ავტორის სურათზე კომენტარები Копылов Н.О.

Мода 60-х на тяжеловесное движение, сменилось модой 70-х на электродинамические торможение. В этой связи, логично предположить, ято на самый скоростном участке в стране, рационально было использовать электровозы с ЭДТ, чем без него, ну и увеличение мощности на 10% лишним не было.

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2023):
> Опять дифирамбы в Д49. Известный Олег Измеров в 80-е работавший во ВНИТИ в своих постах на различных интернет площадках писал, что 2ТЭ121 погубил никак не тяговый привод, который якобы ломался, а именно Д49. Зря что ли на 006 машину приставили Д70. И опять таки не с 500 го тепловоза, а с 748 или 728 когда на него стали ставить Д49 исполнения 2, то есть с полностью переделанным блоком и коленвалом. То есть половина выпуска 116 была с пороком сердца. Скорее всего и ТЭП70 тоже долго «задерживался» не толко из-за кузова, но и дизеля. А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.>
Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее? Д70 на 2ТЭ121-006 (как и на части 2ТЭ116 первых впусков) поставили не потому, что ломался Д49, а для сравнительных испытаний с этим дизелем. Оба эти дизели тогда были еще "сырыми", шла постоянная их доработка. Причем Д70 имел тогда более совершенные технические характеристики по сравнению с Д49 и неплохую перспективу серийного впуска. Увы, "подковерная" борьба лоббистов коломенского Д49 сгубила созданный специально как тепловозный (а не как судовой) дизель Д70. А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе. Потому, что и с 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много. При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой они работали в массовом количестве по не самому легкому профилю пути с тяжелыми поездами на грузонапряженных направлениях. Потому, что там дело не только в исполнении дизеля - еще и применяемое диз. масло поменялось, и фильтры другие стали устанавливать, и регулятор дизеля поменяли, и - самое главное - многое зависело от качественного обслуживания, ремонта в полном объеме и эксплуатации в соответствии с установленными требованиями. Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> ... Из личного общения с машинистами, которые получали с завода 2ТЭ10М и 2ТЭ116, приятные отзовы по простоте и надёжности обслуживания, я слышал только о 10М. ...>
Приятные отзывы о 2ТЭ10М Вы получали от машинистов - для меня это из "области фантастики". Так как я и есть тот машинист, который на них девять лет отработал с "нуля" от поставки новыми с завода до КР и "обезлички". Тепловоз 2ТЭ10М был "простым и надежным в обслуживании", лишь когда ходил новым до первого ТР-3 в полном объеме и при закрепленной езде. А вот после первого ТР-3 или СР (и, особенно, КР) при "обезличке" этот тепловоз достаточно быстро превращался в "дрова на колесах". Практически не было поездки в грузовом движении без "приключений" по дизелю, возгораниям ТК, уходу воды по адаптерам и течей масла из системы по дюритам, по картерным люкам и стыку крышки верхнего к.в.д. с блоком и т.д. и т.п. Зимой еще добавлялись проблемы с водяными секциями и главным вентилятором. А еще - изломы пром. валов и пластинчатых муфт "на закуску". Причем все это имело место и в смешанном движении (туда грузовым, обратно - пассажирским или наоборот) при "полу"-закрепленной езде на Хани и "обезличке" в пассажирском движении на Комсомольск (пореже, правда, чем в грузовом движении - все таки пассажирские 2ТЭ10М в депо Тынде ремонтировали получше грузовых 3ТЭ10М,У,С). Поэтому "басен Крылова" про 2ТЭ10М писать тут не надо.
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> ... В Тюмени когда пришли 116-е то они упëрлись в ограничение пускового тока по генератору, и поезда, которые с успехом водили ТЭ3, новые 116-е не брали. В итоге приезжал старенький ТЭ3 и увозил весь этот состав вместе со 116-м. ...>
Вообще-то на нормальных дорогах при смене парка локомотивов основных серий новыми проводятся тяговые расчеты на определение весовых норм, затем - опытные поездки с динамометрическим вагоном по участку (в том числе с остановками на станциях для возможной корректировки расчетной весовой нормы по условиям трогания с места). А с таким подходом, как у тюменцев, к освоению новой серии тепловозов, им надо было еще лет 10 на ТЭ3 работать (а лучше вернуться на паровозы ФД, где никакого ограничения пускового тока не существовало). Да и опять, похоже Вы, про 2ТЭ116 очередную "басню Крылова" здесь написали, поскольку в то время мои коллеги - машинисты из депо Запорожье-2 Приднепровской ж.д. месяцами работали в командировках в Тюмени со своими закрепленными тепловозами ТЭ3. Да, про первые 2ТЭ116 в Тюмени они тогда много негативного рассказывали - но вот про то, что они там, якобы, уступали ТЭ3 при трогании поезда с места, никогда.

Цитата (Dag05, 20.03.2023):
> Цитата (DArt, 20.03.2023):
> > В Тимашевск
>
> Если туда, то это значит что выльников будут списывать?(

Нет ибо Вл80с будут долго

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Появление ЧС2т заводского типа 63Е, на Окт. ж.д. было обусловлено не желанием иметь более мощные чем ЧС2 электровозы (кстати всего на 10%), а иными причинами.

Евгений Робертович, а какие были ещё причины, кроме на 10% большей мощности и полноценного реостатного тормоза? Всегда было очень интересно, почему с Окт.ж.д. стали во второй половине 70-х убирать обычные ЧС2, причём ещё достаточно новые на тот момент.


Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Похож на вагон-электростанцию, но мы с Ваня 543 ведём речь о 1963-1965 гг., а здесь 1973 г.

Ещё вот на этом фото
https://vk.com/wall-72200068_27998?yscli...4508214 первый вагон явно электростанция - правда, оно датировано 1968-м.

Ну я про те года и не говорю, просто интересно стало самому.

Цитата (vzrm_grs, 20.03.2023):
> Вот здесь первый вагон в составе, что это?
>
> https://m.youtube.com/watch?v=Pg-g3QaHpH...outu.be

Похож на вагон-электростанцию, но мы с Ваня 543 ведём речь о 1963-1965 гг., а здесь 1973 г.

Вот здесь первый вагон в составе, что это?

https://m.youtube.com/watch?v=Pg-g3QaHpH...outu.be

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

Я поковырялся в своих анналах и нашёл статью "Скоростное движение на Октябрьской железной дороге" из журнала "Железнодорожный транспорт" скорее всего за 1964 (возможно за 1965) гг. (данные о годе и номере не сохранились). Единственное, что там было написано, что для скоростей 160 км/час КВЗ изготовил вагоны на тележках КВЗ-ЦНИИ с (цитата) "опорой на боковые скользуны и имеющие гидравлические гасители колебаний" (конец цитаты).
Про вагон-электростанцию в статье упоминаний не было. А дальше там сравнивались тепловоз 2ТЭП60 и электровоз ЧС2, описывались к.с., тормозное оборудование и протча.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

После дневной дискуссии на прогулке, я задал этот вопрос сам себе и ответить на него не смог. На ТП был один пользователь, вагонник, у него ещё есть фильм про вагоны "Авроры". Не знаю, есть ли он на нашем сайте.
Лично я видел этот состав только один раз. Он прибыл с поездом №47 (был такой, типа современной курицы) из Ленинграда. Помню, что он был очень короткий и с красными вагонами, а вот про вагон электростанцию не скажу.

Цитата (stepler, 20.03.2023):
> Так, вопросик такой, а как в принципе выпустили второй и третий экземпляры? Первый же того, не пошёл.

Заказчик хочет, значит выпускаем

Так, вопросик такой, а как в принципе выпустили второй и третий экземпляры? Первый же того, не пошёл.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> предпочитает насыщать свой парк гавном

Ну почему же. Говно что-то там с цифрами 120 из Саратова - не купили.

Сопротивление качению вагона с ДГУ меньше сопротивления вагонных генераторов?

Евгений Робертович, а вам что известно на счёт поезда за 4:59, этот состав был без генераторов, с электростанцией, я честно не в курсе..

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
>
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,
>
> Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.

Всё верно

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> >... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Сергей см. моё сообщение 8-10 строчка: одной секции ЧС7, мощность которой равна 3 МВт, и дальше я её сравниваю с целым ЧС2 на 6-ти ТЭД. Также вам открою большой секрет, что мощность ЧС7 в 6160 кВт это часовая мощность, а не длительная! Во всей литературе по этому поводу указаны не верные данные, я свои беру с таблички на ТЭД электровоза там указана длительная мощность вроде бы 680 кВт, то есть умножаем на 8 = 5460 кВт. Буду в депо уточню эти цифры. Так что я сравнивал часовую мощность ЧС7 и ЧС2: 4200-3080 = 1120 кВт. Часовую мощность ЧС7 может реализовывать только на высокой скорости МВ, поскольку все всегда ездят на низкой (на высокой бывает не держит, из-за отсутствия необходимо количества щёток и вставка 2091 стоит не на 20, а на 10А (в ТМХ острый дифицит вставок на 20А, поэтому ставят на 10А. То следовательно не имея необходимого охлаждения двигатель будет перегревать и не выдавать нужной мощности, поэтому я округлил разницу по мощности одной! секции ЧС7 до 1 МВт, против 1,12. По сравнению с полным электровозом ЧС2.

УЛ завод новый, ребята молодые и перспективные, работают в тесном сотрудничестве с уральским отделением ВНИИЖТа, много интересных разработок им принадлежит. Ну и не зря прекратили Дончанин строить в пользу 2ЭС6.понятно конечно деление на производство электроаозов постоянного и переменного тока. Но дончак, по сравнению с синарой, это убогая, тесная пластиковая подводная лодка. А 2ЭС7 это наверное лучшее, что есть на данный момент из электровозов, заказ от частников с Казахстана яркий тому пример. Однако РЖД предпочитает насыщать свой парк гавном по проще...

НЭВЗ по электровозами с коллекорным тяговым приводом постепенно догоняет технические решения середины 70-х (поэтому нельзя сказать что стоит на месте), а по асинхронному приводу пока видна только деградация, и никаких особых успехов, за последние 54 года, с момента постройки ВЛ80А-238...

Честно говоря продукция Уральских локомотивов интересует больше чем продукция НЭВЗ. НЭВЗ не понятно и куда движется. То ли дело Уральские локомотивы, все понятно, лишь вопрос в времени и в комплектующих.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):

> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,

Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.