Очень ценная фотография!

Класс!

Да безусловно лучшая фотография, из всех что я видел, а самое главное в работе!

Ого!

Ядервещь!

Ляпота то какая!

Четырехосные тележки на односекционном электровозе выглядят очень круто!

Зачем нужно было делать электровоз на 200 км/ч под переменный ток, если единственный участок, где можно развить такую скорость, на постоянке?

Задел на не наставшее будущее вероятно.

Безусловно ЭП200 был и навсегда останется лучшим отечественным пассажирским электровозом, его изумительная ходовая поражала всех без исключения, кому довелось на электровозе проехать.

Цитата (Mr.Den, 05.10.2016):
> Зачем нужно было делать электровоз на 200 км/ч под переменный ток, если единственный участок, где можно развить такую скорость, на постоянке?

А МСК -- НН?

Цитата (Dvizhenets, 06.10.2016):
> А МСК -- НН?

200 там нет, впрочем 180 тоже из электровозов немногие развивают.

Эх... Вот что сейчас должно было бы ездить с пассажирскими поездами, а не та подделка под "пассажирский", которая массово пошла... И понизить скорость до 160 (раз уж эти 200 так не нужны были) думаю совсем не проблема.

Специалистов то хоть жопой жуй!

Цитата (Ваня 543, 06.10.2016):
> Безусловно ЭП200 был и навсегда останется лучшим отечественным пассажирским электровозом
Ваня, если быть честным то хороша в нём была только ходовая от ТЭП80, на которой устанавливали мировой рекорд скорости тепловозов. Вентильные ТЭД работали очень плохо (согласно материалам ВНИИЖТ, но которые мне один жук не стал давать). К ЭП200, когда его испытывали в Вязьме постоянно закрепляли ЧС4Т, ибо уж общая надёжность электроаппаратов была низкой. И не потому что ТЭД НЭВЗ произвёл, а в целом из-за сложностей с управлением и конструкцией вентильных ТЭД. При таком геморрое становилось проще использовать АТЭД, где есть преобразователь частоты. ЭП200 в моём понимании это такой же эксперимент как ВЛ80В, с той лишь разницей, что поставили на действительно хорошую ходовую. Но от этого в общем итоге технические решения лучше не стали.

Вполне можно было сделать ТИСУшный переменник на ходовой от ЭП200 (ТЭП80), но до этого не додумались или вовсе не думали об этом :)

ЭП200-002 некоторое время проходил опытную эксплуатацию в депо Вязьма и даже закрепляли за поездом Москва-Смоленск (участок Вязьма-Смоленск). Неужели никто из причастных тогда не сделал такие исторические фотографии? Это было где-то в промежутке 2002-2005 гг.
Единственный снимок из Вязьмы, что видел: https://trainpix.org/photo/82246/

> А МСК -- НН?
В то время когда появился электровоз, на том ходу не было ни одного перегона даже на 140 км/ч.
Как единственное фото по Вязьме, а как же это: http://trainpix.org/photo/157784/
В ходу были оба электровоза и ездили они в опытной эксплуатации с поездом №603 до Смоленска, на 0001 пробило трансформатор, вроде по осени 2001 года, после чего он больше так и не поехал и в ходу оставался лишь 002. Опытные поездки с поездами проводились начиная с 1999 года но с учётом оставшейся в ходу в 2001 году только одной 002 машины, закончились в конце 2002-2003 года.
Проблемы по работе электровоза были и серьёзные, но не до такой степени что электровозы можно было ставить под забор и ставить крест на проекте.
Проблемы были не с ТЭД а с тем что неоднократно у электровозов слетала шестерня с оси (приводом занимался НЭВЗ) со слов авторитетных учёных проводивших в то время испытания НЭВЗ в то время был не очень рад что кто-то в стране кроме них будет строить электровозы, возможно было и какое-то вредительство в этой связи со стороны НЭВЗ.
Также впервые применённый разработки ВЭлНИИ вакуумный ГВ очень плохо себя зарекомендовал - было более 20-ти случаев серьёзных неисправностей. Схема управления с конденсаторной коммутацией тиристоров оставляла желать лучшего, "плавали" углы, были проблемы с переходом с зоны на зону в добавок на электровозе было двухзонное регулирование, вместо 4-х зонного, для коллекторных ТЭД с плавным регулированием. Надёжность Саранских тиристоров была крайне мала, а также по их конструктивному исполнению контролировать их охлаждающую жидкость вообще не представлялось возможным.
Электровозы действительно ездили очень не надёжно с постоянными отказами по ТЭД или их управлению в присутствии специалистов ВНИИЖТ, которые постоянно на месте что-то паяли и электровоз ехал дальше. Бывало выдавали электровоз полностью исправный с Вязьмы, съездив в поездку до Смоленска не было практически ни одного случая, чтобы он возвращался со всеми ТЭД в работе, рекорд - приезжали с поездом(!) даже на одном.

В профиль 0001 я не заходил давно. Свежачок - опубликовано 17.03.2016 :) А по 002 такого фото в работе нет?

По мимо проблем технических были проблемы и политические внутри науки. Наверное мало кому известно о давнишней закоренелой вражде учёных в области развития безколлекторного привода разделившихся на сторонников Синхронного и Асинхронного привода в нашей стране. Серьёзная борьба разыгралась когда после появления ЭП200 спустя 2 года был выпущен ЭП10, прошу заметить НЭВЗом, и тут логически всё можно объяснить даже не беря разногласия учёных по двум системам приводов и управления, как просто то, что зачем НЭВЗу было дорабатывать свои "болячки" на ЭП200 - прямого конкурента ЭП10, когда надо было решать свои большие проблем по ЭМС с рельсовыми цепями. В добавок каждые сторонники своего провода вставляли палки в колёса конкуренту. Также понятно что преобразователи, ПО и СУ в целом на ЭП10 была намного совершеннее и надёжнее и удобнее в плане диагностики по отказам нежели СУ на ЭП200. В итоге после долгих лет мучений, даже после изготовления учёными ВННИЖТ микропроцессорной СУ, вместо аналоговой для одной тележки 002 электровоза и её успешных испытаниях зимой 2005/6 года дальнейшие работы были по проекту были приостановлены. А перспективные электровозы надо было строить. В добавок Бомбардье выйграло суд и РЖД было вынуждено купить хранившиеся много лет - 9 комплектов оборудования для электровозов ЭП10 в Швейцарии, а раз оборудование куплено то стало быть надо и электровозы построить. Вот в кратце такая история по ЭП200 и ЭП10 заодно.

Цитата (supermax, 06.10.2016):
> А по 002 такого фото в работе нет?

Нет Макс по 002 ни чего нет, узнавал у всех, кого можно, в Вязьме любителей фотографов не было во ВНИИЖТе было мало и на испытаниях ЭП200 в Вязьме они не присутствовали.

Цитата (Ваня 543, 06.10.2016):
> По мимо проблем технических были проблемы и политические внутри науки. Наверное мало кому известно о давнишней закоренелой вражде учёных в области развития безколлекторного привода разделившихся на сторонников Синхронного и Асинхронного привода в нашей стране. Серьёзная борьба разыгралась когда после появления ЭП200 спустя 2 года был выпущен ЭП10, прошу заметить НЭВЗом, и тут логически всё можно объяснить даже не беря разногласия учёных по двум системам приводов и управления, как просто то, что зачем НЭВЗу было дорабатывать свои "болячки" на ЭП200 - прямого конкурента ЭП10, когда надо было решать свои большие проблем по ЭМС с рельсовыми цепями. В добавок каждые сторонники своего провода вставляли палки в колёса конкуренту. Также понятно что преобразователи, ПО и СУ в целом на ЭП10 была намного совершеннее и надёжнее и удобнее в плане диагностики по отказам нежели СУ на ЭП200. В итоге после долгих лет мучений, даже после изготовления учёными ВННИЖТ микропроцессорной СУ, вместо аналоговой для одной тележки 002 электровоза и её успешных испытаниях зимой 2005/6 года дальнейшие работы были по проекту были приостановлены. А перспективные электровозы надо было строить. В добавок Бомбардье выйграло суд и РЖД было вынуждено купить хранившиеся много лет - 9 комплектов оборудования для электровозов ЭП10 в Швейцарии, а раз оборудование куплено то стало быть надо и электровозы построить. Вот в кратце такая история по ЭП200 и ЭП10 заодно.

Детектив как и с дизелями Д70 и Д49