Comments on the user's photos Valdemar

Всё выше написанное и козе понятно, только вот насколько я знаю (пусть знатоки меня поправят) на ОК машинисты при работе на ЧС7 НЕ пользуются схемой с тремя соединениями.

Да я спорить и не пытаюсь, просто свою точку зрения озвучил.

Иван учился в школе при МИИТе, поэтому по физике он проходил, что написал.

Цитата (Денис Доронин, 13.12.2016):
> Жаль, что с ЧС6 не попробовали, он бы точно выдержал, отличная машина!

Не дала для испытаний октябрьская дирекция. Планировалось задействовать ЧС6-013 и 029, но выяснилось, что у них не было на момент испытаний допуска даже на 140 км/ч. И вообще по словам октябрят все ЧС6 в очень плохом состоянии, уж не знаю насколько сие правда. ЭП20 с 14 вагонами с допуском на 160 км/ч прокатился по весне на это расстояние всего за 6.09 абсолютно без напряга.

Цитата (Sancho, 14.12.2016):
> Ну в 8-м классе про частоту и скорость вращения ТЭД электровоза не проходят

Когда я учился именно в 8-м классе это проходили.
Цитата (Sancho, 14.12.2016):
> что одним из важнейших факторов

Конкретно для чего? для скорости - это (напряжение) один и единственный важный фактор. Тяговая характеристика для любого локомотива это вещь либо рассчитанная либо снятая на конкретном локомотиве при конкретных условиях окружающей среды, определённой производительности вентиляторов охлаждения ТЭД и складывается она из многих факторов включая и передаточное отношение редуктора. Но минус в том что она не отображает конкретных условий работы электровоза - например для ЧС7 смотря в ПТР ведь нельзя сказать ТХ снята при работе на "МС" или "ВС" вентиляторов - а разница по характеристике будет огромная и для ТЭД его охлаждение играет самую основную роль в плане построения кривой.

Цитата (Ваня 543, 14.12.2016):
> Так вот из школьного курса Физики 8-го класса лично мне известно, что на скорость вращения ТЭД электровоза=скорость движения электровоза влияет приложенное к нему напряжение.

Ну в 8-м классе про частоту и скорость вращения ТЭД электровоза не проходят, но мысль верная. Только вот поправлю, что одним из важнейших факторов является даже не напруга на движках, а тяговая характеристика. ЧС7 позже выходит на расчетную скорость, да и сила тяги у него при этой скорости значительно выше. Просто если не учитывать ТХ, то получается, что на С и СП соединениях ЧС2(К,Т) у нас шустрее ЧС7.

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> На Ю-УР сейчас максимальные схемы по 16 вагонов, за исключением 3 поездов, под них оставили ЧС7 в графике.

ЧС7 сейчас на Ю-УР снова перестали заходить. Или ЭП2К, или же на крайняк 2ЧС2К.

По поводу скоростных характеристик ЧС6 по сравнению с ЧС7 для вождения ускоренных поездов годится только для равнинного профиля с постоянными скоростями движения без многочисленных ограничений что на Курском ходу, Киевском и Белорусском. При своей большой мощности электровозы слишком лёгкие по своей массе по научному это называется недоиспользование силы тяги по сцеплению и в этом виноваты не Чехи, а нормы по максимальным нагрузкам на ось для определённых скоростей движения. Вообщем ЧС6 и в особенности ЧС200 совершенно не пригодны для постоянных стартов, после выезда с мест ограничений скорости - машины начинают очень серъёзно боксовать!

Цитата (ЕвРо, 13.12.2016):
> Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> > Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)
> Дима, я конечно не ах какой специалист но, машинисты работавшие сначала на ЧС2, затем на ЧС2т, а в конце "творческой карьеры" попробовавшие ЧС7, рассказывали мне, что "чебурашка" с 16 классными разгонялась быстрее, чем ЧС2т. А про ЧС7 у них вообще слов не было, одни междометия...

Евгений Робертович при всём к Вам уважении, с учётом вашей фразы: - я не ахти какой специалист прокомментирую слова машинистов сравнивающих по скорости разгона ЧС2 и ЧС7, а потом отдельно кажущиеся на первый взгляд практически одинаковые по конструкции и тяговым характеристикам электровозы ЧС2 и ЧС2Т, что тоже не совсем однотипные машины в этом плане машины.
Так вот если машинист говорит что ЧС2(ЧС2Т) разгоняется быстрее чем ЧС7 (разумеется при мощности в 25% меньшей по сравнению с ЧС7) значит, что этот машинист уже в 8-м классе прогуливал в школе Физику и не понимает по чему так происходит, так как понимающий молчал бы об этом или объяснил бы вам почему это происходит! Так вот из школьного курса Физики 8-го класса лично мне известно, что на скорость вращения ТЭД электровоза=скорость движения электровоза влияет приложенное к нему напряжение. ЧС2(2Т) как известно отличаются от ЧС7 количеством осей то есть количеством ТЭД - 6 и 8 соответственно. Электровозы имеют три ходовых соединения С, СП и П. Разберём С (Последовательное соединение) При последовательном соединении напряжение на каждом из ТЭД делится на их общее количество в ветви - ветвь при этом одна, итого при напряжении в КС 3000В - На ЧС2(ЧС2Т) 3000/6=500В; на ЧС7 3000/8=375В - напряжение на ТЭД ЧС7 ошутимо меньше - он медленнее вращается=медленнее его скорость движения; На СП на обоих электровозах по две параллельно соединённых последовательных ветви, по в каждой из ветвей на ЧС2(ЧС2Т) последовательно соединено 3 ТЭД, на ЧС7 - 4 ТЭД напряжения в параллельных ветвях равны, получаем на ЧС2(ЧС2Т) 3000/3=1000В напряжение на ТЭД; на ЧС7 3000/4=750В - напряжение на ТЭД ЧС7 ощутимо меньше - он медленнее вращается=медленнее его скорость движения. На П соединении на обоих электровозах 3000/2=1500В то есть только на П соединении их скорость вращения будет одинакова и тут же добавится преимущество ЧС7 в 2 дополнительных ТЭД и он выйграет у ЧС2(ЧС2Т) так как будет больше суммарная мощность! В добавок у ЧС7 больше реостатных позиций и чуть меньше передаточное отношение редуктора, что при меньшем напряжении на ТЭД делает ЧС7 ещё менее интенсивным на разгон электровозом.

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Ставка делается на программу "Дневной экспресс", где основная роль отводится двухсистемному МВПС на базе Ласточки, планируется к 2018 году создать межрегиональный экспресс с компоновкой салона для поездок на 700 - 900 км.

Простите за грубость, но это "жопа", во всех смыслах...

Цитата (Stef, 13.12.2016):
>

Саня, вот я помню прекрасно то время 80-90-ых и ЧС7 на крымском и кавказском полигонах, которые свободно и без нареканий работали в скоростных режимах. Киевские ЧС8 тоже, на своих полигонах. И вообще, Саш, балом правят теоретики, куда уж нам, практикам, до их доводов :)

Лично присутствовал, когда бригада на ЧС8 одной секцией с Крымской до Краснодара, тащили 22 вагона.
И ещё, в середине 90х ходили разговоры, что на ЮВ таскали двумя ЧС8 порожние бочки

Хорошо подметили, Евгений Робертович!)))

Цитата (Денис Доронин, 13.12.2016):
> Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> > Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.
>
> Жаль, что с ЧС6 не попробовали, он бы точно выдержал, отличная машина!
Ну, этот то чёрта утащит!!! И не поперхнётся...

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.

Жаль, что с ЧС6 не попробовали, он бы точно выдержал, отличная машина!

Цитата (Губин Александр, 13.12.2016):
> Это все хорошо, но летом-осенью 2016 года ЧС7 с поездом 715/716 Москва - белгород стабильно срывал график в 6.45 со среднемаршрутной скоростью 104 км/ч, по ГИДу только 17% рейсов шли с выполнением графика. А там максимальная схема всего 12 вагонов и максимальная скорость 140 км/ч. Пришлось замедлить графики белгородских поездов на 5 - 15 минут, ибо ЧС7 не тянул график от слова совсем... Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.
И я добавлю свои 5 копеек. В 70-80 гг. ЧС2 с восьмёрочкой и 16 классными вагонами (как минимум) от Бологое до Ленинграда (319 км) 3 час.6 мин. при максимально разрешённой 120 км/час. И уже совсем рядом в 2014 г. ЧС2т от Бологое до Чудово (210 км) с поездом 226 (ЕМНП) - 1 час. 50 мин.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> ни по тяговым, ни по тепло-энергетическим показателям ЭП2К даже рядом с ЧС7 не стоит

Это все хорошо, но летом-осенью 2016 года ЧС7 с поездом 715/716 Москва - белгород стабильно срывал график в 6.45 со среднемаршрутной скоростью 104 км/ч, по ГИДу только 17% рейсов шли с выполнением графика. А там максимальная схема всего 12 вагонов и максимальная скорость 140 км/ч. Пришлось замедлить графики белгородских поездов на 5 - 15 минут, ибо ЧС7 не тянул график от слова совсем. Вот теперь ждут ЭС2ГП, ибо и новый замедленный график с поездами 715, 717 и 719 в 30% случаев все равно стабильно срывается. Оказалось, что в длительных режимах скоростного ведения электровоз ЧС7 никуда не годится.

Цитата (Sancho, 13.12.2016):
> На Южно-Уральской дороге на участке Кропачёво - Челябинск норма на один ЭП2К 18 вагонов, но с 18-ю вагонами тачка ползет со скрипом.
На Ю-УР сейчас максимальные схемы по 16 вагонов, за исключением 3 поездов, под них оставили ЧС7 в графике.

Цитата (Ваня 543, 13.12.2016):
> на Белорусском направлении все международники имеют очень жёсткий ход, где на ЧС7 только еле укладываешься

Все международники - это громко сказано.

Москва - Прага - 1 раз в неделю.
Москва - Ницца - 1 раз в неделю
Москва - Париж - 1 раз в неделю.
Москва - Варшава - ежедневно. Я так подозреваю там 2 - 3 локомотива в обороте.
Москва - Берлин уже на ЭП20.
И еще скоростная нитка 3-7/4-8 Москва - Брест.
Все остальные нитки прекрасно и без напряга потянет связка ЭП2к/ЭП1М.Тем более, большинство поездов белорусского направления большую часть года напоминают огрызки из 5 - 8 вагонов и не факт, что года через 2 - 3 их не станет еще меньше.


Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Или есть доказательства что менее мощный электровоз быстрее выйдет на скоростную характеристику, нежели его мощный собрат? Ну-ну, супротив всех законов разве что и в розовых мечтах :)
Ставка делается на программу "Дневной экспресс", где основная роль отводится двухсистемному МВПС на базе Ласточки, планируется к 2018 году создать межрегиональный экспресс с компоновкой салона для поездок на 700 - 900 км.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Ну а что уже с 202 и 224? Неужто выработали своё? Мда, про РЖД и не иначе
Смотря как смотреть на некоторые вещи. В Отрожке в следующем году планируется списание 58 прицепных вагонов ЭД9М и Т 1997-2009 гг. выпуска, которые стоят в запасе 5 - 7 лет. 8 - 10 лет назад не рассчитывали на такое падение пассажиропотоков в пригородных перевозках и закупили подвижной составы избыточной вагонности (если так можно выразится). А срок стоянки 5 - 7 лет - критический, дальше тупо всё окисляется и гниет. Поэтому лучше списать и потихоньку разобрать на запчасти сейчас и сильно сэкономить на ремонте ныне эксплуатирующихся составов в ближайшие 3 - 4 года, а потом еще заработать на металлоломе, чем ждать неизвестно чего и получить после 1,5 десятков лет стоянки непригодный ни для чего состав. С фанатской точки зрения выглядит как вандализм, с точки зрения текущих экономических реалий - абсолютно правильное решение.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> а тут, опа - и с 2013 года, вдруг, именно чешские машины стали приносить убытки
Не чешские, а убытки стали приносить мощные электровозы. ЧС4Т попал под раздачу по другим причинам, а речь в основе касается ЧС8, когда его на юге сменил ЭП1М, а графики остались те же. У ЧС7 тоже излишняя мощность при падающих схемах. Это началось не с 2013 г., а где-то с 2010 г., когда ФСТ утвердили новые тарифы на инфраструктуру для пассажирских поездов (http://www.fstrf.ru/docs/transport/125) и начали стремительно дорожать билеты, как следствие уменьшаться вагонные схемы. Эксплуатационные расходы ЧС7 и ЧС8 начали возрастать относительно уменьшающихся вагонных схем. Постановка в поезда электровозов с такой большой арендной платой становится слишком большой расходной статьёй для ФПК.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> не распространились по всей сети?
Вот этого не знаю. Пока идея пассажирских сдвоенных дальше Куйбышевской не распространилась. Видно не видят пока целесообразности задуматься над этим. Вдобавок неизвестно как уменьшатся вагонные схемы ещё через несколько лет. Эти вещи вообще ЦТ не может прогнозировать. Может идея секционирования (СМЕ) не понадобится и схемы будут вывозиться с помощью ЭП1М и ЭП2К, а под скоростные поезда определят ЭП20.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Там умеют считать деньги в отличие от нас
У них в пассажирских поездах стабильные схемы зимой и летом, поэтому выгодно иметь локомотивы одной установленной мощности. В России всё по другому - летом большие схемы; осенний, зимний, весенний периоды - маленькие схемы. 3/4 годового фонда времени электровоза 50% мощности электровоза НЕ используется. Это ведь показатель высокой неэффективности, разве не так? Электровозы нужны соответствующие реалиям и будущему пассажирских перевозок, а не купить Феррари и кататься в городе на скорости в 60 км/ч.

Цитата (Дима_Чех, 13.12.2016):
> Разъясни мне что такое в понятии РЖД "секционирование тяги"?
Под секционированием имеется ввиду СМЕ пассажирских электровозов.

Цитата (ЕвРо, 13.12.2016):
> Дима, я конечно не ах какой специалист но, машинисты работавшие сначала на ЧС2, затем на ЧС2т, а в конце "творческой карьеры" попробовавшие ЧС7, рассказывали мне, что "чебурашка" с 16 классными разгонялась быстрее, чем ЧС2т. А про ЧС7 у них вообще слов не было, одни междометия...

Я работал и на ЧС2 и на ЧС7, лично мне всегда в поездке нравился именно ЧС7 и как раз таки за свою тяговитость, блин, шустрее он по тяге. Хоть со старта немного тупит до 7-8 позиции и ЧС2 в этом плане шустрей, НО, мощность всё-таки решала и ЧС7 в лидерах явно. Сужу по своему богатому опыту. Что до тяговых характеристик, то они же тоже не дураками выведены.