Охота объявлена!

Перед ним ещё шёл 2ЭС6 с севера, но он свернул по станции Мга на Гатчину... Но правда и темновато ещё было, через пол часа буквально с освещением нормально стало.

P.S. По факту время было 10 часов 27 минут, часы что то поспешили на фотоаппарате.

Очень даже хорошо получилось

"За рулём" Вадим, и.о. ТЧМИ. Обкатка на 2ЭС6 выглядела примерно так. Пара таких же и.о., которые родом с Сибири и уже имели дело с "Синярой", а теперь перебрались в СПб, пригнали его с ТО-5 в СЛД-04. Далее инструктаж: "Это ручка для того-то, эта – для того-то. Ну всё, звони, если чё!":) А далее – 101 условная на Бабай (ну, чтобы обкататься сразу по-нормальному:).

Цитата (Poison Creosote, 09.01.2018):
> Далее инструктаж: "Это ручка для того-то, эта – для того-то".

Примерно так же выглядела "обкатка" на ВЛ10К двух машинистов - пенсионеров в Златоусте в самый пик летом (год не помню). Эти перцы, всю жизнь отъездившие на ВЛ10, пришли принимать машину под поездом (одной бригадой "вальтами") - а прибыл "кашкай". Подошел ТЧМИ. Ну и они начали качать права в сторону ТЧМИ - не обкатаны и на ВЛ10К не поедем. ТЧМИ после такого же инструктажа им и заявил "Не поедете - "шарманки" в зубы и в отдел кадров, трудовые Вами вынесут". После сокращенного опробования тормозов поезд под управлением машинистов - пенсионеров отправился.

И ничего бы не было. А вот поставили бы поезд - сразу вопрос: какого черта ты поехал, ведь ты необкатан?

Хм.. а писали, что эти машины только Бабаево-Лужская кататься будут. А данное фото говорит о том, что поезд в Питер везут. Или же потом его бригада ТЧ-14 на Лужскую через питерский узел повезёт?

Цитата (iron-spawn, 09.01.2018):
> Хм.. а писали, что эти машины только Бабаево-Лужская кататься будут. А данное фото говорит о том, что поезд в Питер везут. Или же потом его бригада ТЧ-14 на Лужскую через питерский узел повезёт?
А его могут и через Рыбацкое - Купчинскую - Среднерогатскую пропустить, или Шушары - Кобралово; в узле-то ему особо делать нечего...

Прямой поезд на Лужскую такими огородами? Смешно!

А есть другие варианты с сортировки или с Шушар на Лужскую отправить? Как правило такие маршруты:
Шушары - Среднерогатская - Гатчина - Лужская, СПСМ - Купчинская - Среднерогатская - Гатчина -
Лужская, СПСМ - Волковская - Броневая - Гатчина - Лужская. Шушары - Кобралово - Владимирская это вроде редкость. А Владимирская - Кобралово - Шушары регулярно. Ещё очень редко пускают поезд с Лужской в Шушары через Калище и на оборот.

Владик, речь про поезд с Бабаево на Лужскую! Читайте внимательнее!

Цитата (ЕвРо, 10.01.2018):
> А его могут и через Рыбацкое - Купчинскую - Среднерогатскую пропустить, или Шушары - Кобралово; в узле-то ему особо делать нечего...

Перестаньте писать чушь. Прямые поезда еле доезжают за смену, а вы через шушары...он будет ехать часов 20!

Хватит их в Бабаево катать. Пора в Выборг! Фотографу зачет. Инструктор увидит, что ТЧМ по телефону говорит в движении...Съест его мозг и часть зарплаты.

Цитата (angry_borya47, 11.01.2018):
> Владик, речь про поезд с Бабаево на Лужскую! Читайте внимательнее!

Ну с Бабаево естественно во мге сворачивают.

Знак качества налепить можно на всё что угодно, технические характеристики от этого не улучшатся

Цитата (lion, 18.01.2018):
> Песок из природы взят, в природу и вернётся.

Песок для начала надо добыть, перевезти в депо, высушить (желательно на всю зиму летом), подать в пескораздаточные бункеры (а для этого все песочное хозяйство надо спроектировать, изготовить, смонтировать и подвести сжатый воздух для закачки песка в бункеры), засыпать в локомотивы. И все это - ДЕНЬГИ! ДЕНЬГИ!! ДЕНЬГИ!!!
А вот при возвращении в природу размолоченный песок только губит ее (по пути угробляя локомотивы и щебеночный балласт).
Кстати, япошки на скоростных железных дорогах "Синкансен", по моему, давно от песка отказались (в зону контакта колеса с рельсом подают воду под большими давлением).

В депо на предрейсовом бумага лежит. В двух словах - весовая норма на 2ЭС6 такая же как на 2ЭС4К

Цитата (lion, 18.01.2018):
> Хотя тут наверно кто-то может и поспорить, что за визг, и что за шипение вслед за ним.

Вы ведь прекрасно помните что это видео мы уже разбирали. При отправлении, ни одной боксующей колёсной пары или имеющей отличающуюся скорость вращения от остальных, я визуально не заметил.
Впрочем, как и на остальных "доказательствах" про боксующие асинхронники 2ЭС10, которые вы так любите вставлять в любые споры касательно "асинхронник vs. коллекторник" :)

Визг и шипение, а как по вашему работает асинхронник? Бесшумно?
Спешл фо ю! :)
https://youtu.be/0CqVlHN2Coo?t=80 (тот боксует)
https://youtu.be/0CqVlHN2Coo?t=327 (и этот)
https://youtu.be/0CqVlHN2Coo?t=409 (этот так вообще)
https://youtu.be/0CqVlHN2Coo?t=1143 (и этот!)
https://youtu.be/35fv_X7dY10?t=127 (109Е вообще свистит как трамвай!)
https://youtu.be/_K4_xn2FYXg?t=96 (ужас! асинхронники все боксуют!)

Фото 2ЭС10 на расчётном подъёме https://trainpix.org/photo/196436/

Цитата (Diesel1672, 18.01.2018):
> В депо на предрейсовом бумага лежит. В двух словах - весовая норма на 2ЭС6 такая же как на 2ЭС4К

Естественно. У них отличие по мощности всего 200КВт

Мы все таки о грузовых машинах говорим, здесь важна не столько мощность, сколько устойчиво реализуемая сила тяги при скорости 40 - 50 км/ч. Применительно к постоянникам-коллекторникам сравнивать вообще просто: если они по сцеплению позволяют держать одинаковые токи, значит мощность их примерно одинакова.

Начались тягово-энергетические испытания электровозов «Синара» 2ЭС6 на Октябрьской железной дороге
https://sdelanounas.ru/blogs/102905/

Bombardier Traxx.
Испытания.
https://www.youtube.com/watch?time_conti...yX-qYjVqyE.
Эксплуатация.
https://www.youtube.com/watch?v=0tDOVwVVBKY,
https://www.youtube.com/watch?v=hABwjVAenBA.
Тут полное видео, где можно увидеть сам состав, со среднего видео https://www.youtube.com/watch?v=7n4GmvCsAJ0.

Подчёркиваю. Эти видеоролики ничего не доказывают, кроме того, что с установленными весовыми нормами асинхронники тоже могут боксовать.

Там, под фото 2ЭС7, ваши и вашей группы поддержки комментарии "улетели" вы решили и тут набросить? :)

Ну что ж, повторюсь и тут:

> Ну всё, очередное видео доказывающее что асинхронники срань господняя. Всё, всем спасибо, все свободны :)
> По теме видео, хммм... а что оно доказывает? Что электровоз весом в 82 тонны с максимальной силой тяги в 270 кН, пытается взять несколько вагонов для перевозки леса (гружённых) весом около или более 600 тонн, при этом, в начале видео очень хорошо видно что подъездной путь имеет подъём по отношению к основному пути.
> То есть, по сути, электровоз берёт гружённый состав с места под подъём. Ну так, у нас с весами до 1000 тонн, на небольшом подъёме к станционным путям, на станции Харьков-сортировочный, тепловоз шестиосный ЧМЭ3, вес которого 123 тонны так же само гудел-пыхтел и с потугами тянул несчастный состав. С бОльшими весами всегда давался толкач или двойная тяга. И так везде.

> И опять ничего не доказывающее видео. Что ж вы так-то :)

По поводу ДС3 опять же, повторюсь, руководство депо Киев-пассажирский и УЗ, считает эти электровозы полностью отвечающими требованиям - поезда водят по 20-22 вагона, в ремонте отмечаются редко. Жаль, что мало и их обслуживание влетает в копеечку в силу их небольшого количества, особенностей ремонта и отличия от установившейся номенклатуры запчастей для серий ЧС4 и ЧС8. Но это всюду где есть разносортные машины, особенно если имеются малочисленные серии эксплуатирующиеся наряду с более массовыми и уже освоенными. Да и денег на УЗ нет чтобы заменить ДС3 все ЧС4. А планы были, даже контракт был подписан именно на 100 машин до 2012 года.

Вы никак этого не поймёте. Что до боксования ДС3, в снежную погоду, вам опять невдомёк, что при этом за всю историю эксплуатации, особенно в зимние месяцы, ни одного отказа по ТЭД-ам не было.

Цитата (Дима_Чех, 25.01.2018):
> электровоз весом в 82 тонны с максимальной силой тяги в 270 кН, пытается взять несколько вагонов для перевозки леса (гружённых) весом около или более 600 тонн, при этом, в начале видео очень хорошо видно что подъездной путь имеет подъём по отношению к основному пути.

Если быть точным, то тяга у него 300кН https://www.bombardier.com/content/dam/W...0MS-en.pdf.
На другом видео класс 186 - 85т и те же 300кН https://fr.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Traxx_E_186.

Хотя есть у Бомбардье тележки для этой платформы электровозов с допустимой осевой нагрузкой 22т. И появились они раньше, чем класс 186 https://e03bb34e-a-b251e4fb-s-sites.goog...edirects=1.
Но ведь там свой путь развития...

Как пишет англоязычная Википедия, отмечают проблемы с боксованием и машинисты Сименсов весом 86-87 тонн (в разделе о модели ES 64 F) https://en.wikipedia.org/wiki/EuroSprinter.

Под гору он мчится...

Обратно с полными цистернами и весом под 6300т сложнее будет.
8-тысячники здесь же катают?

Цитата (Ирина, 21.01.2018):
> Начались тягово-энергетические испытания электровозов «Синара» 2ЭС6 на Октябрьской железной дороге
> https://sdelanounas.ru/blogs/102905/

8000 катают там же, да. Ну а с 6300 там и ВЛ10 успешно справляются.

ТЭ33А испытывался по ПТР тепловозов с КТД и передачей постоянно-постоянного тока. До сих пор нет ПТР для тепловозов с передачей переменно-переменного тока.

Что вы пытаетесь доказать? То что асинхронник дороже, а значит - априори хуже? Это ваше мнение основывающееся на нулевых познаниях предмета.
То что в условиях российской нищеты (которую навязчиво пропагандируют) выгодный экономически бесколлекторный (асинхронный) тяговый привод стал невыгодным, это проблема скорее экономическая, чем техническая. Любая современная техника с данным типом привода да как и любая другая техника (трамваи, троллейбусы, вагоны метро и пр.), в которую вложена немалая доля наукоёмких и высокотехнологичных составляющих, будет дороже, нежели её коллекторные аналоги с реостатно-контакторным регулированием.
Но все эти первоначальные затраты с лихвой окупаются.

Через сколько лет?

Цитата (Дима_Чех, 01.02.2018):
> ТЭ33А испытывался по ПТР тепловозов с КТД и передачей постоянно-постоянного тока. До сих пор нет ПТР для тепловозов с передачей переменно-переменного тока.

Что не помешало рекламировать его, как замену 2ТЭ10 https://ktzh-gp.kz/page.php?ELEMENT_ID=2901.

Через сколько лет? Например китайские DJ1 и HXD окупились за 3,5 года. Украинские ДС3 насколько я точно знаю, окупили себя к 2014 году.
Рекламировать как замену, если таковая она и есть.

И повторюсь ещё раз - на данный момент нет разработанных ПТР для серии ТЭ33А, как нет и для серии ЭП10/ЭП20.

И кстати, китайцы давно поняли что коллекторный привод - прошлый век, с 1991 года стали разрабатывать что-то своё, в 1996 году выпустили первый АС4000, а с 2001 года принята государственная программа по замене парка совершенными и экономичными машинами и уже на 2018 год количество асинхронных электровозов превышает 8000 единиц в различном исполнении - односекционные/двухсекционные, пассажирские/грузовые/универсальные. Привлекли крупных игроков локомотивостроения - Сименс и Альстом. Бомбардье вроде тоже напару со Шкодой где-то там околачивается :)
Не лишним будет посмотреть какие средние веса у их поездов, у китайцев, это так, предваряя ваше нытьё в духе "та в ЕС посмотрите какие веса у поездов, смех да и только, вот у нас да в России, уууух, даёшь восьмитысячники да десятитысячники!!!". Да и климатические условия в КНР тоже, а то знаю что сейчас начнётся ещё одно очередное нытьё в духе "у них там шикарный климат, а у нас Сибирь и тайга дремучая, нам тяжело..." :)
Нарочито я не стал приводить в пример всякие там европы и прочие. То начнётся набрасывание ссылочками на боксующие асинхронники, где-то там, в Европах :)
Наверное китайцы дураки или же... наверное они просто умеют считать деньги, при их государственном-то строе, вкладываются в технологичные и совершенные машины, которые им уже приносят профит :)
Да и посчитать те же асинхронники по ЕС, явно больше чем в стране где "одна шестая суши и свой, особый путь" ©

Цитата (lion, 01.02.2018):
> Казахская КТЖ может чуть дешевле брала
Казахская КТЖ брала значительно дешевле - $650 млн. за 310 тепловозов, это $2,1 млн. за штуку. А УЗ тоже далеко не ушла от Кыргызов, будут брать ТЭ33А по $4,6 млн. за секцию. Видимо кто то не хило на них "калымит".

Цитата (lion, 01.02.2018):
> Что не помешало рекламировать его, как замену 2ТЭ10
https://www.youtube.com/watch?v=8HdbVcQ0...8006816787
Тут машинист пишет, что ТЭ33А без проблем заменяет 2ТЭ10. Вес 3650, подъем 8,7 тысячных, и погодка так и шепчет.

Ну, на видео поезд идет со скоростью 34 км/ч, что выше скорости начала ограничения по сцеплению. Какие-либо выводы по этому ролику сделать трудно.

Автор ролика писал в комментариях, что на этом перегоне брал с места 3800 тонн, в то время как на 2ТЭ10М брал максимум 3650 тонн.

Кстати в штатах асинхронники благополучно эксплуатируются с начала 90-х, первые испытания провели в 1992-м году на тепловозе SD60MAC, который в количестве 3-х секций на подъеме взял с места поезд весом 15000 тонн, развивший на старте силу тяги 175000 фунтов (почти 80 тс). Конечно большая нагрузка на ось этому поспособствовала.
http://www.okthepk.ca/dataCprSiding/arti...istory.htm

На городском транспорте от современных типов привода тоже длительное время отбрыкивались руками и ногами - коллекторники с РКСУ выпускали до последнего (даже ТИСУ считали излишне сложной и дорогой). Однако в последние годы же вполне освоили освоили асинхронники. Насколько знаю теперь вообще не выпускается травайных вагонов, троллейбусов и вагонов метро с РКСУ. Да и коллекторников выпускается по-минимуму.

Потому что есть масса конкурирующих российских предприятий, поставляющих комплекты электрооборудования для подвижного состава. Когда мы будем иметь таких же поставщиков для магистрального ЭПС, коллекторный привод уйдет и с локомотивов.

Цитата (Berez, 01.02.2018):
> Казахская КТЖ брала значительно дешевле - $650 млн. за 310 тепловозов, это $2,1 млн. за штуку. А УЗ тоже далеко не ушла от Кыргызов, будут брать ТЭ33А по $4,6 млн. за секцию. Видимо кто то не хило на них "калымит".

Не обольщайтесь. Эта цифра действительно фигурирует в статьях о том, что КТЖ заказала у GE тепловозы http://www.railways.kz/ru/node/693.
Но проблема в том, что GE не выпускает тепловозы для КТЖ (кроме первых десяти). Их выпускает АО «Локомотив құрастыру зауыты», к которому GE до недавнего времени не имела отношения, пока не стала одним из его акционеров. И как сказано на их сайте, у GE они закупают только комплектующие, причём не все 100% http://aolkz.kz/ru/about/.
Согласно договора локализация увеличивалась. Поэтому сложно говорить о себестоимости ТЭ33А, и сколько производитель накручивает сверху, чтобы оправдать создание и существование этого завода. Акционерам, как известно, дивиденды нужны.

Цитата (Дима_Чех, 01.02.2018):
> Рекламировать как замену, если таковая она и есть.

Необоснованные надежды и негативные последствия. Первая статья об этом была. http://kamkor.org/ru/pressroom/smi_detail.php?ID=11956

Цитата (Дима_Чех, 01.02.2018):
> Не лишним будет посмотреть какие средние веса у их поездов, у китайцев

2 сцепленных 9-тысячника на равнине https://www.youtube.com/watch?v=YnTYtBIIFSQ
Поезда попроще https://www.youtube.com/watch?v=0hLBrHjYu2M.

И нормы БЧ https://trainpix.org/photo/199582/#464403.

Ребят, форум простаивает, айда туда?

Лион может отвечать без ссылок?

Цитата (Плотников П, 03.02.2018):
> Лион может отвечать без ссылок?

Наш "эксперд" отвечать никак не может без каких-либо ссылок на ютубчики и прочие "гудки", это уже давно стало его, так сказать "фишкой". При этом своими словами, полагаясь на свои знания, на свой опыт, ёлки-палки, он почему-то ничего не может. Что-то невнятное пишет, мутное, невнятное и непонятное. Или всё таки дело в отсутствии тех самых знаний.

Цитата (lion, 03.02.2018):
> Что в КНР тоже? http://izoomrud.com/wp-content/uploads/2015/12/511.jpg Самая северная точка на северном выступе китайской границы находится на широте, которая в РФ проходит в районе Тулы.

А это доказывает что асинхронники для страны "со своим особым, путЁм" есть очень плохо, а для китайцев, с их более чем восемью тысячами асинхронных электровозов - манна небесная?
Как-то не пойму.
1) Весовые нормы у китайцев есть и по 7500, есть и по 9000 тонн, если пошерстить источники,
2) за рельеф не стану ничего доказывать со 146% уверенностью, но на 95% знаю, что участков с горным профилем (или со сложным профилем пути) у них предостаточно в местах с электротягой, то есть, профиль назвать "равниной" ну никак не выйдет.
Так что же у нас мешает? Вечная мерзлота мозга? Вечная мерзлота умов?
Или всё же боязнь признать перед самими собой, что в этом плане, в плане каких-никаких, но прогрессивных технологий мы давно, говоря по-украински, у глибокiй дупi.

Только у наших остолопов, нынешних "эффективных" учёных асинхронный привод, сам по себе - вне зависимости городской транспорт или железнодорожный - есть плохо и на него вечно "денег нет, но вы держитесь"?
Вы понимаете, что все ваши доводы, основанные на такой логике - туфта, все ваши ссылки на "авторитетные" источники - туфта вдвойне?

P.s. А вообще... рекомендую вам начать с азов - почитать на досуге ОКЖД, затем перейти к азам тяги локомотивной, разобраться что к чему, а затем уже лезть в споры. Уровень ваших знаний нулевой. Возможно, и это в принципе так и есть, что как тролль вы состоялись, пусть и в рамках нескольких тематических форумов. Многие, в т.ч. и я ведутся на вашу копипасту, переходящую из года в год, так что тут вы - специалист. Обратитесь на форум аутистов rail-club.ru там вам выдадут статус Эксперт :)
Но если попросить вас ориентироваться на собственный знания и опыт© - тут вы нулевой. И не я один это давным-давно заметили. Как что - сразу ссылки, сразу "гудки" да "опыт депо Белогорск"...

Дмитрий, ну что вы так нервничаете. На БАМе как раз асинхронники есть. 55 ед. 2ТЭ25А в Тынде, всё, что выпущено. С 2011 года начали работать. Правда второй год их что-то не закупают. А испытывать погнали тройник коллекторник.

/
Не о том.
С какими трудностями сталкиваются современные строители на БАМе http://bsmuk.ru/news/bamstroymekhanizats...5_km_daln/.

Цитата (lion, 05.02.2018):
> На БАМе как раз асинхронники есть. 55 ед. 2ТЭ25А в Тынде, всё, что выпущено. С 2011 года начали работать. Правда второй год их что-то не закупают. А испытывать погнали тройник коллекторник.
Вот вам ответ: (цитирую Жеку, автора выложенного вами видео) "Дело в том, что у нас нет элементной базы, пока, для постройки асинхронников. Будет база - другое дело. 3 секции всё таки перебор. Это вынужденная мера из-за отсутствия технологий."
А вот как работает американский асинхронник: http://krugtales.50megs.com/rrpictale/p030930/p030930.htm
Поезд 16500 тонн, уклон 8 тысячных и 3 тепловоз SD70MAC (по 5,5 тыс. тонн на одну секцию), каждый из них держит длительную тягу 51 тс.

Цитата (lion, 06.02.2018):
> "Этот локомотив обязан иметь будущее".
Потому что:
Цитата (Berez, 06.02.2018):
> Это вынужденная мера из-за отсутствия технологий
И в самом конце он написал о возможном заводском браке АТЭД на 2ТЭ25А. И опять же цитата Жеки: "Витязю хоть 30т на ось давай, все равно не поможет". Я пишу к тому, что 2ТЭ25А не показатель. Понятное дело, что нагрузка на ось имеет большое значение, так как ТЭ33А по тяге и рядом не стоит с его американским собратом ES44AC, но все же американские машинисты отмечают, что ихние колекторники тянут заметно хуже асинхронников при одинаковой нагрузке на ось.

Цитата (lion, 06.02.2018):
> Оказалось, что ещё и чуть быстрее получилось
Зато "Витязь" не напрягался в отличии от ТЭ10.

Олег, да опять же, бестолковый спор. Ты ему хоть все доводы приведи, он тебе напишет в таком духе:
> ...Как - не раз уже показывал, со скрежетом металла на всю округу
Главный "довод".

На всех просмотренных видео которыми он бросался на протяжении трёх-четырёх лет, в особенности про 2ЭС10, то видимо человек не в силах отличить работу (характерный высокочастотный писк или вой) дросселей преобразователя и то, что во всех видео, электровоз берёт состав с места. И не надо тут обладать "орлиным зором" и ёрничать по этому поводу, чтобы увидеть вращающиеся сверх нормы колёсные пары, которые всё же вращаются как обычно (советую присмотреться). Знаешь, Леонид, я смогу отличить и по звуку и по колёсам - боксует или нет. А ты путаешься, видать опыта нет, жаль.
Асинхронники. Поосное регулирование тяги при асинхронном тяговом приводе просто физически не даст раскрутиться валу тягового двигателя и, соответственно, связанной с ним колёсной паре сверх нормы. Электроника распределяет всю нагрузку по всем АТЭД. Поэтому срыв сцепления для асинхронника вообще мало что из себя страшного представляет.

Это тебе не коллекторный ТЭД, где при боксовании может произойти всё что угодно - механические, а отсюда и электрические повреждения. И чаще, это прямой путь к выведению группы ТЭД из схемы, по причине порчи того самого ТЭД. Бывает и сразу двух.
То что коллекторники боксуют гораздо чаще, особенно в плохую погоду и при взятии состава с места, он вообще не в курсе. Гораздо чаще, уж пусть мне поверит и моему опыту поездному. Хотя с пассажирскими такое редкость. А вот про грузовые, хмм... ну даже я сталкивался на лозовских ВЛ11 неоднократно.

Who is, GEKAKEV, что его мнение вы вырвали из контекста, уважаемый? :)

И насчёт что рассказать казахам, эти ребята не станут покупать коллекторное барахло от слова "совсем". Что неясно для вас и что вы пытаетесь третий год тщетно доказать ссылками на устаревшие "аналитические очерки" и прочие "опыты депо Белогорск", лично мне непонятно - что казахи, что китайцы - давно отказались от коллекторников в пользу гораздо выгодных и надёжных асинхронников.
То что в России всё через жопу, я уже сто раз обсуждал.
Совет.
Посчитайте на досуге сколько стран переходят либо уже перешли к бесколлекторному приводу, почитайте (их в сети найти можно) научные труды тамошних учёных, тамошних экономистов, а всё что вы кидаете про казахов, я уже написал, что это аналитические размышления, а не научный труд. Вот лично я ту статью, т.н. аналитический очерк - я бы так его назвал, которую вы там кидали, прочёл полностью.
Из всего написанного понял, что испытывали асинхронную машину по ПТР взятым для коллекторного ТЭ10.

Отсюда вопрос к вам, как к величайшему специалисту - если вы будете испытывать, к примеру, 2ЭС5С по ПТР для ВЛ80К, какие результаты вы получите и насколько они будут точны?
Если вы невнимательно прочли тот очерк, это явно ваша беда. В очерке том ни слова в духе "Долой асинхронники! Даёшь коллекторники! Вон в России, они ведь стали экономичнее и выгоднее в разы нежели бесколлекторники! Берём пример с них" - но увы, я выше описал ситуацию, казахи гораздо более дальновиднее чем их соседи :)
Пусть один раз переплатят, но профит (ох и словечко-то!) будет потом. Да и про китайцев с их восемью тысячами асинхронных электровозов (и это всего лишь с 2001 года!) не стоит забывать. Да и про "триклятый Запад" :)
Или у вас есть данные по отказам КТЖ именно по их асинхронным машинам?
Или по китайским асинхронникам у вас есть данные?
Или по европейским?

Насчёт ваших размышлений на тему...

> ...А двигателям 2ТЭ25А вполне хватает тяги, чтобы колёса теряли сцепление с рельсом. При этом первая колёсная пара больше склонна к этому, поскольку перед локомотива в тяге разгружается составом. Поэтому песок там закончился гораздо раньше.

... могу напомнить, что вам всё же стоит почитать по части асинхронных ТЭД - что создаёт ту самую тягу, что такое крутящий момент на валу, что такое касательная сила тяги в точке сцепления и почему оно всё вкупе превосходит те самые факторы у коллекторного ТЭД и так далее :)
Вы явно не понимаете о чём пишете.

P.s. На заметку - первая колёсная пара, вне зависимости от типа привода, всегда в момент тяги разгружается. Тем более у двухсекционных машин. Хоть у коллекторника, хоть у асинхронника. У китайцев, япошек и у европейцев даже была и есть такая "фишка" - противоразгрузочное устройство. У нас оно тоже встречалось, не правда ли? На всех двухсекционных "чехах", например. На отечественных ВЛ11 точно есть. Только не работает оно. Даже на древних и забытых ЧС1 и ЧС3 было. Так-то! :)

P.p.s. И не поверите, слышал я те самые 2ЭС10 вблизи. Вот чем вы меня хотели удивить? То что и вы их слышали? Ну, браво, я могу вас поздравить :)

Ребят, умоляю, может лучше на наш форум?

Цитата (lion, 06.02.2018):
> Отсюда и осевая нагрузка до 33т.
У коллекторника SD70M нагрузка на ось такая же как и у асинхронника SD70MAC, но тянет он хуже.

Цитата (lion, 06.02.2018):
> Ответ GEKAKEV на вопрос, что лучше, 2ТЭ25А или 2ТЭ25К2М: "Первый технологичнее, но второй лучше, однозначно."
Почему он так считает, я уже два раза постил его цитату, но вы читаете то, что хотите читать.

Цитата (Анатолий Нагорнов, 06.02.2018):
> Ребят, умоляю, может лучше на наш форум?
Но если у модераторов есть возможность перенести эту дискуссию на форум, то почему бы и нет.

Да проблем скопировать эти простыни нет, могу даже отдельно по ролям выложить и ссылку на обсуждение оформить. Но понадобится время

Толян, да вот раньше нужно было думать про т.н. "пиар" форума среди пользователей, а теперь, когда основные дебаты либо убраны бздительными модераторами (да-да, были и такие предвзятые, которым сам факт что кто-то кого-то в споре "умножил на ноль", либо суть спора неясна, но главное блеснуть своими "модераторскими правами" и убрать всё нахрен, к счастью, сейчас таких парочка человек, но и они не влазят особо, малину не портят), либо просто угасает запал дискуссий.
Запиливать "простыни" на форум, понимая что всё равно дебаты будут здесь, не обязательно на такие темы:
• ЧС4Т vs. ЭП1М;
• две трёхосные тележки vs. три двухосные;
• АТЭД vs. КТЭД;
• Шкода - херня, НЭВЗ - круче варенных яиц;
• НЭВЗ - херня, Шкода - круче варенных яиц;
• ЭП1М - дерьмо, ЧС-ы - лучшие электровозы всех времён и народов;
• ЧС-ы дерьмо, ЭП1М - лучший электровоз всех времён и народов;
• Россия просрала все полимеры, Запад - рулит;
• Запад - херня; Россия - впереди планеты всей;
• РВЗ vs. ДМЗ;
• Ammendorf vs. "биде4М" (или "метрогавёнмаш");
• Дима_Чех vs. Lion (или IrohnJohn, или с кем получится);
• Ластовка - пенопластовка;
• ТМХ - **удаки;
• "губинидзе" - ***... и так далее.

Я аж все наши местячковые дискуссии перечислил, походу :)

Но будут жаркие споры:
• Typhoon vs. Vosskues;
• у кого объектив больше/длиннее/сильнее;
• у кого фотоаппарат лучше/хуже;
• "небаянные"/"баянные" места;
• "горизонт завален";
• говнофотографы vs. фотографы от бога;
• фото параша/непараша;
• PID - это ПИД;
• PID - это РЖД;
• кто не выезжает от Локомотивстроя, а кто катается по всей Руси;
• кто за Крым, кто против;
• кто из Украины, а кто не очень;
• у кого нет денег и у кого они есть;
• почему у России "свой, особенный путь©";
• Плотников vs. ура-патриотов;
• Ура-патриоты vs. Плотникова ... и так далее :)

Или так жалко килобайты? :)

Жгёшь!!!

Цитата (Berez, 07.02.2018):
> Почему он так считает, я уже два раза постил его цитату, но вы читаете то, что хотите читать.
>

Потому что от установки российских igbt-элементов характеристики 2ТЭ25А кардинально не поменяются. Он предполагает, что его нужно сделать мощнее, чтобы можно было заменить три условные секции двумя (это не с этих видео). Но сравнивал он то, что есть в наличии, имея свой реальный опыт.

Цитата (lion, 07.02.2018):
> igbt-элементов
Ну так все верно, дело в транзисторах, а не в АТЭД.

Да что вы к элементной базе прикопались. Не она определяет более высокую стоимость асинхронника. Основная доля там - это НИОКР.

В данном случае - вопрос зависимости от иностранных поставщиков. А тяговые преобразователи 2ТЭ25А от ЗАО «ЭлектроСи» разработки ОАО «ВНИКТИ».

Ну меня бы больше удивило, если бы не взял.

Всё, ещё одно неопровержимое доказательство что асинхронники - срань господняя.

Цитата (Berez, 07.02.2018):
> У коллекторника SD70M нагрузка на ось такая же как и у асинхронника SD70MAC, но тянет он хуже.

Зачем так далеко ходить. У 2ТЭ25А и 2ТЭ25КМ тоже одинаковая осевая нагрузка. Технические характеристики:
2ТЭ25А http://www.ukbmz.ru/production/magistralnye-teplovozy/22/,
2ТЭ25КМ http://www.ukbmz.ru/production/magistralnye-teplovozy/583/.
Стоимость первого, как тут говорили, видимо перевалила за 300 млн.руб. Стоимость второго около 250 млн.руб.

Цитата (Губин Александр, 08.01.2018):
> У РЖД сейчас стоят показатели окупаемости ЖЦ продукта на уровне 260 - 280 млн., почти за такую цену закупаются грузовые тепловозы 2ТЭ25км, разве для отдельной номенклатуры делают исключение, ибо будет 3ТЭ25 со стоимостью за 300 млн., но у него в ЖЦ будут другие задачи. Как только 2ТЭ25А пробил этот психологический уровень видимо прекратились и закупки.

Цитата (lion, 17.02.2018):
>
> Зачем так далеко ходить. У 2ТЭ25А и 2ТЭ25КМ тоже одинаковая осевая нагрузка. Технические характеристики:
Зачем вы это тут запостили? Если смотрите канал GEKAKEV, то там уже 2 видео есть, где хорошо видно, что 2ТЭ25А стабильно держит тягу максимум 32-33 тс. И почему так, мы это уже выше обсуждали.