Комментарии к фотографиям ПС дороги Приволжская железная дорога

Сегодня ехал на нём с сообщением Саратов-Балаково

Цитата (Машинист пивного крана, 06.11.2024):
> ЧМЭ3 после МЛРЗ похоже?

Всё верно

ЧМЭ3 после МЛРЗ похоже?

Я так думаю, что ремонт

Цитата (Vlad34, 02.05.2024):
> Тепловоз с 1 мая эксплуатируется как и ТУ10-031

пон

Передача, ремонт?

Стоит в депо Пенза-I

Замечен в Анисовке

Цитата (Кошакур, 03.11.2024):
>... тогда проходили слесарную практику на ремонте паровозов и на них же поездную практику помощниками машинистов и дублерами машинистов паровозов курсанты Днепропетровской дор.-тех. школы из всех депо Приднепровской ж.д., обучавшиеся на двое прав управления локомотивами - "электровоз-паровоз" или "тепловоз-паровоз" со сроком обучения 9 мес. ...>
Кстати, из-за наличия в городах Днепропетровск, Запорожье и Кривой Рог, а а также в Днепропетровской и Запорожской областях большого количества предприятий черной металлургии Министерство черной металлургии УССР территориально находилось в г. Днепропетровск. Также знаю, что по аналогичной причине - наличия значительного количества угольных шахт в Донбассе - Министерство угольной промышленности УССР территориально находилось в г. Донецк. В силу того что предприятия черной металлургии имеют железнодорожные цеха со значительным грузооборотом на ввоз сырья/вывоз продукции, а для локомотивов ПНП с правом выезда на пути МПС тогда требовалось наличие у их машинистов прав управления локомотивами МПС-овской формы, выдаваемых дорожными квалификационными комиссиями, то в Днепропетровской дор.-тех. школе в те годы проходили также обучение на МПС-овские права управления "тепловоз-паровоз" и помощники машинистов с предприятий черной металлургии, примыкающих к станциям Приднепровской ж.д. Такое сотрудничество было для дороги "выгодно" тем, что эти промышленные предприятия всегда могли "поделиться" фондируемыми строительными материалами (лес, кирпич, цемент, металл и т.п.), с которыми на железной дороге тогда была напряженка, обострившаяся в 70-е...80-е годы в связи с развитием строительства жилья для работников хозспособом. Однако надо еще отметить, что при наличии в некоторых депо Приднепровской ж.д. значительного парка электросекций Ср, Ср3 и начавших поступать на дорогу электропоездов ЭР1 (депо Днепропетровск, Запорожье-2, Пятихатки, Никополь и позднее Симферополь), целенаправленная подготовка помощников машинистов на права управления электропоездом в Днепропетровской дор.-тех. школе тогда производилось не каждый год. И из этих депо были вынуждены при необходимости для обучения на права управления электропоездом в "неурожайные" годы отправлять помощников машинистов в Славянскую дор.-тех. школу Донецкой ж.д.

Кайф, чет прям фотка зацепила

Цитата (Ластовка М.О., 06.06.2024):
> в документах

Не только в документах, но и в памяти людей.

О, я думал фото 291-го только у Вовы Симакова есть.

ну и какая это тогда питьевая вода, из реки, для скотины разве только, либо технических или сельхоз нужд..)

Цистерны это бывшие термосы-молоковозы. Лет эдак двадцать назад ими вся Астрахань-2 была заставлена. А поскольку этот состав отстаивается за локомотивным депо Астрахань-2 в районе бывшей станции Болдинская пристань, предположу, что воду в них набирают из реки.

В подобных бочках, вино, молоко тоже возили.

Колега по работе был, рассказывал, в 60х в Туркмении работал машинистом, у них этот поезд водянка назывался, минимум 10 цистерн с водой по участку развозили, турная езда была 7-10 дней, на человека был норматив по выдочи воды, 20 литров на неделю (не точно)

Сомнительный способ перевозить питьевую воду целиком в цистернах в плане стерильности, нужно наливать, потом сливать, при такой "загрузке выгрузке" высокая вероятность нарушить такую стерильность, а ещё состояние больших цистерн вызывает сомнение в плане данных требований..

А куда он экспортировался? И в декабре что, сезон откроют?

Тепловоз больше не экспортируется до декабря, по причине закрытие сезона хождения поездов.

Сетевой номер: 11017223

Когда работал на Приднепровской ж.д. (вторая половина 70-х) в депо Запорожье-2, то на участке Пологи - Растущая воду для домов железнодорожников на станциях участка возил подобный "водяной" поезд под паровозом Су-"мазутянкой" депо Пологи "с оборота". На этих станциях были специальные подземные резервуары для воды, которая туда выливалась из цистерн такого поезда по трубам самотеком (местные грунтовые воды в тех краях повышенной жесткости и для питья с приготовлением пищи малопригодны). В те годы на дороге было еще много действующих паровозов СО17 и Эр, кое-где еще и Эм были, в основном на хозяйственной и вспомогательной работах (работа с машинами СМ-2 по уборке засорителей с пути, работа с ХДВ по выгрузке балласта на "окнах" по кап. ремонту пути, мойка крытых вагонов под погрузку зерна и т.п.). В депо Запорожье-2 было тогда два паровоза СО17, работали они летом и на зиму их тушили. Мне на них еще удалось отработать два месяца помощником машиниста, повезло даже съездить на промывку паровоза в депо Синельниково-1 (у себя в депо промывку паровозов в те годы уже не делали). В Синельниково-1, которое в те годы было дорожной базой по ремонту паровозов, увидел тогда "живой" паровоз ФД - их периодически привозили с базы запаса Чаплино, растапливали и отдавали для "горячей" обкатки с поездами на участках обслуживания. Водили тогда такие ФД двойной тягой поезда весовой нормы для электровозов ВЛ8. Кстати, в депо Синельниково-1 тогда проходили слесарную практику на ремонте паровозов и на них же поездную практику помощниками машинистов и дублерами машинистов паровозов курсанты Днепропетровской дор.-тех. школы из всех депо Приднепровской ж.д., обучавшиеся на двое прав управления локомотивами - "электровоз-паровоз" или "тепловоз-паровоз" со сроком обучения 9 мес. В какой-то год дор.-тех. школа набрала две группы курсантов, на двое прав управления "электровоз-тепловоз" со сроком обучения 9 мес. и на трое прав управления "электровоз-тепловоз-паровоз" со сроком обучения 11 мес. - так, по слухам, в эти группы попали одны "блатные".