ავტორის სურათზე კომენტარები Копылов Н.О.

Цитата (Копылов Н.О., 19.03.2023):
> Да, уже пошел.

Николай, разберитесь в понятиях о том, что такое серийное производство, не смешите людей своим наивным воображением. 3 электровоза построили за 5 лет, а у вас это уже серийное производство, смешно:). Есть понятия литера А0, А1, и т.д. советую начать с этого. Вот вам яркий пример: 41 построенный поезд Иволги 1.0 и 2.0 не являлся серийным производством. Хвалёные всеми любителями 2ТЭ116 пошли в серийное производство, только после 15 лет их выпуска установочными партиями, серийное производство их началось с середины 900-х номеров.
Яркий пример серийного производства это электровоз ЧС7 - сразу 20 электровозов в год, следующий год еще 20, далее 35 и т.д...
Так что без обид, но с терминологией надо быть точнее...

Цитата (Царь Горох, 19.03.2023):
> Я так понимаю, что он пойдёт в серию, верно?

Думаю что нет, об этом говорить ещё очень рано!

В Тимашевск

Это уже третий электровоз серии. В Хабаровск пойдут?

Цитата (Копылов Н.О., 20.03.2023):
> Да, уже пошел.

А куда их?

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Не буду вдаваться в расчёты и техзадания(тут есть кому эти заняться, и без меня), но по собственному опыту вождения контейнерных поездов на участке Красная речка - Хабаровск- Облучье, недостаток мощности 2ЭС5К начинает ощущаться к предвходному сигналу станции Лагар-Аул, т.е. Фактически после преодоления 85% подъёма.(кому интересен профиль - могу поделиться режимкой). На 3ЭС5К,с такими поездами, третью секцию включал только по станции Известковая(перед самым затяжным подъёмом). Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика>

Вам там сдвоенные контейнерные поезда (по 140...142 у.в.) не попадались?

Да, уже пошел.

Я так понимаю, что он пойдёт в серию, верно?

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> я имел ввиду исключительно контейнерные и контрейоерные перевозки на 140 км/час с ЭПТ.

И вот спрашивается, за каким нам городить лишнюю жепную боль, если вместо 5 поездов на скорости 140 мы можем пустить 1 поезд на скорости 80. Плюс, у нас на большей части сети нет выделенных пассажирских линий и контейнерные, которых не так много, идут в общем потоке.

Роторные моторы очень классные, экономичные, оборотистые. Имеют высокую литровую мощность и хорошо раздуваются. Но нет никакого смысла пихать их в карьерный самосвал. Аналогия понятна?

Не буду вдаваться в расчёты и техзадания(тут есть кому эти заняться, и без меня), но по собственному опыту вождения контейнерных поездов на участке Красная речка - Хабаровск- Облучье, недостаток мощности 2ЭС5К начинает ощущаться к предвходному сигналу станции Лагар-Аул, т.е. Фактически после преодоления 85% подъёма.(кому интересен профиль - могу поделиться режимкой). На 3ЭС5К,с такими поездами, третью секцию включал только по станции Известковая(перед самым затяжным подъёмом). Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика

Извиняюсь что не по теме. Кто может подсказать, куда писать для оформления разрешения на съёмку?

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.

Да действительно сдувает, случае были, в Америке, очень часто верхние падают при двухэтажном варианте. Пока думают как с этим бороться, вроде что-то надумали...

Цитата (Губин Александр, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > Хорошо, 140 км/ч на ЭПТ в скоростных контейнерных поездах - да, это круто, особенно в России!
>
> Катать 25 - 35 контейнерных вагонов под 120 - 140 км/ч с пассажирским или грузовым локомотивом - занятие абсолютно убыточное. Платежи за инфраструктуру и тягу перевесят стоимость перевозимого груза. Не забываем, что после 120 км/ч ставки взлетают в 2,9 раза! После 140 км/ч - в 3,7 раза. Цеплять больше можно, но они имеют достаточно высокий риск поперечных колебаний, смещения грузов и т.д. Это уже проверено. Плюс совмещение грузовой и пассажирской инфраструктуры имеет ряд требований безопасности, не позволяющих разогнаться грузовым более 90 км/ч.
>
>
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...
>
> Контррейлерные перевозки - это три состава в неделю на всю сеть в основном с прицепами от фур с опасными химическими грузами по ДОПОГ в труднодоступные районы, куда нельзя согласовать с УГАДН перевозку. Хороший вариант, чтобы не делать перевалку на ж/д транспорт. Но очень малочисленный, чтобы под него разрабатывать электровоз.
>
> Цитата (Ваня 543, 18.03.2023):
> > Их два, первые вышли дорогими, так как изготовили их только два, с частниками, которые дотели их купить не договорились по цене - готовы были взять за 400 но хотели 500 млн. за каждый.
>
> Стойленскому ГОКу предлагали за 684 млн. за штуку в 2016 или 2017 году, а по лизинговой программе почти за 2 млрд! У них глаза на лоб полезли.

Спасибо, Саша, разъяснил нам что за попытки сделать что-то хорошее для страны надо прилично заплатить, поэтому видимо не стоит за это браться. Инфраструктура ктому не готова согласен с Сергеем, для кого эти платформы тогда вообще не понятно.
Фосагро предлагали по 500 млн. с обслуживанием на пару лет, через месяц после предложения там появилось 3 2ЭС10.

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
...
> С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.>

Так и подумайте - почему в "пик" летних пассажирских перевозок в этом поезде с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час было "... всего-то 10 вагонов". А еще по воспоминаниям одного из машинистов электровозов депо Москва-Октябрьская тех лет, опубликованным в журнале "Железнодорожное дело", тот же ЧС2 мог тащить и 20 классных вагонов - но тогда уже в расписание не укладывался. Мне неоднократно приходилось сопровождать, работая в ДРТ управления Зап.-Сиб.ж.д., пассажирские и скорые поезда в кабинах электровозов ЧС2 по главному ходу Транссиба (в общем-то между Новосибирском и Омском аналогичному по плану и профилю пути между Москвой и С.-Петербургом). Подтверждаю, что электровоз ЧС2 мог там и по 24 вагона таскать со скоростью до 120 км/ч - но это было для него достаточно тяжело. В то же время, по воспоминаниям одного из руководителей служб управления Зап.-Сиб.ж.д. тех лет, при выездах комиссии начальника дороги на линию с таким поездом составностью 6...8 вагонов электровоз ЧС2 мог длительное время мог реализовывать скорость движения 160 км/ч и даже, в отдельных случаях, до 180 км/ч. При этом никаких отрицательных последствий для электровозов в таких случаях не было.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...
>
> И под это нужен электровоз большой мощности?

Да, Саша, в тех задании от РЖД было прописано вождение контейнерных поездов массой до 3000 тонн, на подъёмах до 28 тысячных со скоростью не менее 70 км/час. На это мощности 2ЭВ120 в 9,6 МВт недостаточно. ТМХ и СТМ вообще не предлагают электровозов мощнее 8,8 МВт. Сергею на счёт ЭПТ: новые скоростные платформы прошли сертификацию на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ. С надежностью ЭПТ с увеличением составности - не спорю, надёжность падает. Лично у меня за 4.5 года работы в пассажирском движении, ЭПТ пропало в пути только раз, и то с дополнительным поездом.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):

> В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями.

Вот-вот, именно В СЕТИ! Есть масса статей в журналах тех лет и, наконец, книга о развитии скоростного движения на Окт.ж.д. (не вспомню её название и авторов). Может быть лучше на них опираться (с известными поправками на время)?
С другой стороны смысла "катать" ЧС2м с опытным поездом не было никакой надобности. Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.

Цитата (SHOMAS4416, 19.03.2023):
> Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.>

Все как раз по теме. Такие случаи бывали неоднократно, в том числе и у Вас на Окт.ж.д. (год не помню), когда слетевший с фитинговой платформы контейнер попал в кабину электровоза ВЛ23 встречного грузового поезда и убил помощника машиниста. В "нулевые" подобный случай был на Зап.-Сибе, когда улетевший контейнер попал в кабину электровоза ВЛ10К-1438 и разворотил ее левую сторону "в труху". Помощнику машиниста повезло, его в кабине в тот момент не было - он был тогда в обходе машины. А машина после этой поездки пол-года стояла в депо, т.к. не могли восстановить кабину. В скоростных контейнерных платформах, насколько я в курсе, предусмотрены специальные захваты, стопорящие контейнеры после их установки на фитинги. Но поскольку длительных скоростных испытаний в различных условиях эксплуатации таких платформ - контейнеровозов не проводилось, то надежность этих стопоров-захватов от падения контейнера в пути следования сомнительна.

Цитата (ЕвРо, 19.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> > В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.
>
> Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
> ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
> Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.>

Я и написал, что это были опытные электровозы, но не стал расписывать весь комплекс испытаний "... на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ. ..." Поскольку в посте пользователя Stef от 19.03.22 г. на 10-19 рассматривается необходимость повышения мощности локомотивов для вождения таких скоростных поездов, то пример с электровозами ЧС2м для этого наиболее подходящий. В сети есть еще и воспоминания участников этих испытаний, том числе и о недостатке мощности этих электровозов для вождения пассажирских поездов нормальной длины с повышенными скоростями. Но спорить не буду - Вам там "на месте", конечно, виднее.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов.

Сергей, вы специалист по Зап.-Сибу и БАМу и с этим мы все согласны на 100%. Но, умоляю вас, не пытайтесь, пожалуйста, говорить о том, в чём вы мало информированы.
ЧС2м были построены НЕ ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ПОЕЗДОВ со скоростью 200 км/час. В конце 1960 гг. об этом разве что мечтали. А построены они были для ИСПЫТАНИЙ на скорость 200 км/час стрелочных переводов, в т.ч. и с подвижным сердечником, контактной сети и устройств СЦБ.
Очень прошу вас не вводите молодёжь в заблуждение.

Не потеме, а контейнеры не сдует от таких с коростей с платформ? А то лет 5 назад был инцедент на востоке страны от сильного ветра штук 6 сдуло в простом поезде.