Комментарии к фотографиям ПС дороги Азербайджанские железные дороги

Посторонние "предметы" в кадре))))

Красота!

Приехал уже в Баку

ДШ1-002 пересек сегодня границу и щас в Азербайджане

Цитата (Сергей_Н, 09.12.2023):
> Теперь перейдем к отечественному продукту. Тут конечно с РЖД выходят некоторые сложности в поиске но тем не менее на помощь приходит сайт госзакупок.
> Поставка в лизинг 3-х составов РА-3 на Сахалин (2*3 и 1*2 вагонов). https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/...1438427 Из аукционной документации мы можем узнать что цена 3-х вагонного РА-3 на 2019 год - 373 535 520 рублей или 2,788 миллиона за одно сидячее пассажироместо. Разделив 3,666 на 2,788 получим разницу в стоимости за одно пассажироместо аж в 1,32 раза. Т.е. на практике Штадлер то не такой и дорогой как кажется. Да и не мог 3-х вагонный РА-3 летом 2022 стоить 322 миллиона (дешевле чем в 2019) учитывая санкции и скакнувший курс евро.

В очередной раз приводится стоимость подвижного состава в лизинг для Сахалинской ППК. В прошлый раз был электропоезд для ЦППК. РЖД само по себе здесь не выступает покупателем. В этом лоте лизинговая оценочная стоимость приводится по оценке лизингодателя, а не по заводской цене. Лизинговая стоимость = стоимость самого имущества + стоимость права лизингополучателя на имущество. Плюс покупка через ТД РЖД, а не напрямую. Поэтому 375 млн. никак не стоимость РА3. Есть договоры лизинга 2014-15 годов,где РА2 идет по 369 млн. рублей.


> Теперь еще один конкурс за 2019 год. Поставка двухвагонных РА-3: 5 на Горьковскую и 3 на СКав. https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/...0578699 Здесь в протоколе заседания комиссии цена 257,52 миллиона рублей за один двухвагонный поезд, но в договоре уже фигурирует цена в 215,98 миллиона за один двухвагонный состав. К сожалению какой там салон 2-го или 3-го класса в закупочной документации не указано.

РЖД не закупает с 2018 года подвижной состав через закупки.гов. Закупки идут по 44-ФЗ и не требуют выкладки в ЕИС. Все, что вы видите - это закупки ППК из своих средств через ТД РЖД. У ТД только наценка за услуги была около 20 %. Только у ЦППК идет без агентских услуг ТД РЖД, но это опять-таки лизинг и это не заводская цена.


> Какой формат сезонных перевозок льготников если их запускали на маршрут между админцентрами регионов https://railgallery.ru/railcar/182164/#n288133?

> При этом рейсов ежедневно больше 10-ка и даже на больших автобусах, при этом судя по Яндекс.расписаниям ускоренный пригородный поезд идет быстрее автобусов. Правда он аж один в день, но с 10 обещают 3 пары в день. Так что насчет потоков я бы не был столь категоричным. Потоки есть, вопрос только в том как их перераспределить. 1 пара в день на жд утром это смешно.

Эти автобусы идут не заполненными и в основном малой вместимости по 18 мест. Добирают людей уже по трассе. Суммарное предложение в рабочий день около 250 - 280 мест.

> А ЭС104 кто разработал? И даже купил 12 составов. И смотрю ничего. "Это нога, кого надо нога"?

Так мы про теплотягу. Электротяга в 2,5 - 3 раза дешевле.

Сегодня приехал в Баку https://m.facebook.com/groups/historyrai...=9R9pXO

Не совсем так. Уровень прибыли невозможно установить, его можно лишь спрогнозировать или спланировать. А вот объём работы — да, он устанавливается заказчиком. ППК же считает, во сколько ей это обойдётся — аренда подвижного состава или амортизация и выплаты по кредитам и лизингам для уже имеющегося, аренда инфраструктуры, зарплата сотрудникам, вложение в будущие закупки, маржа и прочее — и выставляет счёт за свои услуги, который и является для неё будущей прибылью. А уж в каком виде она будет приходить — с продажи ли билетов или из субсидий — её мало волнует: схему оплаты будет решать уже заказчик исходя из затрат. Единственное лишь, реализацией билетов занимается сама ППК, но заказчик так или иначе обеспечивает её прибыль даже в этом случае, раз он сам устанавливает тарифы. А всё, что ППК с продажи билетов недополучила, она в любом случае предъявит под субсидирование. Если же регион не захочет заказывать у ППК какие-то перевозки, она просто переключится на что-то другое, но регион не может не заказывать перевозки у ППК, поскольку формально она всё равно ему принадлежит — к региону автоматически возникнет целая куча вопросов от федерального центра. Он может лишь уменьшить заказ на перевозки, из-за чего снизится прибыль ППК, но она всё равно не исчезнет. В этом и заключается основной прикол, как и трудности в согласовании тех же пригородных поездов на участках одной дороги, где работают сразу две ППК, или когда две ППК принадлежат одному региону, как в случае с МЦД-3: то, какой бардак там происходил с его запуском, достойно выпуска целой книги. С общественным транспортом сравнение неуместно, ибо там либо транспорт в принципе является муниципальной собственностью, со своей формой хозяйствования и передачей всей выручки муниципалитету, либо обеспечивается независимыми от региона частными предприятиями. Плюс система оплаты работы предприятий в принципе очень сильно отличается даже от муниципалитета к муниципалитету: где-то действуют так называемые брутто-контракты, которые довольно отдалённо похожи на систему с ППК, где-то , если речь идёт о муниципальных предприятиях, полностью всеми финансовыми вопросами рулят сами муниципалитеты, а где-то — полная финансовая самостоятельность, со всеми вытекающими: крутитесь, как хотите, зарабатывайте сами, но всё заработанное остаётся вам. Так что сравнивать с общественным транспортом здесь, как и вообще в любых вопросах, весьма некорректно: слишком много отличий, и единственное, что их объединяет — это то, что через них наглядно видны чуть ли не все противоречия капитализма, когда пытаются подобным образом из говна сделать конфетку, выводя на хозрасчёт априори убыточные пассажирские перевозки, и придумывая для этого какие-то мутные схемы с брутто-контрактами, субсидированием и прочими прокладками, без которых легко и просто можно обойтись, заодно удешевив таким образом все эти дела, но зато, правда, лишив тогда кормушки многих «уважаемых» людей. Что до того, уместным ли считать слово «плевать», сути это всё равно не изменит, поскольку речь идёт не о самой прибыли, а о её источниках. А когда известны гарантированные объёмы прибыли, то на её источники ППК реально абсолютно плевать — она в любом случае её получит, потому что она уже гарантирована, исходя из заказа

Уровень прибыли ППК согласовывают и устанавливают её учредители и / или заказчики, которые, в свою очередь, опираются на себестоимость, спрос и цены на транспортные услуги в конкретном регионе, а также на уровень доходов населения. Поэтому игнорировать общую ситуацию и просто "выставлять счёт" руководство ППК не может при всём желании. В конечном счёте, если регион посчитает нужным не заказывать у ППК перевозки в принципе, она (ППК) заработает ровно ноль, если не минус. Такие прецеденты были. Поэтому это двусторонний процесс. Например, в сфере городского / муниципального общественного транспорта работают те же самые механизмы. Конкретно слово "плевать" я считаю тут неуместным, хотя это, конечно, лишь моё личное мнение. :)

Цитата (Northern Spirit, 09.12.2023):
> Они могут плевать на это сколько им угодно, но конечный уровень цены на билеты устанавливают именно регионы. Кроме того, в некоторых регионах вообще до упора отказывались выплачивать ППК хотя бы какие-то компенсации (или покрывали менее 50% от требуемого объёма), что приводило к практически полной ликвидации пригородного сообщения и предбанкротному состоянию местных ППК.

Так всё правильно: прибыль ППК — это, в основном, реализация билетов + субсидии, мелкие капиталистические шалости в виде игр на бирже в расчёт не берём. И регионы устанавливают тарифы не просто так, а исходя из того, чтобы это соотношение, с одной стороны, не так сильно било по карману пассажиров, дабы не привести к социальному взрыву, а с другой — чтобы нагрузка на бюджет была не столь существенной. ППК предъявила затраты, условно, на 100 рублей, выручка с продажи билетов по установленным тарифам покрыла 30, стало быть, остальные 70 должны быть покрыты субсидиями. Но ППК в любом случае должна получить всю сотку, иначе, да, она работать не будет. А как и откуда она прилетит — ей именно плевать. Главное, что она должна быть

Еще не приехал. Обычно с Волгограда за 3 дня приезжали к нам поезда

Цитата (Губин Александр, 08.12.2023):
> Можно озвучить. По контракту 2019 года штадлеры в количестве 4 дизель-поезда с поставкой в 2022 году шли по 13,8 млн.евро за штуку (фактически поставка состоялась в 2023 году). На данный момент это около 1,4 млрд. рублей. РА3 в 2022 году (лето) были по 322 млн. за штуку в трехвагонном исполнении.

Александр это конечно хорошо, но вы не приводите ссылок, а я предпочитаю хоть какие-то источники.
Итак, вот новость от Штадлера на поставку 10 поездов: 4 DMU IR, 3 EMU IR? 3 EMU R https://www.stadlerrail.com/ru/smi/artic...rt/663/ Стоимость контракта 115 миллионов евро включая запчасти и оборудование депо. Цена в 13,8 миллионов евро за дизель примерно похожа. Курс евро в 2019 году в среднем 72 рубля. Стоимость одного состава в рублях 993,6 миллиона или 3,666 миллиона рублей за одно сидячее пассажироместо.

Теперь перейдем к отечественному продукту. Тут конечно с РЖД выходят некоторые сложности в поиске но тем не менее на помощь приходит сайт госзакупок.
Поставка в лизинг 3-х составов РА-3 на Сахалин (2*3 и 1*2 вагонов). https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/...1438427 Из аукционной документации мы можем узнать что цена 3-х вагонного РА-3 на 2019 год - 373 535 520 рублей или 2,788 миллиона за одно сидячее пассажироместо. Разделив 3,666 на 2,788 получим разницу в стоимости за одно пассажироместо аж в 1,32 раза. Т.е. на практике Штадлер то не такой и дорогой как кажется. Да и не мог 3-х вагонный РА-3 летом 2022 стоить 322 миллиона (дешевле чем в 2019) учитывая санкции и скакнувший курс евро.
Однако, учитывая, что это лизинг цена между МВМ и лизинговой компанией нам неизвестна.
Теперь еще один конкурс за 2019 год. Поставка двухвагонных РА-3: 5 на Горьковскую и 3 на СКав. https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/...0578699 Здесь в протоколе заседания комиссии цена 257,52 миллиона рублей за один двухвагонный поезд, но в договоре уже фигурирует цена в 215,98 миллиона за один двухвагонный состав. К сожалению какой там салон 2-го или 3-го класса в закупочной документации не указано.

Цитата (Губин Александр, 08.12.2023):
> И что? Это формат сезонных перевозок с кучей льготников, на которые регионы еле наскребают деньги.

Какой формат сезонных перевозок льготников если их запускали на маршрут между админцентрами регионов https://railgallery.ru/railcar/182164/#n288133?

Цитата (Губин Александр, 08.12.2023):
> Кроме пятницы и воскресенья собственно потоков особых в ближнем межрегиональном сообщении нет. Например, на Воронеж - Курск даже у автобусников за весь рабочий день продается 90 - 120 билетов, в пятницу и воскресенье вечером почти 700.

При этом рейсов ежедневно больше 10-ка и даже на больших автобусах, при этом судя по Яндекс.расписаниям ускоренный пригородный поезд идет быстрее автобусов. Правда он аж один в день, но с 10 обещают 3 пары в день. Так что насчет потоков я бы не был столь категоричным. Потоки есть, вопрос только в том как их перераспределить. 1 пара в день на жд утром это смешно.

Цитата (Губин Александр, 08.12.2023):
> ДМЗ мог спроектировать много чего. Главный вопрос: кто за это будет платить? Дизельная тяга в принципе дороже электрической. На данный момент рентабельных межрегиональных маршрутов, что в формате пригорода, что в формате 700-800-х дальних поездов на теплотяге нет от слова совсем. Окупать лошадиную стоимость таких разработок нечем.

А ЭС104 кто разработал? И даже купил 12 составов. И смотрю ничего. "Это нога, кого надо нога"?

Цитата (Marat Elektrichka, 09.12.2023):
> компаниям плевать, откуда идёт прибыль

Они могут плевать на это сколько им угодно, но конечный уровень цены на билеты устанавливают именно регионы. Кроме того, в некоторых регионах вообще до упора отказывались выплачивать ППК хотя бы какие-то компенсации (или покрывали менее 50% от требуемого объёма), что приводило к практически полной ликвидации пригородного сообщения и предбанкротному состоянию местных ППК.

А с остальным, к сожалению, согласен. Расходы таких компаний (планируемо-убыточных и зависимых от бюджетных денег) по всему миру должны быть максимально прозрачными, чего, обычно, как раз не наблюдается...

Смотря, с какой стороны посмотреть. Если со стороны обывательской логики, то да. Но если со стороны частных компаний, коими являются эти самые ППК, да и сама РЖД — это очень даже окупаемость: компаниям плевать, откуда идёт прибыль — с продажи билетов, с капитализации вкладов, с субсидий или ещё откуда: это в любом случае прибыль, что полностью соответствует заявленным целям. Отсюда автоматически, при взгляде со стороны обывательской логики, возникает закономерный вопрос — а нахрена тогда вообще нужны все эти прокладки в виде всяких ППК, которым нужно ещё и норму прибыли в виде окупаемости обеспечивать, что уже заложено как в тарифы на билеты, так и в размеры субсидий. А на самом деле, это же классика, тянущаяся ещё со времён появления кооперативов, если даже и не со времён реформы Косыгина-Либермана: расходы государственные, а прибыль — частная. И можно сколько угодно кричать о том, что акции ППК принадлежат регионам, а РЖД — государству, но прибылью этих компаний, как и дивидендами с неё, управляют конкретные физические лица, входящие в состав советов директоров, как того и требует законодательство об акционерных обществах, коими они все и являются. И таки да, национализация расходов и приватизация прибыли — это действительно вполне себе мировая практика, а схемы всего этого веселья различаются лишь не влияющими на суть деталями

И после долгой и болезненной "утряски" вопроса компенсации убытков со стороны регионов, ситуация более-менее выровнялась, сейчас разницу между себестоимостью пассажирокилометра и ценой билетов компенсируют субъекты федерации. На мой взгляд, это нельзя назвать окупаемостью, но это вполне соответствует мировой практике.

Именно окупаемость. И именно из-за этого родились как РЖД вместо МПС, так и всякие бесконечные ППК, и именно из-за этого сперва начали сокращать количество вагонов на пригороде, а затем — и вовсе оставлять целые направления без пригорода

Цитата (Marat Elektrichka, 08.12.2023):
> окупаемость

Именно окупаемость или безубыточность? Это не совсем одно и то же, если принять во внимание компенсацию убытков за счёт государственных бюджетов разных уровней или "перекрёстное субсидирование" по типу того, что было во времена МПС. Конкретно самоокупаемость без субсидий убивает пригородные и региональные железнодорожные перевозки — сразу или медленно, но тенденция, за редким исключением, всегда одна. Даже "дальнобойный" Амтрак в США не может существовать без дотаций, и даже республиканская партия не пытается всерьёз ликвидировать такое положение вещей.

Цитата (evo.series, 08.12.2023):
> Из 10 поездов 3 будут пригородными, однако возникает вопрос как они будут ездить по маршруту Баку-Сумгаит где все платформы высокие?

Из 6 электропоездов, 3 межрегиональные, а 3 региональные. Соответственно на маршруте Баку-Сумгаит (который вроде как пригородный) будут ездить ранее поставленные KISS - ЭШ2.

https://youtu.be/UtHMY1W2thk

О чём я и говорил...

Из 10 поездов 3 будут пригородными, однако возникает вопрос как они будут ездить по маршруту Баку-Сумгаит где все платформы высокие?

Цитата (Den121993, 08.12.2023):
> Еще один состав с вагоном сопровождения БЧ только что замечен по ст. Елец ЮВЖД

ДШ1-002 это