Komentarze do zdjęć taboru kolejowego z okręgu kolejowego South-Eastern Railway

И? Меня безусловно радует что Леонида Ютубовича наконец-то осенило что со времён ВЛ85 наклонная тяга осталась без изменений, радует что постепенно он исправляется, изучая матчасть.
Но вот одно не учитывает - динамику разгона и прямую зависимость от типа приводного (тягового) двигателя. Подскажу, так и быть - у ЭП10 они немного таки отличаются :)
И у ЭП10 проблема средней телеги такая же как и у ЭП1М.

Насчёт пресловутой цифры "140 км/час" и что самый поездатый электровоз ЭП1М и, прости господи, ЭП10 эту цифирь держат легко и непринуждённо и... даже не по праздникам.
Так во времена далёкие, можно сказать в доинтернетовскую эпоху, обсираемые нынче ЧС-ы, в частности объект сравнений ЧС4Т (и даже ЧС4) в лёгкую катали эту скорость. Даже ЧС7 на крымском и кавказском ходах и ЧС8 депо Киев-пасс., так что, как говорится, не удивили нисколько. Да и сейчас, несмотря на "убитость", что российские ЧС4Т, что украинские ЧС7/ЧС8 катают да, не пресловутые "140" (да и с состоянием вагонного парка это малореально), но в среднем 120-130. Пусть ребятки из депо Киев-пассажирский, "Октябрь" и Мелитополь вам расскажут.
Уже достаточно человек писали об этом. На форумах паровоз.ком и на прочих, но некоторым хоть в глаза ссы, ему всё божья роса и он как упёртый остолоп будет доказывать и обелять несправедливо очернённые поделия НЭВЗ.

Цитата (Ваня 543, 15.09.2018):
> Товарищ lion вы не забывайте что ЧС4Т это электровоз с шкворневым соединением тележки и кузова где все усилия по воздействию на путь относительно жёстко передаются по сравнению с тележками которые связанны с кузовом на Флексикойлах и наклонных тягах, гдё всё происходит намного мягче. На ЧС4Т в отличие от ЭП10 ТЭД с тележек не падают...

Вань, да ему этого не понять.
Кстати, ты забыл что при выборе ходовой для ЭП10 было целых три варианта
https://ibb.co/gr8pme (с опиранием кузова на верхнюю часть рамы тележки через пружинный блок, крепление тягового редуктора через РМ-элементы, передача тягово-тормозных усилий через двухточечную наклонную тягу);
https://ibb.co/ehoYCK (с опиранием кузова на среднюю, укороченную часть рамы тележки через пружины Флексикойл, крепление тягового редуктора к нижней части корпуса через горизонтальную тягу, передача тягово-тормозных усилий через двухточечную наклонную тягу);
https://ibb.co/b8UUme (с опиранием кузова на среднюю, удлинённую часть рамы тележки через пружины Флексикойл, крепление тягового редуктора к верхней части корпуса (по типу ЧС7 с №151), передача тягово-тормозных усилий через трёхточечную наклонную тягу);
Общий вид https://ibb.co/hpvPKz

Цитата (lion, 15.09.2018):
> ...На ЭП10 как дела с передачей тяговых усилий обстоят?

Вы тычете лишь в одну-две статьи, которые не являются результатом научных и натурных исследований. Я читал всё что вы присылали, пусть и по сути одно и то же.
А чем НЭВЗ выделиться мог? Аналогично как и на ВЛ84, на ВЛ85, на ВЛ86Ф, на ВЛ65 и последующих поделиях - наклонная тяга в двух точках.

А потом и на пассажирские перешло, ибо менять налаженную технологию, в силу инертности и отсталости ИТР завода не стали.
Да и вправду, зачем изобретать велосипед, когда вот тебе:

1) есть двухосная телега грузовая, в которую спустя 30 лет таки влепили опорно-рамный привод разработанный луганскими инженерами для ТЭ121, ибо сами "ниасилили". Что-то где-то поменяли с буксами и всё. Но и то, подобные буксовые узлы были на ВЛ83 и ВЛ81.

2) телегу трёхосную также "ниасилили", ибо нахрена. Оснастка для ВЛ60 ушла в страну забытых вещей, сами не смогли выпустить даже проект такой телеги та бляха-муха, даже не смогли выпустить опытный образец для приснопамятного ЭП12, а на предложение Бомбардье по использованию их телеги ответили в духе "сами смогём! Не надо нам заграничного. Писал ведь https://trainpix.org/photo/218522/#521621
На форуме паровоза.ком, лет эдак 9-10 назад, эту тему муссировали активно О. Измеров, TVR, Д. Артамонов и прочие люди в теме вопроса.

3) нахрена вспоминать разработки и научные труды своего же инженера Бондаренко по части передачи тяговых усилий для проекта ВЛ84 в трёх точках через промежуточную тягу.
Которую с успехом в последующем скопировали днепропетровцы на своих ДЭ1 и ДС3 и, даже у европейцев и японцев примерно такая же схема - кто у кого "подсмотрел" - вопрос открытый.
Но ведь куда проще влепить (опять же) наклонную тягу с двумя точками. Ибо проще. Ибо налаживать что-то новое это сродни отрубить себе пальцы, когда это же решение, применённое на ВЛ85, к моменту созревания вопроса о выпуске пассажирского электровоза, уже использовалось более 10-ти лет.

4) опять же, кузов. Ну вы если не слепы, то увидите что кузов по сути не особо перерабатывался. Целиком и полностью это кузов "родом из 50-ых", с начинкой родом от ВЛ80Р, разве что с пластиковой кабиной и прочими свистелками-перделками.

Так что да, НЭВЗ таки выпустил "пассажирский" электровоз, но чего-то такого что задумывалось изначально в нём нет и близко. Можете и дальше исходить на афоризмы.

Басни про "первый пассажирский" Sr1 для финнов также не стоит упоминать. Там привод полностью выпущен Шкодой, тележка тоже не без их участия.

Дебатам уже не первый год, но вы просто не читаете что я пишу. Скорее всего именно так и есть.

Так вот, ещё раз для тех кто в танке - ИЗНАЧАЛЬНО российские пассажирские машины постоянного и даже переменного тока должны были выпускаться Коломенским заводом, с осевой формулой 3о - 3о.
Напрягите память, я уже писал про проекты ЭП2, ЭП3, ЭП4, ЭП100 и ЭП200. Новочеркасску же отводилась роль "клепания" пассажирских переменника и двухсистемников ЭП1, ЭП10 и ЭП12, в основном же завод выпускал бы грузовые электровозы и тяговые агрегаты, помимо машин пассажирских.

Я ведь не раз приводил доводы, что, как и когда должно было выпускаться. Сколько было проведено работ по выбору и так далее.
О том что в конце 80-ых - начале 90-ых были ПЛАНЫ по расширению площадей именно Коломенского завода, так как приходило осознание того, что в стране НЕТ ни выпуска пассажирских электровозов, ни электропоездов/дизель-поездов, но куда ушли деньги, я тоже указывал.

Вы сколь угодно можете исходить на афоризмы в высказываниях, мол всё это история и она не терпит сослагательного наклонения, писать монологи о том что я ищу всюду "заговоры", но сам факт и факт не мной выдуманный, что НЭВЗ в самом начале 90-ых пролоббировал исход решения по пассажирским именно в свою пользу.
Но вплоть до начала 2000-ых года во всех встречавшихся мне планах, намерениях и проектах было именно так, как я описал выше. Не с головы это всё выдумано да и тут http://forum.tr.ru и ещё на нескольких форумах писалось очень много интересного, плюс, журналы отраслевые. Даже тот же журнал ЭТТ и Локомотив (в последующем) многократно эти темы обмусоливал.

Цитата (lion, 14.09.2018):
> В очередной раз ничего из этого не уменьшает угол набегания крайних колёс тележки на наружный рельс в кривой...

И насколько критичны цифры? Вы ведь в курсе этих цифр :)
База тележки трёхосной не превышает даже в два раза базу тележки двухосной. Про массу мы уже спорили, но вы слепы к цифрам и доводам, поэтому будь по вашему - телега трёхосная хуже.

> На сколько серьёзны проблемы со средней тележкой ЭП1 в эксплуатации наверно наглядно можно оценить по периодичности обточки бандажей. Ведь они долны воспринимать все "удары судьбы". Их материал мягче, чем у рельсов. Они быстрей изнашиваются. И сравнить эту периодичность с электровозами с 3-осной тележкой.

Ваш глупый сарказм неуместен, тем более что проблемы средней тележки были известны ещё на ВЛ85, но там грузовой электровоз и его разгонять до скоростей свыше 90 км/час никто никогда не планировал да и чревато.
Потом вылез проект ВЛ65, как замена выбывающим из строя ВЛ60. И опять о проблеме средней тележки, точнее о проблеме перераспределения тягово-тормозных усилий тактично "забыли".
Затем распад СССР, распад СЭВ, зазнавшаяся Чехия перестала поставлять пассажирские машины и остро встал вопрос о налаживании выпуска чего-то своего.
Насчёт периодичности обточек и сравнений тележки двухосной с тележкой трёхосной, могу по опыту указать, что обточки у ВЛ80К, ВЛ80Т и ВЛ82М в сравнении с ЧС2, ЧС7 не выдавали столь разительных отличий. Это по опыту ЮЖД. Могу и по опыту ПРИДН, по опыту ЮЗАП написать.

Цитата (lion, 15.09.2018):
> Если вы помните, там ЭП1 по этому показателю просто "порвал" ВЛ60. Но это, как вы пишете, до 100 км/ч. В той же статье давалось сравнение мехчасти по взаимодействию с путём лучшего на тот момент электровоза НЭВЗа ЭП10 с лучшим на просторах РЖД 6-осным электровозом с 3-осной тележкой ЧС4Т. По различным показателям тоже далеко не в пользу последнего. На ЭП10 как дела с передачей тяговых усилий обстоят?

Товарищ lion вы не забывайте что ЧС4Т это электровоз с шкворневым соединением тележки и кузова где все усилия по воздействию на путь относительно жёстко передаются по сравнению с тележками которые связанны с кузовом на Флексикойлах и наклонных тягах, гдё всё происходит намного мягче. На ЧС4Т в отличие от ЭП10 ТЭД с тележек не падают...

Реально, даже сказать нечего...
/
Цитата (Ваня 543, 13.09.2018):
> К примеру разогнать ЭП1М максимум получилось только до 175 км/час и то резервом, с этими же составами 152-153 и всё.... Да и говорят что страшновато на ЭП1М ездить с такими скоростями.

Цитата (lion, 15.09.2018):
> Для больших скоростей есть электровозы, на которых будет не страшно.

Однако продолжают массово закупать именно те, на которых страшно (притом что их итак уже более чем достаточно настрогали).

И откуда взялись эти сакральные 100 км/ч ("к примеру"), после которых средняя тележка ЭП1 должна начать вести себя неадекватно? А что не 140? Скорость, выше которой ему ездить не рекомендовано.
И зачем его разгонять выше этой скорости, чтобы потом рассказывать, что на нём ездить страшновато? Для больших скоростей есть электровозы, на которых будет не страшно. В том числе и производства НЭВЗ, но они подороже будут.

Если вы помните, там ЭП1 по этому показателю просто "порвал" ВЛ60. Но это, как вы пишете, до 100 км/ч. В той же статье давалось сравнение мехчасти по взаимодействию с путём лучшего на тот момент электровоза НЭВЗа ЭП10 с лучшим на просторах РЖД 6-осным электровозом с 3-осной тележкой ЧС4Т. По различным показателям тоже далеко не в пользу последнего. На ЭП10 как дела с передачей тяговых усилий обстоят?

Цитата (Дима_Чех, 14.09.2018):
> ешений "проблемы" подреза гребня средней колёсной пары при трёхосной тележке есть аж два:
> 1) уменьшенная толщина гребня КП;
> 2) поперечный разбег КР.

В очередной раз ничего из этого не уменьшает угол набегания крайних колёс тележки на наружный рельс в кривой. Даже умозрительно.


Цитата (Дима_Чех, 14.09.2018):
> И опять же, каким боком гасители колебаний, которые толком не спасают ни при вертикальных, ни при продольно-поперечных усилиях, к теме передачи тягово-тормозных усилий???

Но тем не менее они там стоят. Наверно без них хуже...
На сколько серьёзны проблемы со средней тележкой ЭП1 в эксплуатации наверно наглядно можно оценить по периодичности обточки бандажей. Ведь они долны воспринимать все "удары судьбы". Их материал мягче, чем у рельсов. Они быстрей изнашиваются. И сравнить эту периодичность с электровозами с 3-осной тележкой. Опыт депо Белогорск вас не устраивает, так представьте свой.

Цитата (lion, 14.09.2018):
> И это пишет человек, который в вопросе уменьшения угла набегания колеса на рельс в кривой пустился в рассуждения про подрезку гребня бандажа средней колёсной пары...

И это пишет человек, который в вопросе электромонтажа, пишет рассуждения про Обаму и прочую киселёвскую лабуду в духе "насвсеобижают111", куда уж там более высокие материи... поди локомотивостроение куда более сложное для понимания, поэтому немного просвещу сирого, незнающего.
В желании просвещаться и узнавать что-то новое нет ничего зазорного, так что небольшой ликбез проведу. Вы там записывайте.

Решений "проблемы" подреза гребня средней колёсной пары при трёхосной тележке есть аж два:
1) уменьшенная толщина гребня КП;
2) поперечный разбег КР.
И то и другое с успехом применяли и шкодовцы, и ЧКД и коломенцы и прочие.

И это, подчеркну, не отменяет того факта что при умном и грамотном проектировании трёхосная тележка в разы лучше, при шестиосном экипаже.
Дело в другом - НЭВЗ излишне архаичен и отсталый заводишко, живущий в далёком "совке", чтобы внедрять оную в разработку, не говоря уже о производстве.
Чертежи по тележке Н60 (ВЛ60) оказывается, разрабатывал ВЗОР напару в ВНИТИ на основе французской тележки Альстом, доверив в дальнейшем всю ТКД Новочеркасску.
Что из этого вышло все знают, ну или не все, но наслышаны так точно. Тележки были изготовлены из рук вон плохо :)

> Никаким. Они крепятся к тележке и кузову, и таки призваны гасить колебания средней тележки. На предшественнике ЭП1 - ВЛ65 их нет. Но он и ездит медленней.

Вопрос залу: что в этом вопросе непонятного :
> ...наклонная тяга как крепилась в двух точках, так и крепится

И опять же, каким боком гасители колебаний, которые толком не спасают ни при вертикальных, ни при продольно-поперечных усилиях, к теме передачи тягово-тормозных усилий???
А с помощью чего у нас они передаются? Верно, через ж... ой, через наклонную тягу :)

Цитата (Дима_Чех, 13.09.2018):
> Вытупица :)
> Это вы вспомнили мой давнишний пост про то что гашение вертикальных и продольно-поперечных колебаний тележек реализовано через жопу? :)
> И каким боком гасители к тому, что наклонная тяга как крепилась в двух точках, так и крепится?
>
> Ваше нулевое знание матчасти уже давно мне известно, так же как и в знании примитивной электрики вы себя показали нулевым, так и в гораздо более сложных вещах, как локомотивная тяга, ваши знания крайне плохи.

И это пишет человек, который в вопросе уменьшения угла набегания колеса на рельс в кривой пустился в рассуждения про подрезку гребня бандажа средней колёсной пары...


Цитата (Дима_Чех, 13.09.2018):
> И каким боком гасители к тому, что наклонная тяга как крепилась в двух точках, так и крепится?

Никаким. Они крепятся к тележке и кузову, и таки призваны гасить колебания средней тележки. На предшественнике ЭП1 - ВЛ65 их нет. Но он и ездит медленней.

Там ещё есть один ТГК2 синего цвета, с окна вагона видел.

Отлично!

Цитата (lion, 13.09.2018):
> Ну т.е. в процентном отношении от существующего парка крайне мало. Но "опция" (в переносном смысле конечно) проплачена на всех.

Проплачена и что? Электровозы скоростные, выпускались с т.н. "мягкой" тяговой характеристикой, которая позволяла легко реализовывать заявленные параметры по скорости и силе тяги. А вот использовалось ли это Заказчиком (МПС СССР тобишь) при эксплуатации, это уже вопрос точно не к производителю.

1. Сколько при СССР было полигонов, на которых была практическая возможность реализовать движение поездов со скоростями до 160 км/час?
2. Насколько был обновлён вагонный парк подразделений МПС СССР (железных дорог) для эксплуатации со скоростями до 160 км/час?
3. Насколько давно был решён главный лимитирующий фактор - вагонная тележка и привод вагонного генератора - которое, собственно и тормозило, в прямом и переносном смыслах широкое использование скоростных электровозов?
4. Насколько была подготовлена инфраструктура (путевое и энергохозяйство) подразделений МПС СССР для эксплуатации скоростных электровозов?
5. Насколько были подготовлены ремонтно-эксплуатационные подразделения МПС СССР (депо) к скоростным электровозам?

Вот вопросы на которые если смогёте ответить, уважаемый эксперд, то будет конструктивный диалог, а общение в вашем духе, с глупыми доводами и с совершенным незнанием предмета спора со стороны как теоретической и, главное практической, соответственно и ответ вы получаете такой же.
Вы спорите тупо ради спора.

И такой вот вопрос, а у всех выпущенных эподинэмов данная "опция" работоспособна на 100% парка или же опять, несколько машин из общего количества? :)

Цитата (lion, 13.09.2018):
> Онотамнеработает https://ic.pics.livejournal.com/bannik0v...iginal.jpg.

Вытупица :)
Это вы вспомнили мой давнишний пост про то что гашение вертикальных и продольно-поперечных колебаний тележек реализовано через жопу? :)
И каким боком гасители к тому, что наклонная тяга как крепилась в двух точках, так и крепится?

Ваше нулевое знание матчасти уже давно мне известно, так же как и в знании примитивной электрики вы себя показали нулевым, так и в гораздо более сложных вещах, как локомотивная тяга, ваши знания крайне плохи.
Посему, можете выложить фото средней тележки всех выпущенных эподинэмов, НО, это не отменяет факт того что на высоких скоростях средняя тележка ведёт себя как описано мной выше. Причём, знания мои основаны на том что не мной написано, а писалось разными специалистами ещё со времён ЭП1, уж если отбросить мою предвзятость к продукции НЭВЗ.

Объясню проще. Есть жёсткая база. В трёх точках - крайних и средней - закреплены тележки.
В диапазоне скоростей к примеру, от 0 до 100 км/час средняя тележка не разгружается. При скоростях же выше, средняя тележка ведёт себя как упруго подвешенный объект, с учётом что передача тяговых нагрузок производится посредством наклонной тяги, закреплённой в двух точках - к раме кузова и к раме тележки - ни о каком перераспределении нагрузок речи не ведётся.
Кстати, именно по этой причине на всех электровозах чехословацкого производства с двухосными тележками, применялись догружающие устройства для увеличения коэффициента тяги.
Но у них передача тягово-тормозных усилий велось через шкворень, а не через наклонную тягу, которая условно хороша в грузовом движении, но плохо себя показала при использовании в пассажирском движении. А то что она уже более 40-ка лет применяется и якобы успешно, про отсталость и инертность ИТР завода НЭВЗ на этом сайте писано-переписано уже тонны "буков". У тех же коломенцев с их ЭП2К реализовано всё иначе и... работает! Трёхосная телега правда :)
У тех же япошек, китайцев или европейцев даже если и применяется наклонная тяга в экипаже с двухосными тележками - хоть с двумя, хоть с тремя - то сугубо в трёхточечном исполнении. Как на ДЭ1 и ДС3, кстати :)
А у НЭВЗо-ТЭВЗовского поделия - двухточечное.
Теперь напрягаем свой мозг и думаем...

Понравилось.

Цитата (lion, 13.09.2018):
> Помню ещё советские журналы ЭТТ, где эксплуатируемые чехословацкие электровозы называли перспективными. Для многих дорог они в некотором смысле таковыми остаются и сейчас.
>
> Ах, да...
>
> Цитата (ТЭП60, 13.09.2018):
> > у белорусских ЧС4Т к примеру сейчас 120 ограничение

Белорусским машинам смысла нет сейчас ездить свыше 140 км/час так как это очень мало даёт по сокращению времени хода и прибавляет очень много геморроя по обточке колёсных пар и поддержании их на нормативах для скоростей в 140 км/час. Для этого есть Вяземские ЧС4Т и ЧС8, а также ЭП20.

Цитата (Denis Hook, 12.09.2018):
> Ну че резьба

А причём здесь резьба?

Помню ещё советские журналы ЭТТ, где эксплуатируемые чехословацкие электровозы называли перспективными. Для многих дорог они в некотором смысле таковыми остаются и сейчас.

Ах, да...

Цитата (ТЭП60, 13.09.2018):
> у белорусских ЧС4Т к примеру сейчас 120 ограничение