Комментарии на фотографии пользователя Копылов Н.О.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> И под это нужен электровоз большой мощности?>

Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России!

Катать 25 - 35 контейнерных вагонов под 120 - 140 км/ч с пассажирским или грузовым локомотивом - занятие абсолютно убыточное. Платежи за инфраструктуру и тягу перевесят стоимость перевозимого груза. Не забываем, что после 120 км/ч ставки взлетают в 2,9 раза! После 140 км/ч - в 3,7 раза. Цеплять больше можно, но они имеют достаточно высокий риск поперечных колебаний, смещения грузов и т.д. Это уже проверено. Плюс совмещение грузовой и пассажирской инфраструктуры имеет ряд требований безопасности, не позволяющих разогнаться грузовым более 90 км/ч.


Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

Контррейлерные перевозки - это три состава в неделю на всю сеть в основном с прицепами от фур с опасными химическими грузами по ДОПОГ в труднодоступные районы, куда нельзя согласовать с УГАДН перевозку. Хороший вариант, чтобы не делать перевалку на ж/д транспорт. Но очень малочисленный, чтобы под него разрабатывать электровоз.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый.

Стойленскому ГОКу предлагали за 684 млн. за штуку в 2016 или 2017 году, а по лизинговой программе почти за 2 млрд! У них глаза на лоб полезли.

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

И под это нужен электровоз большой мощности?

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.>

> Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>

Я ведь Вам писал о технологии обслуживания таких поездов - Вы об этом совсем не думаете? Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России! Теперь вопрос, на сколько вагонов хватит мощности существующего преобразователя СПН-ЭПТ-М для питания ЭВР вагонов состава? Теоретически - на 40 вагонов, практически никто этого не проверял. Вполне возможно, что в хвосте такого скоростного контейнерного поезда элементарно не сработают ЭВР нескольких вагонов при торможении ЭПТ. Последствия надо объяснять? Ну, еще придется оборудовать ЭПТ немалый парк грузовых локомотивов (потому что силы тяги и мощности "высвобождающихся" локомотивов пассажирских серий при снижении объемов пассажирских перевозок для тяги даже одиночных скоростных контейнерных поездов элементарно не хватит). При этом оборудование ЭПТ грузовых локомотвиов надо будет кому-то обслуживать и ремонтировать, а использоваться оно будет в лучшем случае в каждом пятом поезде, а то и в каждом десятом - где ж набрать столько скоростных контейнерных поездов на весь парк локомотивов, которые могут оказаться в разных концах полигонов обслуживания. Надежность цепей линейных проводов ЭПТ даже в пассажирских поездах достаточно низкая (отказы из-за потери контроля линии встречаются нередко). Теперь, как быть в случае отказа ЭПТ такого поезда в пути следования по разным причинам. В пассажирском поезда выключают ЭПТ и далее едут на автотормозах. Здесь так сделать вряд ли получится - опытным путем установлено, что при длине пассажирского поезда на ВР 292 более 28 вагонов (был однажды свидетелем опытной поездки такого поезда) и на ВР 242 более 32 вагонов начинаются серъезные продольно-динамические реакции. Придется при отказе ЭПТ для дальнейшего следования делить такой поезд на два состава (а, может быть - если поезд сдвоенный - и на большее количество частей). А если такой поезд следует, как маршрут, по единому документу - как в этом случае быть? Далее - где предстоит в пути менять локомотивы или локомотивные бригады у таких поездов? Если на пассажирских станциях, то там даже контейнерный поезд одиночной длины (в 30 платформ) элементарно не влезет под обработку по длине приемо-отправочных путей. А на сети дорог уже лет пять формируют в основном сдвоенные контейнерные поезда, вряд ли для скоростных контейнерных сделают особое исключение по длине (привет ЭПТ!). Ну, понятно, придется, все-таки, обслуживать такие скоростные контейнерные поезда на грузовых и сортировочных поездах - а там, во-первых, на ПТО вагонов нет ни достаточного запаса пассажирских воздухораспределителей, ни запаса ЭВР от слова совсем, для замены выявленных неисправных ВР/ЭВР, во-вторых контингент осмотрщиков - ремонтников этих ПТО вагонов понятия не имеет об ЭПТ и как его обслуживать, в-третьих, например, где при необходимости менять неисправную колесную пару у такой скоростной платформы (грузовую колесную пару подкатить не получится из-за разной конструкции корпуса буксы) или тележку. Тащить такую платформу на пассажирскую станцию отдельным локомотивом? Так там тележек от прицепных вагонов электропоездов (которые предполагается использовать в скоростных платформах- контейнероовозах) тоже может не оказаться! Дальше, даже если "тупейцы" дадут добро на 140 км/ч для таких грузовых поездов (что очень сомнительно, особенно для сдвоенных), будет еще кусок "работы" для "шнуровиков", чтобы изменить расстановку проходных светофоров АБ для таких поездов по условиям безопасности движения (что для большинства оставшихся грузовых поездов на этом направлении будет абсолютно неоправдано и может вызвать снижение пропускной способности грузонапряженных направлений). Также придется "контачам" усиливать контактную сеть под 140 км/ч и тяговые подстанции (особенно на участках постоянного тока) - поскольку для тяги ускоренных контейнерных поездов на такой скорости придется току в ТЭД-ы локомотивов "вваливать не по детски". Попробуйте все это оценить через значительное увеличение капитальных и эксплуатационных затрат для реализации этой "провальной" идеи со скоростными контейнерными/контрейлерными поездами на 140 км/ч!

Да, кстати на счёт тормозов: на 2ЭВ120 стояли Кнорр-Бремзе, честно это просто чудо как удобно и в управлении ими в эксплуатации, в простоте перевода в холодное, минимум органов управления, в том числе при переходе от дистанционного электрического от контроллера на чисто пневматическое от того же контроллера, это чудо а не тормоза МТЗ-Трансмаш по сравнению с ними просто ублюжеское уродство, что в плане управления, удобства обслуживания и перевода в холодное. Тем, кто разработал и скомпоновал пневмо панель на ЭП20 можно без зазрения совести бить в рожу ногами несколько раз, чтобы такого больше не повторялось. Вот к примеру полностью отечественная пневмопанель имеет итальянские воздушные резервуары (свои создать, видимо было архисложной задачей), при экстреном торможении хвостовик ускорителя от удара темпа экстренной разрядки, зачастую отрывает от клапана и он улетает в трубу, на то, чтобы его потом от туда вытащить уходит примерно 2-3, до 5-ти часов, с частичным разбором пневмопанели, произведённые МТЗ модернизации несколько снизили эти случаи,но всё равно проблему не убрали, смена ВР представляет из себя задачу весьма трудноосуществимую по доступности. Блоки диагностики положения кранов, постоянно выходят из строя и СУ видит не соответствующее режиму тяги их положение, из-за чего не даёт ехать, надо что-то придумывать, для периода в холодное необходимо перевести аж 6! кранов, 4-ре из которых по непревычке, можно искать очень долго... "Отечественная компрессорная установка" представляет из себя два МК Faiveley с башнями охлаждения их же производства и ВМК Кнорр-Бремзе, установлен ВМК на столько удачно, что как-то аж целых 3 часа ушло на то, чтобы его вдвоём сменить. Смена асинхронных электродвигателей циркуляции масла тягового трансформатора я бы назвал эту задачу мягко говоря практически не осуществимой, но однажды это пришлось делать, так как хваленый асинхронный ТЭД отказал. Суть в том, что в отличие от отечественных и чешских ТТ - трубопроводы трансфика от АВВ не имели упругих элементов в месте их крепления с насосами, а между трубопроводом и самим насосом ещё стоят прокладки, которые при отсутствии свободного хода труб вставит просо невозможно. Краны на трубопроводах расположены на полметра выше и ниже от насоса, что при из перекрытии и его изъятии явилось следствием утечки около 10 л масла куда попало, новый насос заводили под трубопровод ломами, работали одновременно над сменой этого насоса 7-8 человек на протяжении 2-х суток. По тяговому приводу на сколько всё убого реализовал Альстом, отдельная история, я уже об этом упоминал. Ну и ещё раз повторю: центральный коридор это наливая ошибка в плане удобства доступа к оборудованию и его смене и на столько всё "удобно там и доступно" что руки сорвешь в кровь пока сменишь контактор предзаряда. В целом, если кто-то ещё не понял, в сумме такие моменты и называются "неремонтопригодной конструкцией" это уже сложившееся определение...

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.
>
> 65% — это даже не 90%, не говоря уже о 100%. И ещё большой вопрос, на какие именно узлы и агрегаты приходятся оставшиеся 35%: по всему видать, что, как минимум, на привод АТЭДа. Не удивлюсь, если ещё и тормоза там импортные. Насколько бы меньшей ни была локализация ЭП20, однако стоять бы им сейчас пришлось обоим.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте.
>
> Не самый удачный пример, ибо ЦППК не за свой счёт их покупает, а в лизинг, да и Иволги она закупает из-за техзадания на них от Москвы, опять-таки, на московские деньги.

РФ не может на данный момент произвести ни одного локомотива или МВПС, полностью на 100% произведённого из комплектующих, произведённых у себя в стране. К этому также относится и "локализированные ТПР ЭП20" где по сути импортное оборудование россыпью привозится из-за бугра, а собирается в Ростовской области, которая на выходе выдаёт вроде как полностью собранный "отечественный ТПР".

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >
>
> Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.

Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...

Мощность электровозов грузовых там вдвое меньше, от этого, вдвое меньше масса этих поездов, под грузом, уточню, я имел ввиду исключительно контейнерные и контрейоерные перевозки на 140 км/час с ЭПТ.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> В Европе 140 с грузом

Может быть и веса этих поездов вспомним, которые 140 ездят?

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> ... надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет. 140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет. ... >

Ваня 543, Вы о чем? Где Вы видели в России участки с установленной скоростью 140 км/ч для грузовых поездов? Для пассажирских-то поездов участки на 140 км/ч мало где есть (в основном на 120 км/ч, а есть еще и участки с меньшей скоростью пассажирских поездов - и 100 км/ч, и 90 км/ч и даже 80 км/ч). А Вы хотите грузовым поездам установить скорости 140 км/ч на железных дорогах России? Не стоит сравнивать российские железные дороги с "гей-ропейскими" - слишком разные исходные условия.

Цитата (vzrm_grs, 18.03.2023):
> "Синары" (2ЭС6) разве в УЗ планировались? Вроде как 2ЭС10. https://railgallery.ru/photo/73727/

Там на фото уже опытная партия. Но испытания проходили обе модели, по результатам которых выбрали Гранит.
https://railgallery.ru/railcar/45501/



Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> цена электровоза составила бы

Если бы да кабы, но проект похоронен. Можешь сколько угодно в этих своих интернетах доказывать какой он классный и мощный, но это уже свершившийся факт. Одни модели в тысячных сериях и привозят бабло, другие не вышли за пределы опытных образцов. Рыночек порешал, что называется.

"Синары" (2ЭС6) разве в УЗ планировались? Вроде как 2ЭС10. https://railgallery.ru/photo/73727/

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.

65% — это даже не 90%, не говоря уже о 100%. И ещё большой вопрос, на какие именно узлы и агрегаты приходятся оставшиеся 35%: по всему видать, что, как минимум, на привод АТЭДа. Не удивлюсь, если ещё и тормоза там импортные. Насколько бы меньшей ни была локализация ЭП20, однако стоять бы им сейчас пришлось обоим.

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте.

Не самый удачный пример, ибо ЦППК не за свой счёт их покупает, а в лизинг, да и Иволги она закупает из-за техзадания на них от Москвы, опять-таки, на московские деньги.

Цитата (Кошакур, 18.03.2023):
> Цитата (>, 18.03.2023):
> > ... единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч, которому ни какой альтернативы ни когда не будет, от ТМХ и СТМ только слова и планы, о возведении нечто подобного, хотя не понятно для чего, и для кого, если РЖД это не надо...>
>
> Ваня 543, если Вы не в курсе, почему "...РЖД это не надо", то попробую Вам "открыть глаза" на эти причины. А причины эти банальны - грузовой вагонный парк, как находящийся в эксплуатации на инфраструктуре ОАО "РЖД", так и вновь строящийся, имеет неудовлетворительные по динамике трехэлементыне тележки, созданные на основе тележки инж. Ханина А.Г. (которая сначала была типа ЦНИИ-Х-3-0, и позже стала типа 18-100, как и дальнейшие ее "производные" типов 18-578 и 18-194). Для понимания остроты проблемы "потолок" скорости движения грузового вагона с такими тележками по динамике составляет всего 100 км/ч (сюда же добавляется пониженная устойчивость грузовых вагонов в колее из-за уменьшения ее ширины до 1520 мм с 70-х годов). Вот почему на сети дорог ОАО "РЖД" скорости движения грузовых груженых поездов в настоящее время ограничены величиной 80 км/ч, редко где они достигают 90 км/ч. А скорости движения грузовых порожних поездов вообще на многих участках ограничены величиной 60 км/ч (против 100 км/ч, которые были у них длительный период времени в 70-е...80-е годы - именно с тех пор в "Правилах ..." остался норматив для таких поездов 55 т нажатия тормозных колодок/100 т массы состава, т.е. скорости упали, а тормозное нажатие осталось прежним). При этом надпись на кузове грузового вагона по максимальной скорости движения в 120 км/ч, заявленной вагоностроителями - есть не более чем маркетинговый рекламный прием, поскольку для такой скорости движения грузовых поездов в настоящее время нет ни удовлетворительной по динамике и устойчивости в колее ж.д. пути тележки, ни достаточного тормозного нажатия. Поэтому для вождения абсолютного большинства грузовых поездов в настоящее время вполне достаточно как существующего парка грузовых локомотивов (на максимальную скорость движения 100/110 км/ч), так и выпускаемого заводами постройки (на 120 км/ч). А заявленная производителями электровоза 2ЭВ120 его максимальная скорость 140 км/ч никому как в ОАО "РЖД", так и в частных ООО "Рога и копыты" никому и нафиг не уперлась. Потому что грузовых вагонов в серийной постройке под такую скорость нет сейчас и не будет в перспективе (из-за того что еще не изобрели для них подходящие по динамике движения на высоких скоростях тележки и не решили проблем с обеспечением достаточного тормозного нажатия).
> Отсюда вывод, что электровозу 2ЭВ120 просто "не повезло" - он "родился" не в то время и не в том месте (как, допустим, в свое время прекрасный во всех отношениях тепловоз 2ТЭ121, так и не дождавшийся крупносерийного производства).
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... ВЛ65 очень хороший электровоз, обладающий рядом преимуществ, по сравнению с его последующими модификациями....>
>
> Увы, длительное время его участь - в основном стоять на б/з (а в лучшем случаях работать на горках сортировочных станций или под "хозяйками").
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > ... Альтернативы созданному ПЛК 2ЭВ120, как я ни раз отмечал и отметил тут ещё раз нет и не появится долгое время, что очень беспокоит отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ. ...>
>
> Да что Вы говорите? А вариант с изменением передаточного отношения тяговых редукторов под 140 км/ч у гораздо более дешевых и намного более простых в эксплуатации и ремонте 2ЭС6/2ЭС7 не рассматриваете? Примеры ТЭ3/ТЭ7, 2ТЭ10Л/ТЭП10Л, ВЛ85/ВЛ65 вспомнить не судьба? Понятно, что придется, может быть, немного "подшаманить" экипажную часть и, возможно, тормоза у 2ЭС6/2ЭС7 на повышенную скорость движения - но это все равно дешевле и практичнее, чем вновь "изобретать велосипед". А проблема отечественных производителей контейнерных и контрейлерных платформ еще и в том, что пока существует лишь концепция развития скоростных контейнерных/контрейлерных перевозок на 140 км/ч - но полностью отсутствует технология работы линии с таким поездами (по всем хозяйствам, связанным с движением поездов).

Сергей, спасибо, за ваш, как всегда развёрнутый комментарий, однако по первой его части всё гораздо проще: ТМХ зарегистрировано в Голландии, и выполняет роль посредника по перепродаже электровозов от завода-изготовителя заказчику, то есть купили за одну сумму накинули сколько захотели и перепродали РЖД, прибыль уехала туда, Остап Бендер такой схеме позавидовал бы. Что-то подобное и с техникой от Синары происходит, это истинна, о которых наверное в кружках юнный железнодорожник знают. Так вот в варианте с ПЛК не было посредника, который мог таким образом на перепродаже зарабатывать и делиться откатами.
По вашему последнему абзацу - нет альтернативы, я имел ввиду создания именно двухсистемного грузового электровоза. Были какие-то вякания от ТМХ и СТМ, что они нечто подобное сделают, однако 5 лет спустя так ни чего и не появилось, одно системный для начала поставьте в серийное производство, а двухсистемный у них не получится, так как не пройдёт по нагрузке на ось, там надо объединять некоторые аппараты, для работы на оба рода тока, это не очень простая задачка.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...
>
> «Много чего» ≠ «всё», увы. Если бы все комплектующие были хотя бы локализованы на российской земле (о разработке и проектировании я уже умолчу), тогда был бы уже совершенно другой разговор. А достигать можно много чего, только толку от этого, если в итоге оно никуда не сможет примениться?

Локализацию удалось довести примерно до уровня в 65%, которого и близко нет у того же ЭП20, где ТТ, даже не рассматривались отечественного производства. И шкафы силовые по многим компонентам АВВ или Альстом.

Цитата (October, 18.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > У вас просто нет ни малейшего представления как и по чьей инициативе РЖД закупает электровозы, мнение РЖД что им надо и для чего вообще ни кого не интересует, план закупок, спускается сверху.
> Если в ПЛК и БТ все такие умные и знающие, зачем было рожать машину которую РЖД в принципе не купит?
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > "звездолетная стоимость этого электровоза"то больной вымысел ваш и Евгения Робертовича
> Цену на 2ЭВ120 неофициально озвучивали в комментариях на Пиксе и здесь под фотографиями нового ПС для кого-то из частников. Выходило в 3 раза дороже Ермака. Зачем частнику такое сокровище? А обслуживание и ремонт кто будет налаживать? И за какую цену?
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > единственный сертифицированный в РФ грузовой электровоз на 140 км/ч
> Где он их будет реализовывать?
>
> Цитата (Ваня 543, 17.03.2023):
> > Задачу постройки и сертификации, по 2ЭВ120 ПЛК, совместно со специалистами БТ успешно решили
> Кто ставил эту задачу?
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > дальше просто не хватило то ли храбрости, то ли денег, а в целом и того и другого, чтобы их занести куда следует, для того чтобы РЖД сказали: - это именно тот электроаоз, о котором мы мечтали.
> У манагеров Бомбардье денег больше чем у РЖД, ТМХ и СТМ вместе взятых - просто у людей память не цыплячья и афёру с ЭП10 никто не забыл.

По первому вопросу ответил на счёт УЗ, далее после майдана, стали переделывать проект под нагрузку с 24 до 25 тонн, это заняло время. Частники из России очень хотели купить электровоз, так как при озвученной стоимости он у них окупился бы за чуть более, чем 3-4 года и остальные 36 приносил бы прибыль. Все ходы и варианты его продать перекрыли ТМХ-(РЖД), о чём лично говорили представители частников, РЖД грозило подъёмом тарифов на перевозки. На счёт цены она примерно в 2.7-3 раза выше для АТП, по сравнению с коллекторным. Но вы не улавливаете сути, что асинхронный подвижной состав, по сравнению с коллекторным в 8! раз реже заходит на обслуживание и ремонт, то есть у него нет простоев на обслуживании - он работает и приносит прибыль. Приведу вам наглядный пример: 11-вагонная асинхронная Иволга стоит ровно в 2 раза больше 11-ти вагонных Демихов, и что вы думаете - ЦППК переживает за эту цену? Нет, напротив, компания с удовольствием купила бы только Иволги, если бы была такая возможность, исключительно исходя из времени простоя на обслуживании и ремонте. К примеру на 3-е и 4-е направления (чтобы не подражать оленеводу, не называю их диаметрами), надо 95 поездов Иволга, а чтобы всё это вывезти демихаии для этих же целей, только из-за простоя на ремонте нало +24 состава Демихов, разницу улавливаете? Коллекторным привод себя изжил, надо двигаться дальше, в ногу со временем, мы и так по сравнению с Европой отстали на 30 лет.
140 можно реальзрвывать там, где установлены такие скорости. В Европе 140 с грузом на ЭПТ ездят уже более 20-ти лет.
Про аферу с ЭП10, это опять какое-то ваше больное воображение. Был заказ на двухсистемный пассажирский электроаоз от МПС РФ, в заказанном количестве изготовили 12 машин, которые с некоторыми проблема, но довольно успешно отработали, и большинство машинистов, работавших на них, отзываются об этой серии с восторгом!, в отличие от ЭП20. Стоят они только по причине трещин в рамах тележек, и по этим же причинам с РЭРЗа, так и не вышел полностью готовый ЭП10-012 и не начался ремонт 006. Опять привет НЭВЗу и его механнике...

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...

«Много чего» ≠ «всё», увы. Если бы все комплектующие были хотя бы локализованы на российской земле (о разработке и проектировании я уже умолчу), тогда был бы уже совершенно другой разговор. А достигать можно много чего, только толку от этого, если в итоге оно никуда не сможет примениться?

Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):

> Много раз писал, повторюсь ещё: электровоз этот в 2012-м году планировался для УЗ в депо Львов в количестве 50 штук,

Спасибо, не в курсе был, про свиняр на УЗ слышал, а про этих нет.

> находятся в розовых очках и тупо надеялись, что с появлением сертификата за электровозом будет очередь стоять

Хреновый у них бизнес-план был

Цитата (Marat Elektrichka, 18.03.2023):
> Я не очень понимаю, в чём прикол восхвалять 2ЭВ120 потому, что его конструировали с участием Бомбардье и с использованием начинки от неё, если в текущих реалиях, как только подошёл бы срок очередного ремонта, они встали бы под забор, как ЭП20, из-за отсутствия запчастей.

Да ни кто ни кого не восхваляет. В кратце професор Покровский Сергей Владимирович, эмигрировавший почти 20 лет назад в Швейцарию, и поднимавший проект ЭП10, решил для своей родной страны создать нечто стоящее, и того чему нет аналогов и не будет, нашлись люди кто захотел построить завод и купить этот проект. Всё построили и сертифицировали, ещё раз подчеркну на русской земле и для нужд России. В плане локализации, в отличие от ЭП20, для 2ЭВ120 много чего проработали, в том числе бывший Сименс, а теперь трансформаторный завод в Воронеже изготовил тяговый трансформатор который на треть дешевле, по сравнению с АВВ. Вентиляторы отечественные нашлись, много чего...

Цитата (Ammendorf, 18.03.2023):
> Добавлю, что "круглые" цифры исходят из ТР ТС, где их выбор вообще достаточно скуден. 30, 40. Также и с конструктивной скоростью, 120, 140, 160.
> Это в частности объясняет, откуда у ЭП2Д той же, взялся конструктив 120 (вместо 130) и срок службы 30, вместо 28 (у ранних).

Всё абсолютно верно