კომენტარები –თან ЭП200-002

Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> Один в музее есть - 0001-й. Этому ещё рано. Электровоз практически рабочий за исключением пары ньюансов.
> После очередных неудач отечественных горе-строителей с асинхронным приводом в виде 2ЭС5С и 3ЭС5С (со вторым явно поторопились, так как можно было ограничиться и сделать соответствующие выводы по первому). Хорошо хоть в РЖД перестали мечтать о ЭП4, ЭП5 и 2ЭС20:)
> Электровоз после инвентаризации техники на кольце стал собственностью ВНИИЖТа (до этого фактически был ни чейный). Так вот в связи с явным, очередным провалом по асинхронному приводу, который уже не загорами, умные головы подумывают о возвращении работ к вентильному приводу, которые преждевременно были "законсервированны" на этом электровозе в апреле 2006 года. Тогда удалось реализовать вполне работоспособную систему управления уже на микропроцессорной, а не аналоговой схеме. Вопрос опять в том с чего и с какого подхода начать. И какие на это смогут выделить средства. Выпотрошить электровоз и обкатать на Щербинке на стенде тяговых двигателей систему управления задача вполне выполнимая, но только это колоссальный труд целой группы учёных на протяжении несколтких лет и как всегда всё упирантся в финансы. Коллекторный привод для электровозов переменного тока давно себя отжил. Надо думать над перспективными электровозами...


А что там у нас с 2ЭС7?)

Один в музее есть - 0001-й. Этому ещё рано. Электровоз практически рабочий за исключением пары ньюансов.
После очередных неудач отечественных горе-строителей с асинхронным приводом в виде 2ЭС5С и 3ЭС5С (со вторым явно поторопились, так как можно было ограничиться и сделать соответствующие выводы по первому). Хорошо хоть в РЖД перестали мечтать о ЭП4, ЭП5 и 2ЭС20:)
Электровоз после инвентаризации техники на кольце стал собственностью ВНИИЖТа (до этого фактически был ни чейный). Так вот в связи с явным, очередным провалом по асинхронному приводу, который уже не загорами, умные головы подумывают о возвращении работ к вентильному приводу, которые преждевременно были "законсервированны" на этом электровозе в апреле 2006 года. Тогда удалось реализовать вполне работоспособную систему управления уже на микропроцессорной, а не аналоговой схеме. Вопрос опять в том с чего и с какого подхода начать. И какие на это смогут выделить средства. Выпотрошить электровоз и обкатать на Щербинке на стенде тяговых двигателей систему управления задача вполне выполнимая, но только это колоссальный труд целой группы учёных на протяжении несколтких лет и как всегда всё упирантся в финансы. Коллекторный привод для электровозов переменного тока давно себя отжил. Надо думать над перспективными электровозами...

Давно его пора в музей железных дорог России поставить.

Цитата (Ваня 543, 03.10.2018):
> Зачем её проводить на Витебском или Рижском вокзале? Выставка проходит раз в 2 года на Щербинке и тот там из нового показывать не чего максимум 1-2 локомотива появится новых...

Ну в Щербинке это скучно. А на вокзале это необычно, перегонки ещё поснимать.

лучше 10 старичков чем один новый

Зачем её проводить на Витебском или Рижском вокзале? Выставка проходит раз в 2 года на Щербинке и тот там из нового показывать не чего максимум 1-2 локомотива появится новых...

Сейчас бы хоть какую выставку провели. На витебском :)

Цитата (Ваня 543, 06.10.2016):
> По мимо проблем технических были проблемы и политические внутри науки. Наверное мало кому известно о давнишней закоренелой вражде учёных в области развития безколлекторного привода разделившихся на сторонников Синхронного и Асинхронного привода в нашей стране. Серьёзная борьба разыгралась когда после появления ЭП200 спустя 2 года был выпущен ЭП10, прошу заметить НЭВЗом, и тут логически всё можно объяснить даже не беря разногласия учёных по двум системам приводов и управления, как просто то, что зачем НЭВЗу было дорабатывать свои "болячки" на ЭП200 - прямого конкурента ЭП10, когда надо было решать свои большие проблем по ЭМС с рельсовыми цепями. В добавок каждые сторонники своего провода вставляли палки в колёса конкуренту. Также понятно что преобразователи, ПО и СУ в целом на ЭП10 была намного совершеннее и надёжнее и удобнее в плане диагностики по отказам нежели СУ на ЭП200. В итоге после долгих лет мучений, даже после изготовления учёными ВННИЖТ микропроцессорной СУ, вместо аналоговой для одной тележки 002 электровоза и её успешных испытаниях зимой 2005/6 года дальнейшие работы были по проекту были приостановлены. А перспективные электровозы надо было строить. В добавок Бомбардье выйграло суд и РЖД было вынуждено купить хранившиеся много лет - 9 комплектов оборудования для электровозов ЭП10 в Швейцарии, а раз оборудование куплено то стало быть надо и электровозы построить. Вот в кратце такая история по ЭП200 и ЭП10 заодно.

Детектив как и с дизелями Д70 и Д49

Цитата (supermax, 06.10.2016):
> А по 002 такого фото в работе нет?

Нет Макс по 002 ни чего нет, узнавал у всех, кого можно, в Вязьме любителей фотографов не было во ВНИИЖТе было мало и на испытаниях ЭП200 в Вязьме они не присутствовали.

По мимо проблем технических были проблемы и политические внутри науки. Наверное мало кому известно о давнишней закоренелой вражде учёных в области развития безколлекторного привода разделившихся на сторонников Синхронного и Асинхронного привода в нашей стране. Серьёзная борьба разыгралась когда после появления ЭП200 спустя 2 года был выпущен ЭП10, прошу заметить НЭВЗом, и тут логически всё можно объяснить даже не беря разногласия учёных по двум системам приводов и управления, как просто то, что зачем НЭВЗу было дорабатывать свои "болячки" на ЭП200 - прямого конкурента ЭП10, когда надо было решать свои большие проблем по ЭМС с рельсовыми цепями. В добавок каждые сторонники своего провода вставляли палки в колёса конкуренту. Также понятно что преобразователи, ПО и СУ в целом на ЭП10 была намного совершеннее и надёжнее и удобнее в плане диагностики по отказам нежели СУ на ЭП200. В итоге после долгих лет мучений, даже после изготовления учёными ВННИЖТ микропроцессорной СУ, вместо аналоговой для одной тележки 002 электровоза и её успешных испытаниях зимой 2005/6 года дальнейшие работы были по проекту были приостановлены. А перспективные электровозы надо было строить. В добавок Бомбардье выйграло суд и РЖД было вынуждено купить хранившиеся много лет - 9 комплектов оборудования для электровозов ЭП10 в Швейцарии, а раз оборудование куплено то стало быть надо и электровозы построить. Вот в кратце такая история по ЭП200 и ЭП10 заодно.

В профиль 0001 я не заходил давно. Свежачок - опубликовано 17.03.2016 :) А по 002 такого фото в работе нет?

> А МСК -- НН?
В то время когда появился электровоз, на том ходу не было ни одного перегона даже на 140 км/ч.
Как единственное фото по Вязьме, а как же это: http://trainpix.org/photo/157784/
В ходу были оба электровоза и ездили они в опытной эксплуатации с поездом №603 до Смоленска, на 0001 пробило трансформатор, вроде по осени 2001 года, после чего он больше так и не поехал и в ходу оставался лишь 002. Опытные поездки с поездами проводились начиная с 1999 года но с учётом оставшейся в ходу в 2001 году только одной 002 машины, закончились в конце 2002-2003 года.
Проблемы по работе электровоза были и серьёзные, но не до такой степени что электровозы можно было ставить под забор и ставить крест на проекте.
Проблемы были не с ТЭД а с тем что неоднократно у электровозов слетала шестерня с оси (приводом занимался НЭВЗ) со слов авторитетных учёных проводивших в то время испытания НЭВЗ в то время был не очень рад что кто-то в стране кроме них будет строить электровозы, возможно было и какое-то вредительство в этой связи со стороны НЭВЗ.
Также впервые применённый разработки ВЭлНИИ вакуумный ГВ очень плохо себя зарекомендовал - было более 20-ти случаев серьёзных неисправностей. Схема управления с конденсаторной коммутацией тиристоров оставляла желать лучшего, "плавали" углы, были проблемы с переходом с зоны на зону в добавок на электровозе было двухзонное регулирование, вместо 4-х зонного, для коллекторных ТЭД с плавным регулированием. Надёжность Саранских тиристоров была крайне мала, а также по их конструктивному исполнению контролировать их охлаждающую жидкость вообще не представлялось возможным.
Электровозы действительно ездили очень не надёжно с постоянными отказами по ТЭД или их управлению в присутствии специалистов ВНИИЖТ, которые постоянно на месте что-то паяли и электровоз ехал дальше. Бывало выдавали электровоз полностью исправный с Вязьмы, съездив в поездку до Смоленска не было практически ни одного случая, чтобы он возвращался со всеми ТЭД в работе, рекорд - приезжали с поездом(!) даже на одном.

Цитата (Ваня 543, 06.10.2016):
> Безусловно ЭП200 был и навсегда останется лучшим отечественным пассажирским электровозом
Ваня, если быть честным то хороша в нём была только ходовая от ТЭП80, на которой устанавливали мировой рекорд скорости тепловозов. Вентильные ТЭД работали очень плохо (согласно материалам ВНИИЖТ, но которые мне один жук не стал давать). К ЭП200, когда его испытывали в Вязьме постоянно закрепляли ЧС4Т, ибо уж общая надёжность электроаппаратов была низкой. И не потому что ТЭД НЭВЗ произвёл, а в целом из-за сложностей с управлением и конструкцией вентильных ТЭД. При таком геморрое становилось проще использовать АТЭД, где есть преобразователь частоты. ЭП200 в моём понимании это такой же эксперимент как ВЛ80В, с той лишь разницей, что поставили на действительно хорошую ходовую. Но от этого в общем итоге технические решения лучше не стали.

Вполне можно было сделать ТИСУшный переменник на ходовой от ЭП200 (ТЭП80), но до этого не додумались или вовсе не думали об этом :)

ЭП200-002 некоторое время проходил опытную эксплуатацию в депо Вязьма и даже закрепляли за поездом Москва-Смоленск (участок Вязьма-Смоленск). Неужели никто из причастных тогда не сделал такие исторические фотографии? Это было где-то в промежутке 2002-2005 гг.
Единственный снимок из Вязьмы, что видел: https://trainpix.org/photo/82246/

Специалистов то хоть жопой жуй!

Эх... Вот что сейчас должно было бы ездить с пассажирскими поездами, а не та подделка под "пассажирский", которая массово пошла... И понизить скорость до 160 (раз уж эти 200 так не нужны были) думаю совсем не проблема.

Цитата (Dvizhenets, 06.10.2016):
> А МСК -- НН?

200 там нет, впрочем 180 тоже из электровозов немногие развивают.

Цитата (Mr.Den, 05.10.2016):
> Зачем нужно было делать электровоз на 200 км/ч под переменный ток, если единственный участок, где можно развить такую скорость, на постоянке?

А МСК -- НН?

Безусловно ЭП200 был и навсегда останется лучшим отечественным пассажирским электровозом, его изумительная ходовая поражала всех без исключения, кому довелось на электровозе проехать.

Задел на не наставшее будущее вероятно.

Зачем нужно было делать электровоз на 200 км/ч под переменный ток, если единственный участок, где можно развить такую скорость, на постоянке?