Комментарии к фотографиям ПС дороги Британские железные дороги

Цитата (stepler, 27.12.2024):
> Газель?

ПАЗик. :)

«Рельсовая маршрутка».

Quote (stepler, 27.12.2024):
> Омг, это рельсовая Газель?

LOL Он примерно такого же размера!
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_139

Омг, это рельсовая Газель?

> сеть третьих железных дорог необходимо будет преобразовать в воздушные линии.

Наверное, по-русски должно быть "перевести участки с контактным рельсом на воздушную контактную сеть".


> июле 2012 года Министерство транспорта спецификация высокого уровня мощности для 5-го периода управления сетевыми железнодорожными путями, включает преобразование

Высокоуровневая спецификация для Network Rail на период 2014-2019, выпущенная Министерством транспорта, включает...

Цитата (Northern Spirit, 13.12.2024):

> В мире нет ничего невозможного. В том числе случается недостаток средств — и довольно часто. Может, и к югу от Лондона когда-нибудь повесят КС, но пока об этом нет даже никаких разговоров.

"В июне 2011 года Питер Дирман из Network Rail предположил, что сеть третьих железных дорог необходимо будет преобразовать в воздушные линии. Он заявил: "Хотя максимальная скорость составляет 100 миль в час (160 км / ч), поезда не могут развивать скорость более 80 миль в час (130 км / ч), а 25% электроэнергии теряется из-за тепла". Согласившись с тем, что переоборудование будет дорогостоящим, он сказал, что сеть third rail находится на пределе своих энергетических возможностей, особенно по мере того, как поезда становятся более продвинутыми в технологии.[15] В июле 2012 года Министерство транспорта спецификация высокого уровня мощности для 5-го периода управления сетевыми железнодорожными путями, включает преобразование Юго-Западной магистрали между центром Саутгемптона и Бейсингстоком с третьего рельса напряжением постоянного тока 750 В на 25 кВпеременного тока в рамках схемы повышения пропускной способности железнодорожного транспорта из порта Саутгемптон, как часть схемы. Это преобразование станет пилотной схемой для разработки экономического обоснования полного преобразования сети сторонних железных дорог."

> В теории — да. На практике выпадение мокрого снега регулярно выбивает массу поездов таких линий из расписания. И, кстати, не только это — отсутствие подогрева стрелок тоже даёт о себе знать.

У меня нет таких данных, если интервал между поездами 5-10 минут максимум.Средний уровень снега 2.5 см. Да и сколько таких дней в году?
А если снежный циклон, то это вообще не важно, можно просто закрыть движение хоть полностю.

> Да, такая обработка производится. Но при частых осадках в зимний период на это уходят внушительные средства.

Не про Лондон.

> По всей видимости, такой вариант в те годы был значительно дороже постоянного тока и третьего рельса.

Именно, и дороже.

Цитата (Плотников П, 13.12.2024):
> когда понадобились, мосты и тоннели не стали препятствием для воздушной электрификации?

В мире нет ничего невозможного. В том числе случается недостаток средств — и довольно часто. Может, и к югу от Лондона когда-нибудь повесят КС, но пока об этом нет даже никаких разговоров.

Цитата (Плотников П, 13.12.2024):
> Для электропоездов это не является массовой проблемой

В теории — да. На практике выпадение мокрого снега регулярно выбивает массу поездов таких линий из расписания. И, кстати, не только это — отсутствие подогрева стрелок тоже даёт о себе знать.

Цитата (Плотников П, 13.12.2024):
> это не про Лондон, там зимой температура не опускается ниже 0 градусов

Изредка опускается.

Цитата (Плотников П, 13.12.2024):
> существует обработка контактного рельса специальной жидкостью.

Да, такая обработка производится. Но при частых осадках в зимний период на это уходят внушительные средства.

Цитата (Плотников П, 13.12.2024):
> контактным проводом, напряжением 6.6 кВ переменным током

По всей видимости, такой вариант в те годы был значительно дороже постоянного тока и третьего рельса.

Цитата (Northern Spirit, 12.12.2024):

> Конечно, не без проблем (во многих местах пришлось сносить и заново строить те же мосты и путепроводы), да и электрифицировать некоторые северные направления начали позже южных. Great Western же вообще электрифицировали совсем недавно, уже в XXI веке — разумеется, тоже сразу на 25 кВ.

Ну т.е. когда понадобились, мосты и тоннели не стали препятствием для воздушной электрификации?
>
> Насчёт надёжности третьего рельса с верхним токосъёмом — тоже спорно. Выпадение снега, ледяные дожди, осенние листья, просто сильные ливневые осадки — потенциальный источник проблем и головной боли местных железнодорожников и пассажиров.

Для электропоездов это не является массовой проблемой, токосъемники первых вагонов запросто будут счищать снег, наледь и осенние листья с контактной поверхости третьего рельса, а при частом движении, эти факторы вообще вообще не будут возникать. При правильной кострукции балластной призмы, с водоотведением массовые осадки не будут проблемой.
Единственное что может ослажнять движение это наледь, но это не про Лондон, там зимой температура не опускается ниже 0 градусов. Но идля этого существует обработка контактного рельса специальной жидкостью.


> Но нижнего токосъёма в те ранние годы ещё просто не было как варианта.

Вариант был, я же написал что в 1908 году уже была электрифация контактным проводом, напряжением 6.6 кВ переменным током, и компания Southen свои участки электрифицировала с 6.6 кВ переменнки на 3 рельс.

Цитата (Плотников П, 12.12.2024):
> все пригородные участки Северного Лондона без проблем перешили на 25 кВ переменного тока

Конечно, не без проблем (во многих местах пришлось сносить и заново строить те же мосты и путепроводы), да и электрифицировать некоторые северные направления начали позже южных. Great Western же вообще электрифицировали совсем недавно, уже в XXI веке — разумеется, тоже сразу на 25 кВ.

Насчёт надёжности третьего рельса с верхним токосъёмом — тоже спорно. Выпадение снега, ледяные дожди, осенние листья, просто сильные ливневые осадки — потенциальный источник проблем и головной боли местных железнодорожников и пассажиров. Но нижнего токосъёма в те ранние годы ещё просто не было как варианта.

Цитата (Сергей_Н, 12.12.2024):
> Интересно, чем был обусловлен выбор такого способа электрификации 750В DC и контактный рельс с рабочей верхней поверхностью.

В начале века электрификация третьим рельсом была популярна не только в Великобритании, например, во Франции так же была популярна электрификация третьим рельсом, из-за ее надежности и дешевизны. На третий рельс не влияла ветровая нагрузка, ледяной дождь, молния, его нельзя было пережечь, а современная электрификация в 25 кВ не существовала.
Конечно никакие габариты мостов не имели к выбору электрификации никакого глобального отношения не имели. ЖД дороги строили и владели частные компании, и выбирали тип электрификации по своему усмотрению, так же мелкие компания поглощались более крупными компаниями.
Например, компания Southern после объединения разных компаний в 1923 году решила стандартизировать разные системы электрификаций.
In 1923, the Southern Railway took over 24+1⁄2 route miles (39.4 km) of railway electrified with overhead line at 6.7 kV, 57 route miles (92 km) of railway electrified with a third rail at 660 V DC, и к 1928 году участок длинной 39.4 км электрифицированной переменым током напряжение 6.7 кВ электрифицированный еще в 1908 год, перешили на третий рельс(The Southern had more miles of third-rail electrification than overhead line and decided to standardise their network with third-rail. The 660 V DC third-rail system was installed on 17 June 1928)
Так же все пригородные участки Северного Лондона без проблем перешили на 25 кВ переменного тока. Также магистральные направления как Великая западная и Великая восточная дороги электрифицировали в 25 кВ.

В начале XX века этот способ электрификации стал дальнейшим развитием 4-рельсовой системы лондонского метрополитена. В общем, как говорится, так "исторически сложилось". Реконструировать все эти линии на КС нереально по причине, действительно, многочисленных низких мостов и тоннелей. Можно было бы переделать сам контактный рельс с верхнего токосъёма на нижний (как это сделано изначально во многих более поздних метрополитенах), но, по всей видимости, даже такой вариант считается слишком сложным и дорогим проектом.

Кстати, серия 455 с этого года будет планомерно выводиться из эксплуатации.

Габаритами мостов, которые в Британии считаются памятниками архитектуры, из-за чего их нельзя перестраивать

Интересно, чем был обусловлен выбор такого способа электрификации 750В DC и контактный рельс с рабочей верхней поверхностью.

Вариант эксплуатации разные, но встречется и такой вариант. Отправляется из Лондона и идет по магистрально линии на скоростях к близкими к максимальным, типа 160-200, потом опускает рога, запускает дизеля, и съезжает на какую-нибудь неэлектрифицированную двухпутку, и едет там со скоростями 80-120, в конце-концов заезжает глухую линию, со множеством кривых, и ползет там 40-60 км/ч и прибывает в "медвежий угол.

понятно.

Цитата (Leha, 03.12.2024):
> От чего он питается, как в метро от наземного полоза что-ли?

Это дизель-электропоезд.

От чего он питается, как в метро от наземного полоза что-ли?

Цитата (Maxtravel198728, 18.11.2024):
> Смешно у них все-таки эти суфле в головных/хвостовых вагонах выглядят.

А как не смешно должны выглядеть?

Quote (xxil, 13.10.2024):
> Так местный - английский

A bit late with this but oh well)

Welsh is not spoken by everyone in Wales (A country not a region) however it is much more common in the Northern parts of the country. An example of how it's used is on road signs and markings. It's a lovely country and I recommend a visiting. They have some very interesting railways such as narrow gauge steam)

Цитата (Лебедевский, 19.11.2024):
> Вот местный товарищ сам и подтвердил, что тепловозная структура на жд Британии менее развита чем в России, за ненадобностью. А то минусы лепят, не знаю почему))) смешно даже

Потому что кто-то не разбирается в британских тепловозах.