норма подачи летом под 1 км 800-900 Грам в минуту, под остальные 400-500, зимой первая КП 1400-1500 грам в минуту под остальные 800-900. И поверьте если у локомотива выполняется это требование то 99% что он не будет боксовать, а если и начнёт то быстро прекратит без уменьшения или потери силы тяги. Но в связи с увеличением меж сервисного пробега у Ермаков с МОП скольжения 120 часов, с МОП качения 240 часов, скиф 15000 км, атаман 25000 км, то становятся не достаточными песочные бункеры особенно осенью ранней весной у нас на скжд еще и зимой. Днц сейчас очень сильно негодуют из-за сходов локомотивов с кольца в связи с отсутствием песка особенно по ст. Лихая. На атамане кстати у меня чаще был юз при рекуперации, чем боксование в тяге

Увы, но нет, иначе бы давно поставил. И самое главное – где твоё экспертное мнение о куче свободных денег у пида, когда речь об установке ЛГБ-транзисторов на всякие брянские коллекторные тепловозы и не менее коллекторные новочеркасские электровозы?

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> двухконтурного зажигания на карбюраторные «Жигули», чем я сейчас и занимаюсь.

Мусье располагает кучей свободного времени

Где стоят ВИП – там потележечное, где ВИУ – поосное.

Цитата (saxa, 27.12.2024):
> Не дает

Вы, видимо, судите по 2ЭС4К, который сделан максимально через одно место.

Цитата (M.Ivanov, 27.12.2024):
> Но в случае с электровозом переменного тока недостаточное быстродействие будет у ВИП на обычных тиристорах.

Если собирать ВИП из «необычных тиристоров», то теряется главное преимущество тёплых ламповых ЭС5К и ЭП1 – дешевизна. Сумасшедшие учёные периодически предлагают водрузить на коллекторный привод преобразователь на IGB-транзисторах, это куда хлеще установки двухконтурного зажигания на карбюраторные «Жигули», чем я сейчас и занимаюсь. Мы и так отстали в создании АТП лет на 40, куда вкладывать деньги в отставание ещё?

Цитата (v_gildenberg, 25.12.2024):
> Потом были установлены расчетные значения расхода электроэнергии электровозами серий 3ЭС5С, 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги, 2 x 2ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 2ЭС5С, 3ЭС5К с потележечным регулированием силы тяги, а также 1,5ВЛ80Р. Именно на участке Тайшет – Нижнеудинск с грузовыми составами массой 7100 т и 6300 т соответственно в четном направлении и 1700 т для всех электровозов в нечетномм направлении.
>
А смысл потележечного регулирования тяги если поосное в теории должно быть эффектифнее или есть определённые номера Электровозов с такой особенностью? Или это такая функция которую можно настроить в МСУ? У меня не понимание того по чему для 3ЭС5К/С одинаковая норма. Ну ладно физику не обманешь если даже. То почему для 3ЭС5К и 2ЭС5С тоже одинаковые нормы в 7100. Тогда в пропорции у 3ЭС5С норма должна быть 10650 тонн. Так что 9000 тонн ему должно быть в норму. А для 2ЭС5С 6300 тонн.

Надобно заметить, что почти любой электродвигатель может обеспечить высокое быстродействие при управлении моментом. И коллекторный двигатель последовательного возбуждения здесь не исключение. Но в случае с электровозом переменного тока недостаточное быстродействие будет у ВИП на обычных тиристорах. 0,01 секунда задержки, когда надо в 7 - 10 раз быстрее. Ещё одна проблема - питание выпрямителей одной тележки от одной обмотки, в результате регулирование становится не поосным, а фактически потележечным. Да и на вторую тележку некоторое влияние будет, хотя и гораздо меньшее, конечно.

Цитата (v_gildenberg, 27.12.2024):
> Вопрос дилетанта - а при независимом возбуждении КТД не возрастет ли риск фиксации алгоритмом МПСУ ложного боксования? При следовании в режиме тяги...

Это зависит от того, какой алгоритм выявления боксования применяется. Ток якоря (вернее скорость его изменения) может быть хорошим показателем. Ну или та же частота вращения при наличии датчиков с малой задержкой и большой разрешающей способности.

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> Тот же результат даёт независимое возбуждение КД

Вопрос дилетанта - а при независимом возбуждении КТД не возрастет ли риск фиксации алгоритмом МПСУ ложного боксования? При следовании в режиме тяги...

Или там надо регулятор возбуждения какой-то особенный ставить?

Цитата (Анатолий ТЧЭ-6, 26.12.2024):
> форсунки пескоподачи которые на новых локомотивах оставляют желать лучшего

А что не так там?

Цитата (Vivan755, 27.12.2024):
> Тот же результат даёт независимое возбуждение КД

Не дает

Только от этого оно боксованием быть не перестаёт. Привет обточкам и заменам КП. Тот же результат даёт независимое возбуждение КД. Что, на мой взгляд, надо развивать – АТЭД прямого привода. Ротор с полным валом на оси КП с муфтой по типу ТЭП70 и разъёмный статор – это минус редуктор. Для электропоездов самое то, на электровозах, особенно грузовых, нужной тяги не даст.

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> в боксование асинхронный тоже срывается

Но практически мгновенно благодаря его системе управления из этого режима выходит. И это самый главный плюс этого привода.

Понятно. Я 6 лет назад из ремонта ушёл, тащили максимум медные пластины с блокировки нагружения, без них тепловоз едет, только реостатные испытания провести нельзя, у каждого аппаратчика свой комплект пластин...

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> Удивило только, что до сих пор где-то есть электровозы без шунтов. Я думал, это осталось в девяностых-нулевыхдевяностых-нулевых, давно не попадались раскомплектованные.

к сожалению это началось года 4 назад, я пришёл работать 10 лет назад таких проблем не было, но как то в один момент началось и шунты, и катушки печей, кабеля резервирования, и вообще какой-то кошмар. С новых Ермаков шунты заземления, кабели подключения шунтов.
Я говорю именно за тех скорость весовые нормы повышать если и можно то только не значительно + очень сильно влияет погода и форсунки пескоподачи которые на новых локомотивах оставляют желать лучшего

Цитата (Vivan755, 26.12.2024):
> электровозы без шунтов
Все ВЛ и 2ЭС5К с востока пришедшие

Правы оба собеседника: физику и правда не обманешь, в боксование асинхронный тоже срывается, но вот мощи у него больше раза в полтора, поэтому на подъёмах держит скорость лучше. Это не новость ещё с тех времён, когда пересаживались, например, с ВЛ8 на ВЛ10 (рост мощности где-то на 1/4) или даже с секции ТЭ10 на ТЭП70. А тут сразу в полтора раза. Так что весовые нормы он особо поднять не даст, а вот быстрее освобождать перегоны – это запросто.

Удивило только, что до сих пор где-то есть электровозы без шунтов. Я думал, это осталось в девяностых-нулевыхдевяностых-нулевых, давно не попадались раскомплектованные.

я работаю в том числе на электровозах атаман, могу сказать так, в отличии от коллекторных собратьев может на подъЁмах и на ровном профиле держать максимально допустимую скорость, там где коллекторный локомотив упирается в максимальное напряжение на тэд, (особенно учитывая разворовоность электровозов отсутствуют ступени ослабления поля). у меня был пример на личном опыте перегон сулин-лесотепь (вес для ВЛ80, 2ЭС5К 4000 с места 4200 на ходу и до 6000 с толкачом) атаман 4000 поднимал со скорость 75-79 км/час уменьшал скорость только потому что уменьшал тягу для избежания превышения скорости, на 2ЭС5К поосник полностью исправен поднимался 62-64км/час вес одинаковый