Комментарии к фотографиям ПС дороги Московская железная дорога

Цитата (Машинист Чмухи, 06.01.2024):
> Планируют восстанавливать?

В теперь планируют

Цитата (karelian trains, 30.01.2025):
> Проследовал Рязань-I, в сторону Москвы.

откуда инфа?

Где сейчас тгм6а 1430?

Цитата (karelian trains, 30.01.2025):
> Проследовал Рязань-I, в сторону Москвы.

в составе? или резервом?
и с тэм15?

Разве ему можно там работать это же территория промжелдортранса?

На том пути тележки стояли, видимо, забрала их. Там еще ЧМЭ3-1405 ходила.

Цитата (karelian trains, 30.01.2025):
> Проследовал Рязань-I, в сторону Москвы.

А есть фото?

В какой окраске будет?

Цитата (Ammendorf, 31.12.2024):
> Цитата (Т-64БВ, 31.12.2024):
> > 53 человек>
> Насколько помню я, нормативный человек весит не 75 кг, а полегче. 65 или 60.>
Ничего подобного - как был 75 кг, так и остался. Не забудьте и про ручную кладь - не только 36 кг по норме и 180 см по сумме трех измерений, а еще туристы возят на пригородных поездах велосипеды, байдарки, и даже мотоциклы (и еще хорошо, если по одной-две единицы - а если этих туристов едет группа и все это у каждого - ну, может быть, кроме мотоциклов?). А в сельской местности на пригородных поездах возят поросят с гусями, утками и курами (да не по одной особи), овец, коз и даже телят. И еще, помимо всего этого, дачники со всем скарбом (кошками и собаками впридачу), куда уж без них. Хорошо еще, что все это в основном летом. Вспоминаю бамовскую работу машинистом на пассажирских в "голодные" 90-е - в апреле, мае едешь из Тынды с кисловодским, поезд пассажирами забит "в мясо" (едут на моря в отпуска "налегке", с купальниками и плавками), но по участку просто "летит", как пушинка. А в августе этот же кисловодский с морей едет обратно - так рессоры у вагонов в обратную сторону загибаются от перегруза ручной "кладью" пассажиров (везут кубанские семечки мешками и оттуда же подсолнечное масло бидонами, воронежские яблоки ведрами, башкирский мед баклагами и т.д. и т.п.). И едешь с таким поездом в Тынду, как в стену упираешься.
Цитата (sciff, 05.01.2025):
> Цитата (Кошакур, 02.01.2025):
> > В России же достаточно грузонапряженных тепловозных ходов (в том числе между крупными городами), где дизель-поезда были бы востребованы, да и профиль пути частенько непростой.>
> При чём тут грузонапряжённость, если речь о пассажиропотоке?>
> Для междугороднего сообщения (тем более между крупными городами) рациональнее запускать отдельные экспрессы с малым числом остановок. Рейсы же с остановками «у каждого столба» нет смысла ускорять так, чтобы машинисту надо было давить «тапку в пол» при каждом трогании с остановки. Поэтому ни там ни там не будут созданы условия, сравнимые с интенсивной работой маневрового тепловоза.>
Грузонапряженность при том, что поездов на грузонапряженных участках больше. И чтобы не "положить" график, интенсивность разгонов/замедлений на остановочных пунктах и станциях (обгонных пунктах, разъездах) должна быть выше, что особенно важно для однопутных участков.
Вы о чем? Какие уж тут отдельные экспрессы с малым числом остановок, когда практически по всей России (кроме столицов и нескольких - не всех! - городов-"миллионников") региональные власти "жаба душит" давать хоть какие-то деньги на пригородное движение. Вот и осталось в основном по одной-две "нитки" пригородных поездов на участках, даже между крупными городами (редко больше). Отсюда же и составность в тех же электропоездах на таких участках в основном по четыре вагона, иногда по шесть. Поэтому и остаются в абсолютном большинстве только рейсы с остановками "у каждого столба", которые, как бы этого не хотелось, а ускорять придется.
> Конструкционная скорость 120 км/ч является нормой для дизель-поездов и пассажирских тепловозов, и должна быть заложена при проектировании любой тяговой секции на базе того или иного существующего тепловоза. А это препятствует описанному вами универсальному использованию секции при простоях дизель-поезда на конечных станциях. Всё, к чему приведёт использование её в маневровой работе, это к повышенному износу соответствующих узлов (а также к перерасходу топлива). Какая здесь может быть экономия средств? Добавьте сюда неудобство управления секцией в кузовном исполнении с одной кабиной, с переходными суфле с другого конца. ТЭП70 тоже можно использовать в грузовой работе, вопрос только, зачем?>
Как может конструкционная скорость 120 км/ч препятствовать универсальному использованию тяговой секции при простоях на конечных станциях, если конструкционная скорость большинства маневровых тепловозов с электрической передачей равна 100 км/ч (кроме ЧМЭ3 в/и, у которых она равна 95 км/ч)? И каким образом использование тяговых секций на маневровой работе, как правило, небольшой интенсивности по конечным станциям приведет к повышенному износу и каких именно узлов (а также к перерасходу топлива, которое все равно тратится на горячий простой едва ли меньше, чем на такие маневры - особенно зимой)?
А экономия средств в данном случае в том, что не потребуется содержать отдельные маневровые тепловозы на таких станциях с дополнительным штатом машинистов.
Неудобство управления секцией в кузовном исполнении с одной кабиной? Да ладно - десятки лет поездные локомотивы и в двух секциях, и в одной используются со сборными поездами, в хозяйственном движении, на горках. Где маневровой работы (иногда достаточно напряженной) хватает "за глаза" - и никто пока от такой работы не умер.
ТЭП70 в грузовой работе использовать действительно незачем - а вот на хоз. работах их используют много где. Что делать, если "дефективные манагеры" РЖД и ФПК "укокошили" много пассажирских поездов, и для части ТЭП70 иной работы не осталось? Да еще бывают случаи, когда ТЭП70 по какой-то причине под пассажирские поезда временно непригоден (по колесам, например), а на хоз. работы - вполне.

Цитата (Круг из Ростокино, 30.01.2025):
> а вот что-то более "навороченное" уже исключительно с потолочной климатикой и до пола тепло не доходит в принципе(конвекцию не победить).

Между полом и боковой стеной сформированы воздуховоды, которые в нижней части имеют отверстия для подачи теплого воздуха в зону ног пассажиров.

он сломался и не работает больше

По предварительной информации, промежутки будут работать с головами ЭД4-0010. Головы от 0095 КР не прошли

Головы в Домодедово

Хорошая фотография. Хотел его вечером с гирляндой сфоткать, так и не успел. (

Цитата (Ammendorf, 31.01.2025):
> Ноги мерзнут от холодного пола, знаете ли...

Конечно мерзнут! Особливо если босиком ходить по нему!

Цитата (Nikolai, 31.01.2025):
> Работал когда-то на Дальневосточной магистрали...
>
> Целых 37 лет был приписан к депо Смоляниново,с 1974 по 2011 год.

1993-2003 в парке депо Чита

Цитата (Nikolai, 31.01.2025):
> Работал когда-то на Дальневосточной магистрали...
>
> Целых 37 лет был приписан к депо Смоляниново,с 1974 по 2011 год.

Вряд ли ВЛ80Т-1000 с завода в Смоляниново поступил, возможно позже был с другой дороги передан.

Цитата (karelian trains, 30.01.2025):
> Стоит на станции Голутвин.

На нем написано депо приписки?

Конечно, гораздо проще сказать "не верю"...
Переубеждать не буду, ибо бессмысленно. Хотя, стоит попробовать.
Протяженность, если что, в США больше почти в два раза, грузопотоки там такие, что вам и не снилось (средняя длина поезда в 1.5 раза больше, максимальная вообще доходит до 4 км). Почти все ЖД принадлежат частникам, которые по ним возят только грузы. С пассажирскими, конечно, проблема, но речь не об этом.

> Магистральный тепловоз капотного типа - позорище то ещё. И никто меня в обратном не переубедит.

Если его применять так, как это делали в СССР и в России (пульт ориентирован в сторону холодильника), когда скопировали с RS1, то да, позорище. Управлять неудобно. Если же развернуть пульт, то добавляется еще и фактор безопасности: американские тепловозы на 100% обеспечивают безопасность локомотивной бригады. Не как у нас - если не успел убежать, то все, приехали, как говорится.
И да, даже 2ТЭ70, каким бы хорошим он ни был по сравнению с условным 2ТЭ10М, не будет надежнее и экономичнее сравнимых по характеристикам американских машин.

> В виду общей технической отсталости.

Не буду напоминать, в какой стране расположены крупнейшие технологические гиганты, а какая в этом плане зависит только от Китая.
Про челюстные тележки не знаю. Наверное, есть своя причина их использовать. Зато ТЭД асинхронные.

> Ну да, ключевое тут "американский", а не какой-то вонючий "совок", собранный "тупым ванькой" на ЛТЗ. Сразу +200 к надёжности и мощности.

Про это я не говорил. Вы будете поражены, узнав, как много элементов советских тепловозов (и это я не беру другую технику) было просто-напросто скопировано. Тот же 10Д100, который является модификацией 90-летнего американского двигателя для судов, до сих пор можно встретить на тепловозах РЖД. Так уж сложилось исторически, что у нас не умели делать ни двигатели, ни электронику.

С насыщенностью перебор.