კომენტარები –თან ЭП200-002

Это только в Этой Стране асинхронные машины "не оправдали надежд по экономичности и простоте обслуживания", ибо руки из жопы, хотя - что там обслуживать?
Или просто не оправдали надежд по части коррупционной составляющей, такой как закупки и прочее.

Но если прочесть достаточно грамотный пост Иванова https://trainpix.org/photo/241449/#596840 то в нём же есть достаточно краткое объяснение по некоторым вопросам.

Подробностей я не знаю, но факт в сокращении их производства из года в год на лицо.
Видимо только 2ЭС6, в тех масштабах, которыми надо менять грузовые электровозы с КТП их как раз лучше менять на 2ЭС6, надёжность которых пропорционально падает росту количества их производства...

Вроде как не оправдались ожидания по экономичности и простоте обслуживания асинхронного привода. Вот, например: https://trainpix.org/photo/241449/#596840

Да и 2ЭС6, как это ни странно, довольно хорошо себя на практике показали. Правда, в Туапсе всё равно 2ЭС4К катают.

Цитата (Ваня 543, 23.06.2019):
> Производство Гранитов постепенно сворачивается...

Почему сворачивается, если не секрет? Будут только 2ЭС6 выпускать?

Цитата (Антон 1984, 21.06.2019):
> Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> > Один в музее есть - 0001-й. Этому ещё рано. Электровоз практически рабочий за исключением пары ньюансов.
> > После очередных неудач отечественных горе-строителей с асинхронным приводом в виде 2ЭС5С и 3ЭС5С (со вторым явно поторопились, так как можно было ограничиться и сделать соответствующие выводы по первому). Хорошо хоть в РЖД перестали мечтать о ЭП4, ЭП5 и 2ЭС20:)
> > Электровоз после инвентаризации техники на кольце стал собственностью ВНИИЖТа (до этого фактически был ни чейный). Так вот в связи с явным, очередным провалом по асинхронному приводу, который уже не загорами, умные головы подумывают о возвращении работ к вентильному приводу, которые преждевременно были "законсервированны" на этом электровозе в апреле 2006 года. Тогда удалось реализовать вполне работоспособную систему управления уже на микропроцессорной, а не аналоговой схеме. Вопрос опять в том с чего и с какого подхода начать. И какие на это смогут выделить средства. Выпотрошить электровоз и обкатать на Щербинке на стенде тяговых двигателей систему управления задача вполне выполнимая, но только это колоссальный труд целой группы учёных на протяжении несколтких лет и как всегда всё упирантся в финансы. Коллекторный привод для электровозов переменного тока давно себя отжил. Надо думать над перспективными электровозами...
>
> А что не так с 2эс5с? Насчет Асинхронников Граниты потихоньку строят к примеру....ласточки сторят

С 2ЭС5С проблема в том что электровоз нормально не работает вообще. Производство Гранитов постепенно сворачивается...

Цитата (Семён Градов, 21.06.2019):
> Для себя или для бывшего СССР?

Семен, речь идет о событиях, без малого, тридцатилетней давности...

Фото супер

Цитата (ElectricBus, 21.06.2019):
> Заводы Шкода уже ведут работы по созданию восьмиосного однокузовного электровоза постоянного тока ЧС12

Для себя или для бывшего СССР?

Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> Тут 4-х осная тележка всё-таки специфическая и в корне отличается от конструкции применённой на ЧМЭ5 или ТЭМ7 в палне двух двухосных тележек в одной 4-х осной раме

Естественно "специфическая" она же от ТЭП80 (самого скоростного тепловоза в мире)... Так? Но разве четырехосная тележка не всегда взаимоувязывается по схеме 2+2?


Цитата (Ваня 543, 21.06.2019):
> нечто подобное ЧМЭ5 планировали и на будущие электровозы ЧС, которые так и не появились.

Да не успели с электровозами ЧС9, ЧС10, ЧС11, ЧС12 - Союз развалилсся... Хотя, говорят, в Пльзене уже даже начали собирать оснастку под этот электровоз...

Это макет ЧС12 http://books.railroadsim.net/photo/people/3.jpg

А это часть статьи из заключения к книге Ракова В.А. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976-1985), М.: Транспорт, 1990, стр. 211-212.

"...Следующей ступенью в развитии пассажирских электровозов, по мнению чехословацких специалистов, должно стать создание однокузовного восьмиосного локомотива и применение вместо коллекторных тяговых электродвигателей асинхронных машин, в первую очередь на электровозах постоянного тока.
Заводы Шкода уже ведут работы по созданию восьмиосного однокузовного электровоза постоянного тока ЧС12 (заводское обозначение 88Ео), кузов которого будет опираться на четыре двухосные тележки, выполненные по типу тележек электровозов ЧС7. Конструкторы предложили два варианта экипажной части. В первом варианте над двумя соседними тележками устанавливается промежуточная рама (как на маневровых тепловозах ТЭМ7 и ЧМЭ5), т. е. кузов опирается на две промежуточные рамы; во втором кузов непосредственно опирается на четыре тележки, из которых две средние для лучшего вписывания локомотива в кривые имеют возможность поперечного относительно кузова перемещения.
Тяговые электродвигатели постоянного тока AL-4744IT устанавливаются на раме тележек, как и у всех пассажирских электровозов ЧС. Сохранен и диаметр колес при новых бандажах (1250 мм); передаточное число тягового редуктора составляет 74:42 = 1,762. Тяговые электродвигатели AL-4744fT при напряжении на зажимах 1500 В имеют в часовом режиме мощность 900 кВт (ток 640 А, частота вращения якоря 770 об/мии). Электродвигатели шестиполюсные коллекторные; изготовляются с компенсационной обмоткой.
На электровозе ЧС12 предусмотрены, как и на ЧС7, три различных соединения тяговых электродвигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное. В отличие от электровоза ЧС7, на ЧС12 устанавливаются не два, а только один быстродействующий выключатель.
Проектная масса электровоза с 2/3 запаса песка (172±2 %) т. В продолжительном режиме электровоз имеет мощность 7200 кВт, скорость 99,3 км/ч и силу тяги 254,8 кН (25 970 кгс); в часовом режиме — 7520 кВт, 97,3 км/ч, 271,4 кН (27 660 кгс). Максимальная скорость электровоза 180 км/ч, конструкционная — 200 км/ч. Сила тяги при скорости 180 км/ч — 146 кН (14 880 кгс). Электровоз будет оборудован реостатным тормозом с резисторами, рассчитанными на мощность 7935 кВт.
Если в дальнейшем вместо восьмиосных двухсекционных электровозов ЧС7 заводы Шкода намечают постройку односекционных электровозов ЧС12, то электровозы ЧС8 по их планам должны уступить место однокузовным электровозам ЧС11, имеющим унифицированную с электровозами ЧС12 экипажную часть. Электровозы ЧС11, рассчитанные на работу от сети однофазного тока напряжением 25 кВ, будут оборудованы устройствами плавного регулирования напряжения со стороны низшего напряжения и рекуперативным или реостатным тормозом.
Проектная масса электровоза 176 т, продолжительная мощность 7200 кВт, максимальная скорость 180 км/ч.
На базе электровозов ЧС12 и ЧС11 предполагается создать однокузовные восьмиосные пассажирские электровозы соответственно постоянного (электровоз ЧС9) и переменного (электровоз ЧС10) тока с асинхронными тяговыми электродвигателями. Особенностью этих электровозов должен стать безредукторный тяговый привод от электродвигателей к колесным парам. Продолжительная мощность электровозов ЧС9 и ЧС10 8000 кВт, максимальная скорость 180 км/ч, масса 172 т..."

Хм, может ЭП200 все же делали "с оглядкой" на будущие ЧСы (как раз то время)...?

Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> Один в музее есть - 0001-й. Этому ещё рано. Электровоз практически рабочий за исключением пары ньюансов.
> После очередных неудач отечественных горе-строителей с асинхронным приводом в виде 2ЭС5С и 3ЭС5С (со вторым явно поторопились, так как можно было ограничиться и сделать соответствующие выводы по первому). Хорошо хоть в РЖД перестали мечтать о ЭП4, ЭП5 и 2ЭС20:)
> Электровоз после инвентаризации техники на кольце стал собственностью ВНИИЖТа (до этого фактически был ни чейный). Так вот в связи с явным, очередным провалом по асинхронному приводу, который уже не загорами, умные головы подумывают о возвращении работ к вентильному приводу, которые преждевременно были "законсервированны" на этом электровозе в апреле 2006 года. Тогда удалось реализовать вполне работоспособную систему управления уже на микропроцессорной, а не аналоговой схеме. Вопрос опять в том с чего и с какого подхода начать. И какие на это смогут выделить средства. Выпотрошить электровоз и обкатать на Щербинке на стенде тяговых двигателей систему управления задача вполне выполнимая, но только это колоссальный труд целой группы учёных на протяжении несколтких лет и как всегда всё упирантся в финансы. Коллекторный привод для электровозов переменного тока давно себя отжил. Надо думать над перспективными электровозами...

А что не так с 2эс5с? Насчет Асинхронников Граниты потихоньку строят к примеру....ласточки сторят

Цитата (MadInt, 21.06.2019):
> Самый красивый электровоз.

А мне ЭН3 с гофрами больше зашёл: https://trainpix.org/photo/45108/

Да наверное самый красивый из всех что построили в отечественном электровозостроении, ещё бы "утопить" буферные, как у первых ТЭП70БС был бы ещё красивее...

Самый красивый электровоз.

Тут 4-х осная тележка всё-таки специфическая и в корне отличается от конструкции применённой на ЧМЭ5 или ТЭМ7 в палне двух двухосных тележек в одной 4-х осной раме, соответственно нечто подобное ЧМЭ5 планировали и на будущие электровозы ЧС, которые так и не появились. Об этом Дима_Чех подробнее расскажет - он любит про грандиозные планы, не реализовавшиеся мечты которые так и не срослись, особенно от Шкоды...

А вообще, ЕЯНО, говорилось о том, то для "нашего" пассажирского электровоза, восьмиосный экипаж в одном кузове самое то - не такой "слабый", как шестиосный и без "двойного комплекта", как у двухсекционного. Не даром, в свое время, планировался такой от "Шкоды"...



Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> К сожалению политика поддержки отечественного производителя направленна на то, чтобы этот производитель хоть что-то делал - не важно какого качества

С этим трудно не согласиться!

К сожалению политика поддержки отечественного производителя направленна на то, чтобы этот производитель хоть что-то делал - не важно какого качества. Разумеется с таким подходом не будет ни какой надёжности, так как раньше правителей боялись, а сейчас над ними смеются...

Я бы так категорически не утверждал бы. К примеру тяговве трансформаторы отечественного производства (по крайней мере, те, что на ВЛ80) в чём-то на порядок лучше и конструктивно не имеют недостатков, по сравнению с ЧС-овскими.

Цитата (Ваня 543, 20.06.2019):
> Все электровозы с работоспособным асинхронным тяговым приводом построены в кооперации с буржуями. Создание даже отечественного АТП пока не обходится без иностранных комплектующих и его работу даже удовлетворительной назвать сложно...
> Электровоз с вентильным приводом возможно на 95% собрать из отечественных комплектующих (5% оставим за ядром системы управления). Да и в целом электровоз с ВТД получается солидно дешевле электровоза с АТД.

Тут работает главное правило, чем больше отечественных комплектующих, тем хуже электровоз.

Все электровозы с работоспособным асинхронным тяговым приводом построены в кооперации с буржуями. Создание даже отечественного АТП пока не обходится без иностранных комплектующих и его работу даже удовлетворительной назвать сложно...
Электровоз с вентильным приводом возможно на 95% собрать из отечественных комплектующих (5% оставим за ядром системы управления). Да и в целом электровоз с ВТД получается солидно дешевле электровоза с АТД.

Цитата (Shwarsez, 20.06.2019):
> А что там у нас с 2ЭС7?

Так 2ЭС7 с асинхронным приводом, а тут речь о синхронном.