Comments on the user's photos Dissident

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
> Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.

Вы плохо знаете историю тяги, а то бы вспомнили, что ещё в 1958 г. до начала серийного выпуска ЧС1 и ЧС3, на "Шкоде" были построены два электровоза ЧС2 заводской тип 25Е. Параллельно с постройкой 4-х осных машин чехов крепко "напрягали" на предмет 6-ти осников. И снова вынужден делать укор вам, как инженеру. У чехов не было АБСОЛЮТНО никакого опыта конструирования трёхосных тележек. Тележки на ЧС2 буквально "трещали" при испытаниях. Более-менее удалось довести их до "кондиции" лишь на 53Е (ЧС2т и ЧС2 после номера 304). История совершенно аналогичная была и с ЧМЭ2 и ЧМЭ3.
Ещё раз пишу: ЧС1 и ЧС3 на переходный период прекрасно заменили П36 и ИС и дали возможность МПСу накопить опыт ремонта и эксплуатации чехословацких электровозов.

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!
>
> Конечно, это не так (вернее, не совсем так). В действительности, их водили и в 30-е, и в 50-е гг. (и, по некоторым данным, не только на ФД, но и на СОм). Первым был И. Т. Мартынов из Челябинска, который провел поезд весом 11 310 тонн: http://scbist.com/mashinisty/52410-11310...ov.html , и это был далеко не единственный подобный случай. И. П. Блинов из Кургана вроде бы увез однажды 11 400, но подробностей на этот счет у меня нет.

Но ведь речь идёт не о регулярном движении, а об опытных поезках. Таких примеров масса. В прошлом году 2ЭС6 на Окт.ж.д. с 12 000 т испытывали и что?

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС>
Но и электровозы ЧС1 с ЧС3 никак не стали равноценной заменой паровозам ИС и П36 в пассажирском движении, как бы Вы не старались доказать обратное. Другое дело, что надо было тогда сразу "напрягать" чехов на проектирование и постройку шестиосных пассажирских электровозов для СССР, не "размениваясь" на откровенно слабые ЧС1 и ЧС3.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> > "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
> Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
> Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.

Вы противоречите самому себе. С одной стороны идентичные характеристики паровозов и тепловозов нельзя сравнивать, а с другой - ТЭ2 имея вполне сопоставимые с ФД параметры логично (с вашей опять-таки точки зрения) спокойно заменили паровозы. Но ведь в таком случае ЧС1, имея характеристики схожие с П36, должны (опять же следуя вашему объяснению про ТЭ2 и ФД), должны без проблем их заменить, что, кстати сказать было доказано работой их на ГХ Окт.ж.д.

> Что же касается одного из трудных участков Оренбургской железной дороги, то не совсем понятны условия вождения там грузовых поездов двумя паровозами СО - то ли это была сплошная двойная тяга по всему участку, то ли это было подталкивание на одном или нескольких перегонах (или прицепка вторых паровозов в голову поездов на один или несколько перегонов).

В книге же было ясно сказано "двойная тяга". И подталкивание здесь не приплетайте. Однако, ежели вам этого мало, то вот ещё цитата: "Многие участки дорог в 1956 г. обслуживались паровозами с применением двойной тяги, что вело к росту эксплуатационных расходов, усложняло экипировку паровозов к увеличивало количество локомотивных бригад."

> Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.

Вот это уже просто фантастика. Любой локомотив будет боксовать в той или иной степени, если кэфф. сцепления превысит возможные пределы. Паровозы ещё как боксуют - всеми колёсными парами сразу...

> Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт.

Очевидно этот "исторический факт" есть результат не совсем добросовестных воспоминаний. Вы же сами писали, что М62 без проблем заменили П36. А они слабее паровозов. Получается, что то, что вы выдаёте за достижение, на деле является обычным делом. Скорее всего в обеих случаях речь шла о поездах с меньшим числом вагонов, или же применением кратной тяги в исключительных случаях.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!

Конечно, это не так (вернее, не совсем так). В действительности, их водили и в 30-е, и в 50-е гг. (и, по некоторым данным, не только на ФД, но и на СОм). Первым был И. Т. Мартынов из Челябинска, который провел поезд весом 11 310 тонн: http://scbist.com/mashinisty/52410-11310...ov.html , и это был далеко не единственный подобный случай. И. П. Блинов из Кургана вроде бы увез однажды 11 400, но подробностей на этот счет у меня нет.

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.>
> Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!>
Полегче на поворотах! Вы крымский "стол" от Запорожья до Симферополя, в лучшем случае, из окна скорого поезда видели - а я там работал помощником и машинистом с поездами от Синельнково-1 до Мелитополя. От Запорожья на Синельниково-1 практически весь участок - сплошной подъем 9,5 тыс., а на юг такой же подъем целый перегон от Таврическа до Бурчацка.
> > А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс.>
> Я ни за какие коврижки не поверю:
> а)в то, что в начале 70-х гг. за Читой ходили поезда в 18 классных вагонов и
> б)в то, что если бы подобное было, то паровоз весом 74 т, мог одиночной тягой такие поезда водить. 18 классных по тем временам - это 1 116 т. П36 просто-напросто встанет на подъёме.>
Можете не верить- Ваше право. Но, работая на БАМе, я общался с машинистами из депо Могзон, которые тогда на П36 водили такие поезда и смысла им мне врать не было. А гораздо позже эти факты подтвердились в книге А.Б. Вульфова и А.А. Мальцева "Паровоз серии П36 типа 2-4-2 - последний отечественный пассажирский". Почитайте ее на досуге.
> Вы, в прошлом посте, уже пытались повесить лапшу на уши сообщением, что в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!>
За вождение таких поездов (в 30-е - я про 40-е не писал!) машинист И.П. Блинов депо Курган стал Героем Соц. труда, а несколько других машинистов из этого же депо стали за такие же поезда орденоносцами. Не так давно пользователь АК-63 тоже писал об этом. Так что не позорьтесь, чего-то не зная, в Интернета.
> >Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.>
> Электровозы ЧС1 и ЧС3 не только не были "шагом назад" (ни хрена себе инженер, утверждающий, что электровоз "шаг назад" в сравнении с паровозом), они стали колоссальнейшим шагом вперёд и на переходной период с успехом заменили на только паровозы ИС и П36, но и грузовые ВЛ19 и ВЛ22м.> Более того, вполне успешная работа этих электровозов, организация их регулярной эксплуатации и ремонта, позволили подготовить многие депо к освоению ЧС2.>
Я ничуть не идеализирую паровозы, даже самые совершенные - их время ушло. Но и ЧС

"В 1971-1973 гг. в составе "России" при следовании ее по Забайкальской дороге на большинстве участков было по 18 вагонов... Тем не менее, П36 с полновесными поездами ходили здесь одиночной тягой. Только зимой на Яблоновом перевале работала "лебедянка"-толкач, и то использовавшаяся лишь для самых тяжелых и опаздывающих поездов". (А. Вульфов, А. Мальцев. Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский. С. 104-105).

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз). Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
> "Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО.">
Здесь еще надо бы понимать, что тяговые характеристики паровозов и электровозов (тепловозов) в силу разных их конструктивных особенностей не являются абсолютно сопоставимыми даже при прочих равных условиях.
Ну и что? Расчетная сила тяги паровоза ФД в зависимости от модификации (ФД20/ФД21) равна 21200 кгс или 23000 кгс при расчетной скорости движения в 23 км/ч. Расчетная сила тяги тепловоза ТЭ2 равна 22000 кс при расчетной скорости движения 17 км/ч. При этом у обоих этих локомотивов приведенные параметры в общем-то практически идентичны - так что никаких чудес в том, что на Ташкентской дороге при замене ФД на ТЭ2 весовые нормы и техническая скорость не изменились.
Что же касается одного из трудных участков Оренбургской железной дороги, то не совсем понятны условия вождения там грузовых поездов двумя паровозами СО - то ли это была сплошная двойная тяга по всему участку, то ли это было подталкивание на одном или нескольких перегонах (или прицепка вторых паровозов в голову поездов на один или несколько перегонов). При подталкивании или прицепке дополнительного локомотива в голову требуется остановка поезда для прицепки толкача ("тягача"). Во многих случаях при переходе на тепловозную тягу участки подталкивания закрывались и поезда с тепловозами по бывшим станциям прицепок толкачей ("тягачей"), как правило, следовали напроход без снижения скорости (что важно для тепловозов при следовании на затяжной подъем). Сплошная двойная тяга паровозами по всему участку применялась достаточно редко, в основном лишь при необходимости пропуска грузовых поездов двойного веса. Например, в моей памяти есть лишь один пример сплошной двойной тяги по всему участку - от Сонково до Кириши паровозами серии Эр с наливными поездами-"двойниками", которые везли сырую нефть на Киришский НПЗ. При этом оставшиеся грузовые поезда на этом участке вполне себе нормально шли под одиночными паровозами Эр. А после замены в депо Сонково и Хвойная паровозов Эр на более мощные "лебедянки" (за два года до перехода на тепловозную тягу по этому направлению) вождение "наливов" стало осуществляться одиночной тягой паровозами Л. Не могло ли быть подобного и на этом трудном участке Оренбургской дороги?
Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. ... .>
> Т.е вы хотите сказать, что по тяговым качествам любой паровоз "уделает" и электровоз и тепловоз аналогичной мощности? Странно, но мне В.А. говорил, что электровоз и тепловоз в отличие от паровоза, обладали много лучшими тяговыми качествами и, уж извините, его мнению я доверяю больше.>
Не совсем - многое зависит от конкретных условий профиля пути и плана на участке обслуживания, вида устройств СЦБ и условий пропуска поездов, ряда других факторов. Что касается лучших тяговых свойств у электровозов и тепловозов в отличие от паровозов, то здесь я готов поспорить даже с В.А. Раковым (царство ему небесное). Например, паровозы из-за группового привода ведущих колесных пар не склонны к боксованию - а тепловозы и электровозы (особенно постоянного тока) с КТЭД последовательного соединения боксуют частенько так, что никаким песком не удержишь.
В отличие от Вас по тяговым свойствам локомотивов я больше доверяю мнениям конкретных машинистов, работавших ранее длительное время на паровозах разных серий и на разных участках, а затем продолживших работу на электровозах (тепловозах) разных серий. Ну, а что касается надежности, то паровозы, понятное дело, "вне конкуренции"! Например, тот же паровоз СО17, получив гораздо более мощный котел, остался со слабой машиной и экипажной частью (доставшимися "по наследству" от паровоза Эм, на базе которого он был спроектирован), в эксплуатации был склонен к изломам деталей движущего механизма паровой машины при следовании с тяжелыми поездами. В таком случае у локомотивной бригады была возможность достаточно быстро приспособить паровую машину для дальнейшего следования одной стороной и не только вывести поезд с перегона, но и зачастую довести поезд до конца тягового плеча. А если, например, это одиночный электровоз ЧС3 и у него "издох" один ТЭД, то уехать дальше с поездом, наверно, можно было вряд ли и требовалось вызывать вспомогательный локомотив. На ЧС2 для таких случаев придумали аварийную пятимоторную схему С-соединения ТЭДов, но слишком уж муторно и неудобно было ее собирать в тесном пространстве ВВК.
Цитата (Андрей Ш., 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> Интересно получается, то есть паровозы с меньшей мощностью были лучше, чем электровоз с большей? Или тут уже дело имено не в мощности, а в силе тяги?>
Более высокая мощность локомотива дает возможность поезду двигаться и с более высокой скоростью. Но здесь есть и противоречие - при большей массе состава снижается скорость его следования из-за нехватки силы тяги и мощности локомотива для движения с высокой скоростью (что и привело в конечном итоге к появлению вместо ЧС1 и ЧС3 тех же ЧС2, а затем и ЧС7).
Цитата (l.smm34, 07.07.2023):
> Я, конечно, не машинист и не физик, но в паровоз с 18 вагонами в 18 тысячных руководящий верится слабо. Это для ЭП1/1М то весьма тяжеловато, с его редукторами. ТЭП и вовсе не заедет, как мне кажется, ну либо на 15 позициях с песком еле-еле душа в теле.>
Паровозы П36 с 18 вагонами на 18 тыс. подъем по Заб.ж.д. - это уже исторический факт. Ездили, однако, и ТЭП70БС на 18 тыс. руководящие по БАМу с 18 вагонами и больше (до 25-ти включительно!) - на песке и "на коленках", пока их "дефективные манагеры" из ЦТ и "ТМХ-Сервиза", не желавшие развивать в депо Тында для них ремонтную базу и платить приемлемые зар. платы местным слесарям, не "ухрюкали" до неработоспособного состояния.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными.

Нашли что с чем сравнивать! Крымский "стол" от Запорожья до Симферополя и ж.д. через Донецкий кряж!
> А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс.

Я ни за какие коврижки не поверю:
а)в то, что в начале 70-х гг. за Читой ходили поезда в 18 классных вагонов и
б)в то, что если бы подобное было, то паровоз весом 74 т, мог одиночной тягой такие поезда водить. 18 классных по тем временам - это 1 116 т. П36 просто-напросто встанет на подъёме.
Вы, в прошлом посте, уже пытались повесить лапшу на уши сообщением, что в 40-е гг. на Юж.-Ур.ж.д. ФД водили поезда (во множественном числе) весом 10 000 т. Брехня!!!

>Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.

Электровозы ЧС1 и ЧС3 не только не были "шагом назад" (ни хрена себе инженер, утверждающий, что электровоз "шаг назад" в сравнении с паровозом), они стали колоссальнейшим шагом вперёд и на переходной период с успехом заменили на только паровозы ИС и П36, но и грузовые ВЛ19 и ВЛ22м.
Более того, вполне успешная работа этих электровозов, организация их регулярной эксплуатации и ремонта, позволили подготовить многие депо к освоению ЧС2.

Я, конечно, не машинист и не физик, но в паровоз с 18 вагонами в 18 тысячных руководящий верится слабо. Это для ЭП1/1М то весьма тяжеловато, с его редукторами. ТЭП и вовсе не заедет, как мне кажется, ну либо на 15 позициях с песком еле-еле душа в теле.

Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.

Интересно получается, то есть паровозы с меньшей мощностью были лучше, чем электровоз с большей? Или тут уже дело имено не в мощности, а в силе тяги?

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):

> Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой.

1.Читал воспоминания одного инженера, в своих буднях помощника в 70-80-ых на Курском ходу. В общем если ехать графиком, парралель на ЧС2 была не нужна вообще, т.е. мощность была ограничена примерно 2800 кВт, а как-то спокойно ехали на 4 ТЭДах.
2. Мой родственник, уже бывший машинист тогда, это тоже 80-ые годы, но с правом проезда в кабине, рассказывал мне что регулярно на ЧС7 умирала секция, так же на Курском ходу, и ехали на одной, даже ухитрялись рулить из задней кабины. На мой вопрос, и как везла одна секция? Он отвечал, да графиком приезжали без проблем, и нагонял, и это с остановкой на перегоне, с попытками запустить вторую секцию.

Так кому верить?

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> > Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > > Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > > > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> > > Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
> > По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги?>
> Объяснение очень простое: значительное увеличение пассажиропотока, и как следствие количества пасс. вагонов с 13-14 до 16-17.>
Понятно, что для ЧС3 такие поезда по 16-17 вагонов стали проблемой. Однако на тех же участках часть таких поездов ходила и раньше, особенно в летний период - но ни для паровозов ИС, ни для паровозов П36, которые эксплуатировались на крымском ходу в депо Мелитополь во второй половине 50-х, поезда и по 18 вагонов не были особо проблемными. А на Забайкальской ж.д. П36 водили пассажирские поезда по 18 вагонов и через Яблоновый перевал с затяжным подъемом 18 тыс. Так что тут Ваше обоснование смены ЧС3 на ЧС2 по причине увеличения количества вагонов в поездах слегка "притянуто за уши" - электровозы ЧС3 (и тем более ЧС1) при замене паровозов ИС были им не соперниками и стали явным "шагом назад", что в конечном итоге и привело к появлению электровозов ЧС2.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. Например, для паровозов в силу их конструкции разгонные характеристики для конкретных поездов могли варьироваться в широких пределах без каких-либо ограничений, на пределе силы тяги по сцеплению. А при следовании по затяжным подъемам сила тяги и мощность паровозов ограничивалась лишь по паропроизводительности котла (что при хороших углях и при высокой квалификации локомотивных бригад, которые и работали в пассажирском движении, позволяло водить тяжелые пассажирские поезда на высоких скоростях - зачастую превышая паспортные значения силы тяги и мощности паровозов).

Т.е вы хотите сказать, что по тяговым качествам любой паровоз "уделает" и электровоз и тепловоз аналогичной мощности? Странно, но мне В.А. говорил, что электровоз и тепловоз в отличие от паровоза, обладали много лучшими тяговыми качествами и, уж извините, его мнению я доверяю больше.

> У электровозов же постоянного тока, в том числе и ЧС3, существуют ограничения по пусковым токам (и соответственно, по силе тяги при трогании поезда с места) из-за опасности перегрева пусковых сопротивлений. Кроме того, для электровозов - да и тепловозов тоже - есть ограничения величин токов нагрузки по нагреванию тяговых двигателей при длительном следовании по затяжным подъемам. Именно с появлением тепловозов и электровозов возникло такое понятие, как критическая масса поезда - этого понятия при паровозной тяге не существовало в принципе. Поскольку при паровой тяге масса поезда ограничивалась лишь теплотехническим состоянием паровоза в целом и состоянием экипажной части, качеством топлива и квалификацией локомотивной бригады.

И снова вопрос: правильно ли я понял, что при прочих равных условиях и сопоставимых тяговых характеристиках паровоз "сделает" электровоз (или тепловоз)?
Тогда прокомментируйте, пожалуйста, ещё цитату:
"Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых лет постройки поступило для работы на дороги Средней Азии. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости."..."На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО."

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> В книге Барковскова, Тиунчика, Шибаева "Паровозы. Серия ИС. "Иосиф Сталин"" приводится, в частности, такое свидетельство московского машиниста Ю. С. Оберчука. - "ЧС1... на нашем участке плохо везли, не хватало мощности, часто "стреляли" двигатели, особенно если с тяжелым едешь... ЧС3 получше, двигатели помощнее, сам он надежней.

Мы сравнивали ИС и ЧС3. К чему вы приплели ЧС1 непонятно...

Цитата (АК-63, 07.07.2023):
> Максимальная касательная мощность, достигнутая на испытаниях, у паровоза ИС составляла около 3200 л. с., у П36 - 3080 л. с.

Одно дело максимальная мощность достигнутая по результатам испытаний, и совершенно другое - в регулярной эксплуатации.

Цитата (Кошакур, 07.07.2023):
> Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> > Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> > Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
> По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги?

Объяснение очень простое: значительное увеличение пассажиропотока, и как следствие количества пасс. вагонов с 13-14 до 16-17.

> А на практически таком же сложном по профилю пути участке Москва-Сухиничи (где при паровой тяге также эксплуатировались в пассажирском движении паровозы ИС) электровозы ЧС3 и вовсе в эксплуатацию не вводились.

Паровозы ИС на малоярославецком ходу первоначально было заменены на ВЛ23, и только после полной электрификации от Москвы до Сухиничей туда стали с курского хода передавать первые ЧС2.

В книге Барковскова, Тиунчика, Шибаева "Паровозы. Серия ИС. "Иосиф Сталин"" приводится, в частности, такое свидетельство московского машиниста Ю. С. Оберчука. - "ЧС1... на нашем участке плохо везли, не хватало мощности, часто "стреляли" двигатели, особенно если с тяжелым едешь... ЧС3 получше, двигатели помощнее, сам он надежней. Но самая удачная машина это ЧС2. Только "чебурашка" по-настоящему заменила "иску""...

Максимальная касательная мощность, достигнутая на испытаниях, у паровоза ИС составляла около 3200 л. с., у П36 - 3080 л. с. Об этом неоднократно упоминалось в технической литературе. Из того, что есть под рукой, упомяну книгу А. Вульфова и А. Мальцева "Паровоз серии П36 типа 2-4-2. Последний отечественный пассажирский" (М., 2011).

Цитата (ЕвРо, 07.07.2023):
> Цитата (Кошакур, 06.07.2023):
> > При гораздо большей мощности электровозы ЧС3 одиночной тягой против паровозов П36 и ИС серъезной конкуренции в пассажирском движении им не составили.>
> Правильно ли я понял вашу мысль, что в 1960 г. электровозы ЧС1 и ЧС3 были не состоянии выдерживать график, рассчитанный на паровозы ИС и П36? И можете это аргументировать ссылками на соответствующие расписания?>
По-моему, это и так очевидно. Иначе чем можно объяснить то, что всего через год-два эксплуатации после постройки электровозы ЧС3 на направлении Москва-Харьков-Иловайск с непростым перевалистым профилем пути с затяжными подъемами крутизной до 10 тыс. (где до электрификации в пассажирском движении эксплуатировались паровозы ИС) были заменены на более мощные электровозы ЧС2 с увеличенной силой тяги? А на практически таком же сложном по профилю пути участке Москва-Сухиничи (где при паровой тяге также эксплуатировались в пассажирском движении паровозы ИС) электровозы ЧС3 и вовсе в эксплуатацию не вводились. С паровозами П36 электровозы ЧС3 сравнивать по результатам эксплуатации сложнее, так как практически нигде ЧС3 "напрямую" не заменяли П36. Но в силу того, что паровоз П36 имеет ненамного меньшие значения мощности и силы тяги по сравнению с паровозом ИС, можно также предположить - электровоз ЧС3 тоже не "конкурент" паровозу П36. И дело здесь не только в паспортных значениях силы тяги и мощности локомотивов - важное значение имеют также разгонные характеристики (что особенно важно в пассажирском движении) и эксплуатационные ограничения для электровозов. Например, для паровозов в силу их конструкции разгонные характеристики для конкретных поездов могли варьироваться в широких пределах без каких-либо ограничений, на пределе силы тяги по сцеплению. А при следовании по затяжным подъемам сила тяги и мощность паровозов ограничивалась лишь по паропроизводительности котла (что при хороших углях и при высокой квалификации локомотивных бригад, которые и работали в пассажирском движении, позволяло водить тяжелые пассажирские поезда на высоких скоростях - зачастую превышая паспортные значения силы тяги и мощности паровозов). У электровозов же постоянного тока, в том числе и ЧС3, существуют ограничения по пусковым токам (и соответственно, по силе тяги при трогании поезда с места) из-за опасности перегрева пусковых сопротивлений. Кроме того, для электровозов - да и тепловозов тоже - есть ограничения величин токов нагрузки по нагреванию тяговых двигателей при длительном следовании по затяжным подъемам. Именно с появлением тепловозов и электровозов возникло такое понятие, как критическая масса поезда - этого понятия при паровозной тяге не существовало в принципе. Поскольку при паровой тяге масса поезда ограничивалась лишь теплотехническим состоянием паровоза в целом и состоянием экипажной части, качеством топлива и квалификацией локомотивной бригады. Именно поэтому на Южно-Уральской ж.д., например, в свое время передовые машинисты паровозами ФД одиночной тягой по равнинному профилю пути от Кургана до Челябинска водили грузовые поезда массой до 11000 (!) тонн - что в настоящее время не под силу даже такому мощному электровозу, как 2ЭС6 "Синара" (не говоря уже про ВЛ10). Наконец, есть еще одно эксплуатационное ограничение для пассажирских электровозов постоянного тока ЧС "всех мастей" - из-за особенностей конструкции главного переключателя и зачастую пониженного сопротивления изоляции тяговых двигателей машинисты на этих электровозах без крайней необходимости не применяли П-соединение (которое было чревато перебросом эл.дуги по контакторным элементам ГП или пробоем изоляции ТЭД-ов). Что, в свою очередь, ограничивало использование паспортных значений силы тяги и мощности этих электровозов в части разгона поездов и длительного следования на высоких скоростях.
Что же касается расписаний 1960 г., то их у меня нет. Да и нужны ли они в данном случае? Вам ли не знать, как могут различаться утвержденные расписания движения пассажирских поездов и фактическое их проследование по "ниткам" исполненного графика движения поездов на кругах у поездных диспетчеров участков?