კომენტარები –თან ЭП1-089

Цитата (Никита Лапин, 08.06.2022):
> И где там дубли? Локомотивы разные

По композиции дубли… Или номерки разные - это сразу другие кадры?

Цитата (crazyrussianturist, 08.06.2022):
> А чем тут обусловлена такая короткая выдержка

Режимом съемки =)

А чем тут обусловлена такая короткая выдержка, на соседнем кадре 1.2500 здесь 1.3200?

Цитата (lumberjack, 08.06.2022):
> Сколько еще в очереди ЭП1 с этой точки?)

Только эти два

Вечер срача закончится так и не начавшись.

Астрологи объявили вечер срача...

И где там дубли? Локомотивы разные

Кадр хоть и интересный,но зачем плодить дубли? Сколько еще в очереди ЭП1 с этой точки?)

Эти слова наверно так и подходят

Альбинос среди кирпичей-Камазов

Ля, как выцвел то

Цитата (Плотников П, 03.04.2019):
> Я Вам минусы не ставил, тем более себе плюсы.>

Что то мне говорит об обратном.

Цитата (Плотников П, 03.04.2019):
> Говорить "Нехорошо" Вы будете говорить своим близким, а не мне.>

Уж позвольте мне решать, кому что говорить.

Цитата (Плотников П, 03.04.2019):
> Маловероятно. Я такие видел на Прив. Там небольше 6-8 вагонов.>

Вы физически не можете круглосуточно мониторить всю Прив.ж.д. на предмет использования ЭП1 в хоз. работах с количеством хопров более 6-8. Да ваш земляк Алексей1977 подтверждает, что такое возможно:

Цитата (Алексей1977, 03.04.2019):
> Вагонов было вроде 19, порожняк из Котельниково под погрузку в Волжский.>

Этого вполне достаточно - в середине 80-х летом как раз был свидетелем разрыва автосцепки в сдвоенной порожней хоппер-дозаторной вертушке опытным машинистом 2-го класса белым днем из-за неудовлетворительной работы тормозов при проверке их действия на первом перегоне Тында-Сети. Работал я тогда машинистом на вывозном ТЭ3 и стоял в дневную смену под порожняком на скрещении по ст. Сети с этим поездом. Вытаскивали эту вертушку с перегона после разрыва автосцепки в Сети по частям, "хлестанули" два пассажирских. И хотя машинист клялся, что в поезде была "дикая" реакция при торможении, в результате контрольной проверки тормозов поезда обрыв автосцепки отдали за локомотивщиками (которые в этой ситуации оказались "беззубыми" и не сумели доказать в обрыве автосцепки вину работников вагонного хозяйства). А вертушку эту так и отправили дальше, на Забайкальскую дорогу. отдельными составами.

Цитата (Плотников П, 03.04.2019):
> Можете себе поставить "минус" за часто грубоватую и не уважительную речь к людям речь.>

А Вы прямо образец воспитанности и благородства к людям?

Цитата (Плотников П, 03.04.2019):
> Я думаю дешевле отремонтировать привод, чем искать где-то целый двухсекционный ВЛ80 на хоз.работы.>

Представьте себе, что дешевле как раз отыскать целый двухсекционный ВЛ80 на хоз. работы, чем отремонтировать привод. Тем более, что ими (в рабочем состоянии!) из-за замены на "Ермаки" в некоторых депо уже заборы подпирают, не говоря уже про б/з. Ну, а если Вы такой "богатый", окажите ЦДТ спонсорскую помощь в организации оплаты приводов ЭП1, изломанных из-за использования в хоз.работах.

Цитата (Плотников П, 03.04.2019):
> Да и почему на ЭП1 они Опорно-осевой привод не поставили?

В очередной раз Вы, Плотников П., показываете свое незнание истории отечественного локомотивостроения (нахвалиивая, порой незаслуженно, все иноземное). Такой электровоз с опорно-осевым приводом есть и он даже выпускался серийно, правда немного и в силу этого "не успел доехать" до Прив ж.д. (потому, наверно, Вы о нем и не знаете). Называется он ВЛ65, является предшественником ЭП1 и отличается от него в основном как раз опорно-осевым приводом и отсутствием микропроцессорного управления. Поинтересуйтесь, где сейчас эти электровозы находятся и чем они занимаются (вся серия в рабочем состоянии, за исключением одного списанного - опытного ВЛ65-016 как раз с опорно-рамным приводом).

Вагонов было вроде 19, порожняк из Котельниково под погрузку в Волжский.

Цитата (Кошакур, 03.04.2019):
>
> Плотников П! Вы сами себе "плюсы" ставите, а оппонентов "минусуете"? Нехорошо!

Я Вам минусы не ставил, тем более себе плюсы. Говорить "Нехорошо" Вы будете говорить своим близким, а не мне.

> Да и на фото видно нормально только 8 вагонов и кусочек 9-го. А где гарантия, что за 9-м вагоном нет еще 30-40 (сдвоенная хопперная "вертушка")?

Маловероятно. Я такие видел на Прив. Там небольше 6-8 вагонов.

> Так что, Плотников П, за низкие технические знания конструкции электровоза и принципов его работы поставьте сами себе "минус" - это будет справедливо.

Можете себе поставить "минус" за часто грубоватую и не уважительную речь к людям речь.

Я думаю дешевле отремонтировать привод, чем искать где-то целый двухсекционный ВЛ80 на хоз.работы.
Да и почему на ЭП1 они Опорно-осевой привод не поставили?

Цитата (Ваня 543, 01.04.2019):
> Да да с опроно-рамной подвеской ТЭД самое оно грузаки таскать...

Вот и я про то же!

Цитата (Плотников П, 01.04.2019):
> А какая разница? Вес превышает 1000-1200 тонн?>

Плотников П! Вы сами себе "плюсы" ставите, а оппонентов "минусуете"? Нехорошо!

А разница в том, что у ЭП1 (ЭП1М, всех ЧС, ТЭП70/БС), как сказал Ваня 543, опорно-рамное подвешивание ТЭД с очень слабым на ударные нагрузки тяговым редуктором (без разницы - типа Шкода с карданным валом у ЧС/ЭП1, ЭП1М или типа Альстом у всех ТЭПов и ЭП20). И если в пассажирских поездах, особенно на ЭПТ, продольно-динамических реакций (вредно влияющих на прочность узлов сочленения ТЭД с кол. парами в тяговых редукторах) практически не бывает, то в грузовых поездах картина иная - при торможении или при отпуске тормозов иногда, хоть убейся, происходят оттяжки или набегания. При этом дело доходило до разрывов автосцепок даже в порожних грузовых поездах летом. Связано это, помимо особенностей работы грузовых тормозов, еще и с выработкой поглощающих аппаратов автосцепных устройств вагонов в результате длительной эксплуатации (что у поглощающих аппаратов пассажирских вагонов невозможно в принципе из-за наличия буферных комплектов, правда в измененном виде). Так что вес 1000-1200 тонн никак не гарантирует от ударных усилий в тяговых редукторах. Да и на фото видно нормально только 8 вагонов и кусочек 9-го. А где гарантия, что за 9-м вагоном нет еще 30-40 (сдвоенная хопперная "вертушка")?
Но это все были цветочки. А ягодки - взятие пассажирским локомотивом поезда (пусть и весом 1000-1200 тонн) с места на расчетном затяжном подъеме, к примеру, у проходного красного, когда пусковые токи ТЭД "зашкаливают" и машина "пляшет" (особенно зимой в мороз при куржаке на рельсах или летом при моросящем дожде). И если это 1000-1200 тонн грузового груженого поезда, то вполне хватит для «харакири» тягового редуктора какого-то из ТЭДов при срыве в боксование с внезапным его прекращением из-за обильной подачи песка. В грузовых локомотивах при этом обычно срывает малую шестерню по посадке (на якоре ТЭД), ну а в пассажирских ЭП1/ЭП1М разорвет карданный узел. Чтобы оценить уровень усилий в тяговом редукторе при этом, скажу, что знаю о двух случаях разрыва остовов ТЭД по металлу из-за внезапного прекращения разносного боксования в электровозах ВЛ10 и участвовал (будучи ревизором по БД ДРТ Зап.-Сиб. ж.д.) в расследовании одного из них с изломом нажимной шайбы якоря и неконтролируемым разлетом коллекторных пластин (вплоть до пробития ими воздуховодов и встревания в крышу электровоза над мотор-вентилятором и преобразователем).
А на ЧС2 сам был свидетелем выхода из строя ТЭД из-за излома карданного узла. Дело было в начале 80-х, ехал с БАМа в отпуск до Запорожья через Москву. Билетов на Курском до Запорожья не было вообще. Предъявив служебное удостоверение, попросился у локомотивной бригады депо Москва-Пасс.- Курская под поездом № 95 Москва-Запорожье до Скуратово. Бригада согласилась, поехал в передней кабине. За Люблино сработала защита, попытки восстановить ее результата не дали, пришлось остановиться. В течение 5-7 минут локомотивная бригада определила, что вышел из строя ТЭД по излому карданного узла, вывела его из работы и мы где-то на 9-й минуте стоянки отправились. Надо ли говорить, что пассажирские поезда и электрички выстроились вслед за нами до Москвы – Каланчевской (если не дальше) и радиостанция локомотива все это время просто разрывалась! Машинист после отправления вызвал по радио ДНЦ, доложил о случившемся и попросил по Скуратово в голову готовить грузовую машину. И еще машинист сказал ДНЦ, что ЧС2 харьковской приписки и от Скуратово его надо планировать в этом же поезде пересылкой домой.
По Серпухову перед Тарусским подъемом на короткой стоянке была собрана пятимоторная схема и мы поехали. Поезд был где-то вагонов 18, в конце подъема «затянулись» чуть ли не до 40 км/ч. Но на ровных участках профиля пути машинист стабильно держал скорость 120 км/ч «под колокольчик», до Тулы опоздание подсократили, а в Скуратово прибыли графиком. Интересно, что когда пришла на смену курская локомотивная бригада (я спросил у курского машиниста разрешения ехать с ними дальше, он его дал) и зашел в голову ВЛ23, то орловский машинист, зайдя к нам в кабину, спросил «С какой скоростью ехать?». На что курянин ему ответил «Ехай 100 км/ч и в Орел все равно опоздаешь!». Так и ехали до Курска с ВЛ23, а там уже дали в голову вместо него второй ЧС2. По Харькову «больной» ЧС2 отцепили в депо и после смены локомотивных бригад мы отправились в Лозовую. На Запорожье-1 прибыли по расписанию.
Так что, Плотников П, за низкие технические знания конструкции электровоза и принципов его работы поставьте сами себе "минус" - это будет справедливо.

А какая разница? Вес превышает 1000-1200 тонн?

Да да с опроно-рамной подвеской ТЭД самое оно грузаки таскать...

А что так слабенько-то - только с "хозяйкой"? Грузаки пора таскать, если с пассажирскими работы не находится!

Цитата (Mehanik75, 13.05.2015):
> А чего тут плохого?

А Я сказал что тут плохо?

А чего тут плохого?

Цитата (Коля ЭП20, 18.04.2015):
> Отлично!

Чего тут отличного?