Comments on the user's photos LAZdriver
Link
Плотников П
· 25.09.2018 12:16 MSK
+1
ЭП1М-798, Gorky Railway
Link
Чока
· 25.09.2018 12:11 MSK
Цитата (Ваня 543, 25.09.2018):
> Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё. Его на 200 не испытывали, но он на 200 работает. Вы реально в это верите? Под пассажирские поезда ставят локомотивы, которые неизвестно как себя поведут на высоких скоростях? Ну-ну. +2
Link
Дима_Чех
· 25.09.2018 11:06 MSK
К слову сказать, таки да, на 200, 210 и 220 км/час не испытывали.
И насчёт того что читать нас вместе одно удовольствие, так вас, Леонид, не поймёшь - вам истолковывают всё по полочкам, доходчиво, но вы, как известное всем вьючное животное, при этом ещё и упираясь, твердите свою мантру про "нуонжеездит" и бросаетесь ссылочками на гудки-ютубы. Вот и весь ваш удел. Вот и все ваши "знания" и "опыт". Кстати, если объясню в двух словах почему "адын палка - два струна" (это я про наклонную тягу от НЭВЗ) сиречь есть говно говняное, то вы и этого не поймёте. Запишите вот это и повторяйте дважды в день, как молитву: > Есть жёсткая база. > В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки. > В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается. > При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект > с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся. > Аминь Цитата (lion, 25.09.2018): > Вы о чём? О вас милок, о вас. Вы у нас "эксперд" тутошний, только вы у нас никогда не читаете что вам пишут знающие люди, но спорите с умным видом и со знанием дела, а это потешно :) Выше ведь написал https://trainpix.org/photo/229584/#561323 (второй, третий абзац и молитву), ну ёптыть, неужели вы и это не прочли??? –1
Link
lion
· 25.09.2018 10:48 MSK
А опыты на мышах проводили.
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018): > Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем. Вас надо вместе читать, так одно удовольствие. Цитата (Дима_Чех, 13.09.2018): > Объясню проще. Есть жёсткая база. В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки. > В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается. При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект, с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся. Цитата (lion, 15.09.2018): > И откуда взялись эти сакральные 100 км/ч ("к примеру"), после которых средняя тележка ЭП1 должна начать вести себя неадекватно? А что не 140? Цитата (Дима_Чех, 15.09.2018): > проблемы средней тележки были известны ещё на ВЛ85, но там грузовой электровоз и его разгонять до скоростей свыше 90 км/час никто никогда не планировал да и чревато. Цитата (Ваня 543, 23.09.2018): > Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа. +1
Link
Ваня 543
· 25.09.2018 06:02 MSK
Цитата (lion, 24.09.2018):
> Цитата (Ваня 543, 23.09.2018): > > Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость. > > Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц". > > Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018): > > Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было. > > Цитата (Ваня 543, 23.09.2018): > > Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа. > > Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках. Ни кто его на 200 км/час не испытывал. Дмитрий Анатольевич лично поспособствовал выдаче сертификата и всё. 0
Link
Дима_Чех
· 24.09.2018 21:49 MSK
Проектировать Re 6/6 стали в 1971 году, через год был выпущен первый прототип.
На первом электровозе была отработка системы передачи тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий - была применена новая (на то время) система с низкоопущенным шкворнем, средняя же тележка закреплялась через короткую наклонную тягу, а та в свою очередь, через двуплечий рычаг, крепилась к раме кузова. Исследовательские работы, тягово-энергетические и прочие виды испытаний проводились около четырёх лет и с мая 1975 года электровозы SBB серии Re 6/6 пошли в серию с тремя двухосными тележками и наклонными тягами. Кстати, глазастые возможно увидели некоторое сходство тележки https://ibb.co/jQRmnU с тележкой E469.4 (rada 124) http://www.prototypy.cz/rady/124/obr/124601l.jpg но между ними разница колоссальна. Тележку первого проектировали с 1971 года, а тележку второго - с 1969 года. От трёхосных тележек европейские производители уходили по причине: > Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик... > SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах... > ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны... Что ещё можете написать? Европейские производители "уходили" от тележек трёхосных, ибо избыточная мощность ни к чему. Тому есть вполне объяснимая причина: уже в середине 80-ых годов прошлого века стало ясно, что у коллекторного тягового электродвигателя есть мощностной предел. Пригодного для тяги двигателя мощнее 1050 кВт создано так и не было. Все усилия были брошены на ускорение НИОКР и доработку имеющихся образцов электровозов с бесколлекторным тяговым приводом, а именно, асинхронным и, в некоторой степени синхронным. Всё это позволяло решить проблему единичной мощности и, тем самым появлялась реальная возможность создавать электровозы с двумя двухосными тележками эквивалентными шестиосным на двух трёхосных, в некоторых моментах даже выше по ряду показателей. Да, и не стоит забывать что большинство европейских железных дорог не нуждалось в шестиосных электровозах с тележками 3о-3о да и сам тяговый преобразователь, в случае применения асинхронного тягового привода, всё же проще И ДЕШЕВЛЕ, а европейцы таки умеют считать свои кровные :) Но стоит отметить и тот факт, что электровозы эти выпускаются и поныне. Китай тому явный пример (7512 электровозов на 2018 год), который сперва (до 2012 года) заказывал электровозы у именитых компаний, впоследствии, выкупив лицензии на основные компоненты и адаптировав под своё производство, начал выпускать на своей территории и на своих мощностях. Это факт. Ну и куда без сослагательных наклонений - любой производитель имеет в своей линейке тяговый преобразователь с питанием под три АТЭД. Когда работал со Шкодой, то у них в линейке были преобразователи под питание трёх групп АТЭД с ПРТ, то есть. два преобразователя в кузове питали три группы по два АТЭД. И у Альстом есть. И у Сименс. И у CRRC. И у Бомбардье. 0
Link
lion
· 24.09.2018 20:49 MSK
Цитата (Дима_Чех, 24.09.2018):
> Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :) > Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :) > Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях. Может там, где кривые были побольше, кричали поменьше?.. Проектировать Re 6/6 швейцарцы начали, когда у них уже был опыт эксплуатации и 6-осного Ae 6/6 и 4-осного Re 4/4, и надо понимать, для последнего положительный. Посему получается, что от 3-осных тележек в проектировании они уходили вполне сознательно. Изнашиваются не только рельсы, но и бандажи. +1
Link
Дима_Чех
· 24.09.2018 17:30 MSK
И сообщение за сообщением, наш Леонид тщетно пытается выкрутиться.
Ещё раз спрошу, ибо вижу что мой вопрос выше был пропущен мимо глаз - что именно вы хотите доказать, ура-патриот вы наш? :) Цитата (lion, 23.09.2018): > Не раз уже писал, что там ходят и те и другие. И? Где-то написано что ходовая 3о-3о зарекомендовала себя отрицательно? Не читал, может вы, как гуру ссылочек укажете мне на источник сих знаний :) > Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска. > https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6 И что? Нашлось вот это у меня в заметках, ибо изучал сии электровозы в меру доступности информации достаточно подробно: > Основные проблемы были с первыми прототипами построенными в 1952 году. Несмотря на подвижное соединение тележек кузова (прим. - шкворень), у средних колёсных пар отсутствовал поперечный разбег, что приводило к износу рельсов, с учётом большого количества кривых малого радиуса на участках где работали прототипы и тяжёлые веса поездов, эта проблема поставила исследователей в тупик... > SBB-CFF-FFS были начаты работы над усовершенствованием тележек электровоза Ae 6/6. Уже в 1954 году, после двухлетней работы над проблемой были разработаны тележки, в которых средние оси имели поперечный разбег и резиновые торцевые упоры в буксовых подшипниковых узлах... > ...с 1955 года началось серийное производство электровозов Ае 6/6, окончившееся в 1966 году. Всего было выпущено более сотни подобных электровозов. Дальнейшие работы было решено проводить уже с экипажем другой конфигурации, в частности, четырёхосных электровозов на двух двухосных тележках с передачей всех усилий через наклонные тяги или классические шкворни, так как с начала 70-ых годов прошлого века развитие европейских железных дорог пошло по пути дробности тяги, а не увеличения мощности и мощные шестиосники на двух тележках стали попросту не нужны... Цитата (Плотников П, 23.09.2018): > Не пойму тему спора, что не так с трехосными тележками? Леонид уже напоминает эдакого тролля искусного. Он тупо игнорирует доводы и упёрто лепит свой бред. А с тележками трёхосными ничего плохого. Есть тут на сайте один человек. Просто один, но упёртый человек, который не в состоянии обосновать почему для пассажирского экипажа наиболее оптимален именно 3о-3о и тот факт, что его обожаемый НЭВЗ просто не смог-не осилил трёхосную телегу ни для ЭП1М, ни для ЭП12, который вырос затем в проект ЭП20, но упёрто его защищает. Возможно, он этот завод и не выгораживает, но просто сделай выборку его высеров за пару лет и сам всё поймёшь :) Уже какой год он из треда в тред лепит свою пустую херню про "опыт депо Белогорск" и прочую "гудково-ютубную" чушь. Многие ему отвечают, что-то доказывают сугубо для... а я вот не знаю, нахрена ему все отвечают, в том числе и я пытаюсь что-то доказать, абсолютно непрошибаемому человеку :) Цитата (Ваня 543, 23.09.2018): > ...Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе). И опять, вот Вань, ты мужик толковый, рассуди сам - та даже если на каком-то определённом заводе есть налаженная технология выпуска тележек, к примеру двухосных, то всё равно в первую очередь ПРОДУМАЮТ ту самую, казалось бы, незначительную, но крайне важную деталь - передача тягово-тормозных и продольно-поперечных усилий, ибо для пассажирского экипажа расчёты совершенно иные. Наиболее оптимальным есть: а) применение системы с низкоопущенным шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова и параллелограммной (или Z-образной) передачей усилий от шкворня к раме тележки; б) применение наклонных тяг с рассредоточенной передачей усилий, для уменьшения влияния знакопеременных нагрузок; в) применение системы с классическим шкворнем, жёстко закреплённым в раме кузова, но позволяющий продольно-поперечные перемещения объекта (тележки в целом) за счёт "плавающей" посадки. Что сделал НЭВЗ? Взял готовое решение от грузового электровоза. От ВЛ85. Нихрена не изменяя. В итоге средняя телега ВСЕГДА будет разгружаться. Ибо физику никто не отменит. > А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое. Есть понятия "гибкости производственного процесса", то чего у НЭВЗ отродясь не было и не будет. Можно хоть на говно изойти доказывая "ну они же массово клепают! Унификация-с!", но факт остаётся фактом. > Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц". Я много читал про эти электровозы, читал и про исследования их экипажа, так как именно эти "швейцары" стали прообразом для шестиосников Шкоды. Выше я отыскал выдержку из какой-то статьи, найду точно ссылку откуда это - скину, вы ведь так любите ссылки :) Насчёт "убийцы рельс", эт вы отседова https://ibb.co/kYUfgp взяли? :) Но вы забываете уточнить (изучить вопрос), специализд вы наш, что кривых малого радиуса, на том участке, похлеще чем на горных участках Львовской дороги :) Да и грузовые он вроде как тягал. Что на испытаниях. ЧС2 в своё время на Львовской, кстати, по этой причине не пошли. Хотя сейчас почему-то работают. Не жалуются. Рельсы не меняют после каждого проезда ЧС2. У швейцарцев кстати тоже. Немцы видать тоже глупые, в те же годы примерно, делали свои 50-й, 103-й и 151-й серии. Затем, та же история что и у швейцарцев - кратность тяги в угоду излишней мощности. Хотя глядя на их асинхронные 2о-2о, мощностью под 7,5 МВт, в принципе путь развития правильный. Есть тебе и СМЕ (если надо) и мощность единичная - загляденье! > Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч. Ну так и живём. "И так сойдёт!" © 0
Link
Чока
· 24.09.2018 16:53 MSK
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :) Я не Леонид, но, если память не изменяет, то у головных вагонов поездов Д1 есть одна трёхосная тележка. +3
Link
lion
· 24.09.2018 15:30 MSK
Цитата (Ваня 543, 23.09.2018):
> Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость. Максимально допустимая скорость Ае 6/6 в эксплуатации совсем не 140. Всё же вы почитайте ту статью о нём выше, главу 21 век, к каким электровозам и из-за чего прилипла дурная слава "рельсовых убийц". Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018): > Полномасштабных испытаний (ЭП1) не было. Цитата (Ваня 543, 23.09.2018): > Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа. Ну хоть какой-то испытали... Максимальная скорость в эксплуатации 200 км/ч с наклонной тягой, закреплённой в двух точках. 0
Link
Ваня 543
· 23.09.2018 21:48 MSK
Да я вот и Дима тоже пытаемся понять но ни как не можем. Видимо что осевая формкла 2о-2о-2о тоже может существовать и в других странах (проблема не только в НЭВЗе). А проблема всё таки как раз и в НЭВЗ что не может завод физически изготовить 3-х осную тележку - так как нет у него на это оборудования и высокоточных станков. Тот же SLM выпускал к примеру для сравнения и то и другое.
0
Link
Ваня 543
· 23.09.2018 21:42 MSK
Пётр речь именно в том что для шестиосного экипажа в одной секции 2о-2о-2о явно не подходит. Сравнителтные испытания в Швейцарии электровозоа Ае 6/6 и Re 6/6 показали что экипажы практически одинаковы по воздействию на путь при скоростях движения до 140 км/час это их конструкционная скорость.
Специалисты лаборатории ТДП ВНИИЖТа опытным путём на электровозе ЭП20 получили крайне неудовлетворительные результаты по испытаниям ходовой 2о-2о-2о в особенности средней тележки электровоза, где уже при 145 км/час начинают выявляться все недостатки впринципе в целом применения такого экипажа. 0
Link
lion
· 23.09.2018 21:23 MSK
На днях Гранит двумя секциями состав 12000 тонн провёл. Вы писали, что у них наклонные тяги тоже в 2 точках крепятся. Может по ним повторный инструктаж проведёте?..
0
Link
lion
· 23.09.2018 21:17 MSK
Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018):
> Лично исследования проводили аль читали где-то? :) > Насколько я знаю, то там успешно работают и электровозы класс 92 на двух трехосных тележках. И работают успешно. Пусть их там и сотни нет, но всё же. Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :) Не раз уже писал, что там ходят и те и другие. https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_92 https://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel_Class_9 Если хотите, поближе https://www.standard.co.uk/business/busi...05841.html. Цитата (Дима_Чех, 23.09.2018): > И? Кто отказался? По какой причине? Когда именно? Что сие доказывает? Ниже кратко просвещу вас... Не стоит. Просто посмотрите годы выпуска. https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ae_6/6 https://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Re_6/6 Статью можете не читать, хотя в ней тоже сказано. 0
Link
Дима_Чех
· 23.09.2018 20:07 MSK
Вот что вы пытаетесь доказать, Леонид? :)
Цитата (lion, 23.09.2018): > ...Не смотря на это, китайцы закупили у них партию электровозов https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_6K. 85 машин в 1987-1988 годах. А ещё ранее лет эдак на тридцать, китайцы купили у французов и румын шестиосные на двух трёхосных. Так, для сравнения. Затем наладили выпуск - всего выпустили аж 826 машин. > После десятилетнего опыта эксплуатации они на их основе сами решили сделать электровозы с такой колёсной схемой, но с улучшенными характеристиками. Их никто не заставлял. Об их успешности мне сложно судить. https://en.wikipedia.org/wiki/China_Railways_SS7. 113 машин. Насчёт успешности тоже не нашёл источников, но факт остаётся фактом - все пассажирские машины в дальнейшем выпускались (и выпускаются по сей день) именно по формуле 3о-3о. Да и грузовые тоже. Лень считать когда и сколько. Возможно китайцы не знают того сакрального, что знают горе-инженеры НЭВЗ :) > Не принципиален тип тележки был для оператора Евротоннеля компании Евростар. Они заказали 6-осники и с теми и с другими, причём с 2-осными тележками более скоростные. Лично исследования проводили аль читали где-то? :) Насколько я знаю, то там успешно работают и электровозы класс 92 на двух трехосных тележках. И работают успешно. Пусть их там и сотни нет, но всё же. Но кстати вопрос, а где именно вы видели МВПС с трёхосными телегами??? :) В Китае кстати испытывается высокоскоростной ПС. Угадаете, какая там тяговая тележка, а? :) Да и зависимость от количества осей в тележке на скорость вообще нулевая. > Отказались в своё время от 3-осной тележки для 6-осных электровозов в Швейцарии. И? Кто отказался? По какой причине? Когда именно? Что сие доказывает? Ниже кратко просвещу вас... > Для Италии она изначально была не типична. Они с 50-х годов делали сочленённые 6-осники... К вашему сведению, ибо нужно просветить вас в вашем незнании, но Итальянским железным дорогам никогда не требовались мощные шестиосники на двух трёхосных тележках, ибо исторически сложилось, что проще сделать на двух двухосных и если нужно, то соединить в СМЕ. В 60-ых годах к этому пришли. Тележка была взята за основу двухосная с Z-образной наклонной тягой. Нужно скоростной и мощный - вот вам E.401 или E.402, вроде ещё какие-то были, но с меньшей конструкционной скоростью. Я ж как-то три года назад писал об особенностях европейской типизации подвижного состава. Им незачем делать сверхмощные и главное, многоосные локомотивы. Я правда писал про швейцарские и австрийские локомотивы. > Причём тут НЭВЗ? Да так, просто сравнил нормальных производителей с говно-производителем, всё своё существование прыгающему на одном месте и на одной ноге :) +1
Link
Дима_Чех
· 23.09.2018 19:33 MSK
Да всё, доказали уже :) Трёхосная тележка есть дерьмо. Всё, успокойтесь уже :)
–1
|
Main Page Terms and conditions Editorial board Mobile Version Dark Theme © RailGallery Administration and content authors, 2022—2024
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page. |