კომენტარები –თან 3ТЭ28-0002

Топить электричеством - топить ассигнациями!

Цитата (Moritz Velten, 20.07.2023):
> How many 3TE28 have been ordered in total?

30 locomotives, so far.

Цитата (Moritz Velten, 20.07.2023):
> Are there any other new trains in Russia, too?

You mean, brand new classes of locomotives? Sure — 3ES8, EMKA2, TEM23 as well as many other projects yet to be produced.

Цитата (ЕвРо, 20.07.2023):
> в конце 70-х гг. электроотопление от тепловозов было ТОЛЬКО в ГДР!

А также во многих других странах. :)

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> > Саш, это идёт в разрез с вот этим:
> Сравнение такое себе, все зависит от конкретного участка, длины и веса поезда поезда, продольных и поперечных профилей. На участке Псков - Гатчина с весом 8000 тонн на КМе/116У с 14/15 позиции на куске со Пскова до Новоселья (примерно 50 км) не слезаешь в районе часа за исключением пробы тормозов на 267 км 4 ПК, перегон Любятово - Торошино. С пассажирским СПБ - Псков и Псков - СПБ суммарно на 13 позиции час выйдет в худшем случае.

Сограждане речь ведь шла о СРЕДНИХ показателях для сети МПС.

> Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> > Цасть из 6000лс на отопление вагонов шла, когда работала.
> Какого-то космического потребления не было. Пару сотен киловатт максимум.

Робяты, в конце 70-х гг. электроотопление от тепловозов было ТОЛЬКО в ГДР!

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

В те годы, когда ТЭП75 на Октябрьской испытывали я в Петрозаводске работал. Машинисты рассказывали, что по перегону Челма - Токари (четное направление) с 10 тыс. подъёмом, ТЭП75 ехал с 16-ю классными 70-75 км/час, тогда как ТЭП60 - около 50-ти.

How many 3TE28 have been ordered in total?

Are there any other new trains in Russia, too?

Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> Саш, это идёт в разрез с вот этим:

Сравнение такое себе, все зависит от конкретного участка, длины и веса поезда поезда, продольных и поперечных профилей. На участке Псков - Гатчина с весом 8000 тонн на КМе/116У с 14/15 позиции на куске со Пскова до Новоселья (примерно 50 км) не слезаешь в районе часа за исключением пробы тормозов на 267 км 4 ПК, перегон Любятово - Торошино. С пассажирским СПБ - Псков и Псков - СПБ суммарно на 13 позиции час выйдет в худшем случае.

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> Цасть из 6000лс на отопление вагонов шла, когда работала.
Какого-то космического потребления не было. Пару сотен киловатт максимум.

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> > Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> > > Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):
> > >
> > > > У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс
> > >
> > > 2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100
> >
> > В итоге в верхах даже после сравнительных испытаний 49/70 которыее не в пользу 49 прошли, его продвинули. А оба 75х давольно успешно работали.
>
> Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

Цасть из 6000лс на отопление вагонов шла, когда работала.

Цитата (Diesel1672, 20.07.2023):
> Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

Саш, это идёт в разрез с вот этим:

> Кроме того, где-то я читал, ещё в советской литературе, что используемая мощность дизелей, а значит и их загрузка, в пассажирским движении в целом выше, чем в грузовом, даже у одинаковой серии тепловоза.

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> > Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):
> >
> > > У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс
> >
> > 2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100
>
> В итоге в верхах даже после сравнительных испытаний 49/70 которыее не в пользу 49 прошли, его продвинули. А оба 75х давольно успешно работали.

Вопрос лишь в том, что по рассказам наших дедов из ТЧ-14, на ТЭП75 7-9 позиций - за глаза и за уши. Нормальный ТЭП70 на 9 выдает в районе 1300-1400 кВт, у ТЭП75, думаю, это было бы в районе 2000 кВт, чего достаточно с поездами 18-20 вагонов не очень даже на «столе».

Лёш, а не знаешь какой пробег у них был на момент списания?

Цитата (Т-64БВ, 20.07.2023):
> Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):
>
> > У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс
>
> 2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100

В итоге в верхах даже после сравнительных испытаний 49/70 которыее не в пользу 49 прошли, его продвинули. А оба 75х давольно успешно работали.

Цитата (Воздух Свободы, 20.07.2023):
> Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок">
Уточню - в ОмГУПСе нет специальности "Управление процессами перевозок". И Новосибирского филиала ОмГУПСа тоже нет, а есть "целый" СГУПС (в котором как раз и существует эта специальность, по которой Гапанович обучался). Филиал ОмГУПСа есть в г. Тайга (б. Тайгинский техникум ж.д. транспорта), но там только среднее профессиональное образование и специальности "УПП" там тоже нет.

Цитата (SHOMAS4416, 19.07.2023):

> У нас ТЭП75 был с дизелем 6000лс. в одной скции пасс

2 секции, ТЭП80 тоже 2 секции и 4 секции ТЭ136. Итого 8 секций с таким дизелем. То есть 8 уникальных опытных образцов этого бздизеля. И насколько мне известно, он был так называемого исполнения 1, то есть мало того что длиннющий коленвал, так еще и блок без боковых болтов коренных подшипников, то есть шансов заломать коленвал - выше крыши, добавить к этому форсировку 4400/20=220 квт на котёл, вундервафлю двухступенчатый ТК и становится понятным почему на 2ТЭ126 устновили ещё одну вундэрвафлю размерностью 32 на 32. А МПС домогался до Харькова на предмет Д70/Д80 и модернизации 10Д100

Test it in Mongolia, then we know the real results!

Цитата (SHOMAS4416, 20.07.2023):
> Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> > На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.>
> Он интерсно что заканчивал? и чем занимался после заканчивания?
Цитата (Воздух Свободы, 20.07.2023):
> Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок">
После заканчивания Гапанович работал мастером цеха ремонта ТЧ Новокузнецк (где в парке были электропоезда ЭР2 и маневровые тепловозы ЧМЭ3). После - ТЧЗР и ТЧ Новокузнецк. Затем НОД Кузбассс и далее НЗТ Зап.-Сиб.ж.д. Ну, а потом - НГ Окт ж.д. при Н Комарове и вице-президент - главный инженер ОАО "РЖД" при Ц Фадееве и Ц Якунине. Весьма грамотный специалист как локомотивщик. Общался с ним в 2008 г. на сетевой школе в г. Новосибирск по разделению локомотивного хозяйства на эксплуатацию и ремонт, когда мне довелось поработать в управлении Зап.-Сиб.ж.д.

Техникум по специальности "Тяговый подвижной состав", потом Новосибирский филиал ОмГУПС-а по специальности "Управление процессами перевозок"

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> На совещаниях лично Гапанович изрекал, что либо ваш дизель будет отвечать поставленным требованиям по надежности и ресурсу, либо мы переходим на GEVO.

Он интерсно что заканчивал? и чем занимался после заканчивания?

Цитата (M.Ivanov, 19.07.2023):
> 2ТЭ121 не так уж много поработали, чтобы дать какой-то ощутимый опыт. А ТЭП70 пассажирский тепловоз, ему обычно не приходится два часа ползти в горку на номинале.

Позволю с вами не согласиться. ТЭП70, да и БСы, на многих участках работали(ют) в очень тяжелых условиях. Кроме того, где-то я читал, ещё в советской литературе, что используемая мощность дизелей, а значит и их загрузка, в пассажирским движении в целом выше, чем в грузовом, даже у одинаковой серии тепловоза.
Увеличение мощности 16-ти цилиндрового дизеля до 3 100 кВт, т.е всего-то на 3-5% едва ли будут столь уж критическими для их надёжности.

У военных свое требование к ресурсу, В2 без наддува у военных выдает 427 квт на 2000 оборотах, а для гражданского назначения 220 и при 1600. Тут дело такое, тонкое.