All comments to the photos of ЭП1-293
Link
lion
· 28.06.2018 15:07 MSK
Дмитрий, слишком эмоционально. В Китае надо - они и на паровозах могут возить ни на кого не глядя. Как и в США никого не спрашивают, какие борта им делать. Это две великие страны.
–1
Link
IvGrad
· 28.06.2018 14:00 MSK
Дмитрий, не заводитесь. Я уже понял, что у нас свой путь, у вас свой. На этом предлагаю дискуссию закончить, ибо каждый останется при своём мнении. Всех вам благ.
–1
Link
Дима_Чех
· 28.06.2018 11:44 MSK
Цитата (IvGrad, 27.06.2018):
> Ламкин А.Г., ЦКБ ПТ
Всё ясно.
> 2ЭС5С разве не асинхронный?!
Вы у Леонида научились вырывать из контекста фразы и ими козырять? Смысл моего предложения был таковым ведь:
> Но от вас это очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны. Просто всего учесть невозможно.
В контексте про 2ЭС10.
> Спорное утверждение, время покажет.
За 12 лет выпуска какие кардинальные изменения были введены на данном электровозе? Повторюсь, ЭП1М это тупиковая ветвь развития.
> При удешевлении 2ЭС5, и кабина, и экипажная часть, унифицированные с ЭП20, были заменены. Что мешает поступить также и с ЭП20?!
Но увы, с ЭП20 никто не даст этого сделать. Всё можно сделать, можно и на корову седло нацепить, но увы, на выходе что мы получим? Пока это всё "влажные фантазии" отсталых (в техническом плане) людей.
> Ровно то, что заявлено производителем. Максимальная унификация с существующими образцами и минимум импортных комплектующих.
Что за бред? Честно, полнейший бред. Каким образом вы собираетесь "максимально унифицировать и с минимумом импортных комплектующих" и при этом выпустить асинхронный электровоз? Это вы про высер НЭВЗ именуемый 2ЭС5С?
Пусть это поделие пойдёт в серию сперва. Накатает пробег, будут отзывы о нём, а не херня, ту что пишут в Гудках и прочей херне, которую так любит Леонид, тогда и будет разговор :)
> Из отечественного - тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления.
Так написали в Гудке и мы этому верим. Всё ясно :)
Из семи вами заявленных позиций вы ошиблись в трёх
> В расхваливаемом 2ЭС5С, к вашему незнанию, СУТП будет 100% импортной. Силовые IGBT-модули тоже (хотя обещалось что уже к концу 2017 года они появятся в России и именно для 2ЭС5С-001). Вы явно мало знаете про этот проект.
Собственно, как я и писал выше.
> Именно поэтому и нужна реальная эксплуатация (натурные испытания), а не ссылаться на европейский опыт. Иначе, сертифицированные локомотивы не "сыпались" бы по началу, да и потом тоже.
Да что ж вас всех так коробит от слов "европейский опыт"? Что за "квасной патриотизм"?
Кстати, а кто ТЗ писал на 2ЭС5? Кто писал ТЗ на 2ЭС10? Наверное немцы сами себе и писали, чтобы потом россияне плевались и их же обвиняли :)
Это как в нашумевшей истории с украинскими Хюндаями, построенными в Южной Корее - думаю все помнят сколько брака ловили эти электропоезда в 2012-2013 годах. Помните, про ТЗ сколько было воя?
А ведь основополагающий "косяк" был со стороны Заказчика, с украинской тобишь стороны, которые вместо продуманной работы над тем самым ТЗ, быстро-быстро всё делали дабы успеть к Евро-2012. Я очень досконально изучал эти документы.
Так что и в истории с немцами (Сименс) уверен на 99% что "накосячил" российский заказчик - РЖД.
Сейчас же асинхронные машины 2ЭС10 и коллекторные 2ЭС6 работают отлично, возят грузы и где они там прямо "сыпятся", наверное в фантазиях различного рода "ретроградов".
> Дмитрий, но вы забываете, что 2ТЭ25КМ был разработан в предельно сжатые сроки, практически за два месяца, ввиду сложившейся военно-политической ситуации.
Ой, не надо тут.
Ну написал же и про это:
> Но не удивлюсь, если про 2ЭС5С будут одни хвалебные оды, когда на местах будут плеваться от сего поделия. Как было с 2ТЭ25КМ, как было с 2ТЭ25А. А завод будет клепать ни смотря ни на что. Собственно, как и со всей продукцией своей.
Неужели так тяжело читать ВНИМАТЕЛЬНО то что я пишу? Поделие 2ТЭ25КМ было "разработано" тупо на основе вывезенной ТКД с Лугансктепловоза и в основе своей (точнее, на 95%) повторяет ТЭ116У.
Разные свисто-перделки, добавленные Брянским заводом дабы показать что "мы сами всё разработали, мы такие молодцы" не отменяют того факта, что в основе своей 2ТЭ25КМ повторяет ТЭ116У (тавтология, блин). Так что про разработки тут не надо. С кузовом вообще вышел провал полный.
> ЭП1(М) ведь тоже не от хорошей жизни был сделан на базе грузового ВЛ65(85). Ведь тогда всё производство пассажирских электровозов осталось за рубежом. Благо, что ещё Коломна подоспела со своим ЭП2К, скооперировавшись по части электрооборудования с НЭВЗом.
Вы в курсе каким должен был быть проект ЭП2? А ЭП3? С бесконтактной СУ - либо ТИСУ, либо ТрСУ. Последняя, даже предпочтительней.
И основным заводом, производящим эти пассажирские электровозы постоянного и переменного тока соответственно, должна была быть именно Коломна.
Проекты ЭП10, ЭП12, ЭП300 и ЭП400 должны были быть уже с асинхронным тяговым приводом.
ВНИКТИ разрабатывал полностью отечественный тяговый преобразователь - как для моделей "переходного" периода - ЭП2, ЭП3 и ЭП4 (с ТрСУ/ТИСУ + КТД), так и для моделей ближайшей перспективы - ЭП10, ЭП12, ЭП300 и ЭП400 (с АТП).
Я неоднократно писал и выкладывал некоторую доступную мне информацию по этим проектам, в частности по ЭП2 и ЭП3.
Но влезло типичное русское "а зачем нам усложнять, нам телегу да кобылу к ней!", по итогу ВНИКТИ со своим тяговым преобразователем остался ждать два десятилетия и попал он только на 2ТЭ25А и ЭТ4А. Проще говоря, ВНИКТИ был послан куда-то в глубины.
Влез НЭВЗ, так как на тот момент (середина 90-ых же!) такой огромный завод нужно было чем-то нагружать и пошёл проект ЭП3 в те же глубины, куда и ВНИКТИ, был наспех рождён проект ЭП1 (с приводом от 2ТЭ121, ибо свой ОРП не осилили-не смогли), а затем и ЭП1М, проект ЭП2 получил индекс "К", что значило - коллекторный тяговый привод и со скрипом ушёл он на Коломенский завод, но с условием, что электрическая часть будет производства НЭВЗ.
Хорошо хоть тележки оставили трёхосными.
Вы если не в курсе истории, так хотя бы поинтересовались. А защищать этих бракоделов с НЭВЗ, живущих до сих пор в "совке" - нелепо и глупо.
Ведь всегда, и во времена СССР и сейчас, любые инновационные технические решения проходившие через ВЭлНИИ, останавливались, так как всё что неугодно по сути монополисту электровозостроения НЭВЗ, то неугодно для всех.
Я не стану приводить в тысячный раз примеры проектов, технических решений, которые не были даже пущены в серию. Толку, если никто не читает, вырывает из контекста фразы и дискуссию ведёт, напару с Леонидом, в ура-патриотическом, глупом ключе. Даже не понимая ЧТО Я ПЫТАЮСЬ ДОНЕСТИ.
> В итоге, и НЭВЗ, и Коломна, и Брянск, когда потребовалось смогли экстренно запустить в серию локомотивы. Сейчас же НЭВЗ продвигает удешевлённый асинхронный 2ЭС5С, так как 2ЭС7 от УЗЖМ вышел по цене 5-ти секций Э5К.
То что производят эти заводы в бОльшей степени архаика. Разработки 70-ых годов. А про цены, ну я уже писал выше, вижу что некоторые слепы и повторять одно и тоже не вижу смысла, как и продолжать эту тупую дискуссию.
Будь по вашему, ладно, убедили - отличный и "дешёвенький простой" ЭП1М дешевле на 36 миллионов рублей, чем напичканный электроникой и новейшими технологиями ЭП2К.
Сарказм.
А машины ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС7, 2ЭС10, 2ЭВ120 это машины нового поколения, требующие коренной смены и обслуживания, и подхода к ремонту, но увы, в стране с "особым путЁм" этому не быть ещё лет эдак 30.
Удел - это древняя архаика с коллекторным приводом и возгласы разного рода полудурков, именующих себя "учёными", доказывающими что мировой опыт - сиречь, есть говно, а вот наш опыт - достоин внимания. Вот только в мире, к вашему опыту никто не прислушивается. Про удел я написал в начале.
Сейчас опять начнут линию гнуть про "подешевле, по-проще", видать то что я пишу сложно для понимания :)
Но напишу банальную вещь, меньше бы государство убеждало народ в том что "денег нет, но вы держитесь", наверное что-то да происходило прогрессивное в мозгах у этого народа, а пока что...
Читаем про удел :)
> Естественно, что при таком раскладе, РЖД выгодней приобретать 3ЭС5К на "переменку". А кроме НЭВЗа, у которого итак покупают Э5К, удешевлять асинхронные локомотивы никто не спешит. Напротив, про тот же 2ЭВ120 было заявлено, что локализация выйдет ещё дороже.
Верно, так и хочется снять с языка набившее оскомину "у нас свой, особый путь".
НО. Всё что работает в мире, у нас натыкается на такое вот тупоголовое восприятие. Да, асинхронный привод плох. Даёшь коллекторные машины с РКСУ. Да вы просто гениальны! :)
И рассказывать что типа "страна такая бедная шо надо экономить на всём" - да что, чёрт возьми за херь вы несёте? То что вам закладывают в ваши головушки? :)
Про переход на гужевой транспорт я уже писал. Отказ от ДВС вскоре должен быть :)
> Так что, если 2ЭС5С не пойдёт в серию, то асинхронный привод ещё долгое время не будет здесь массовым.
Уже писал ведь:
> Пусть сперва это поделие войдёт в серию. Пусть первый опытный экземпляр, накатает благополучно 5000 км. Пусть затем накатает до первого ТР-3.
P.s. На высеры Леонида даже отвечать не стану, так как человек несёт бред с умным видом :)
Но намекну, что Китай уже давно оставил далеко в жопе, страну с особым путём. В контексте асинхронников так давно уже.
Про паровозы, как основное мерило прогресса вообще улыбнуло, собственно я и написал что будет "а у вас негров линчуют!", собственно Леонид и написал в таком ключе :) Браво!
> Ламкин А.Г., ЦКБ ПТ
Всё ясно.
> 2ЭС5С разве не асинхронный?!
Вы у Леонида научились вырывать из контекста фразы и ими козырять? Смысл моего предложения был таковым ведь:
> Но от вас это очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны. Просто всего учесть невозможно.
В контексте про 2ЭС10.
> Спорное утверждение, время покажет.
За 12 лет выпуска какие кардинальные изменения были введены на данном электровозе? Повторюсь, ЭП1М это тупиковая ветвь развития.
> При удешевлении 2ЭС5, и кабина, и экипажная часть, унифицированные с ЭП20, были заменены. Что мешает поступить также и с ЭП20?!
Но увы, с ЭП20 никто не даст этого сделать. Всё можно сделать, можно и на корову седло нацепить, но увы, на выходе что мы получим? Пока это всё "влажные фантазии" отсталых (в техническом плане) людей.
> Ровно то, что заявлено производителем. Максимальная унификация с существующими образцами и минимум импортных комплектующих.
Что за бред? Честно, полнейший бред. Каким образом вы собираетесь "максимально унифицировать и с минимумом импортных комплектующих" и при этом выпустить асинхронный электровоз? Это вы про высер НЭВЗ именуемый 2ЭС5С?
Пусть это поделие пойдёт в серию сперва. Накатает пробег, будут отзывы о нём, а не херня, ту что пишут в Гудках и прочей херне, которую так любит Леонид, тогда и будет разговор :)
> Из отечественного - тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления.
Так написали в Гудке и мы этому верим. Всё ясно :)
Из семи вами заявленных позиций вы ошиблись в трёх
> В расхваливаемом 2ЭС5С, к вашему незнанию, СУТП будет 100% импортной. Силовые IGBT-модули тоже (хотя обещалось что уже к концу 2017 года они появятся в России и именно для 2ЭС5С-001). Вы явно мало знаете про этот проект.
Собственно, как я и писал выше.
> Именно поэтому и нужна реальная эксплуатация (натурные испытания), а не ссылаться на европейский опыт. Иначе, сертифицированные локомотивы не "сыпались" бы по началу, да и потом тоже.
Да что ж вас всех так коробит от слов "европейский опыт"? Что за "квасной патриотизм"?
Кстати, а кто ТЗ писал на 2ЭС5? Кто писал ТЗ на 2ЭС10? Наверное немцы сами себе и писали, чтобы потом россияне плевались и их же обвиняли :)
Это как в нашумевшей истории с украинскими Хюндаями, построенными в Южной Корее - думаю все помнят сколько брака ловили эти электропоезда в 2012-2013 годах. Помните, про ТЗ сколько было воя?
А ведь основополагающий "косяк" был со стороны Заказчика, с украинской тобишь стороны, которые вместо продуманной работы над тем самым ТЗ, быстро-быстро всё делали дабы успеть к Евро-2012. Я очень досконально изучал эти документы.
Так что и в истории с немцами (Сименс) уверен на 99% что "накосячил" российский заказчик - РЖД.
Сейчас же асинхронные машины 2ЭС10 и коллекторные 2ЭС6 работают отлично, возят грузы и где они там прямо "сыпятся", наверное в фантазиях различного рода "ретроградов".
> Дмитрий, но вы забываете, что 2ТЭ25КМ был разработан в предельно сжатые сроки, практически за два месяца, ввиду сложившейся военно-политической ситуации.
Ой, не надо тут.
Ну написал же и про это:
> Но не удивлюсь, если про 2ЭС5С будут одни хвалебные оды, когда на местах будут плеваться от сего поделия. Как было с 2ТЭ25КМ, как было с 2ТЭ25А. А завод будет клепать ни смотря ни на что. Собственно, как и со всей продукцией своей.
Неужели так тяжело читать ВНИМАТЕЛЬНО то что я пишу? Поделие 2ТЭ25КМ было "разработано" тупо на основе вывезенной ТКД с Лугансктепловоза и в основе своей (точнее, на 95%) повторяет ТЭ116У.
Разные свисто-перделки, добавленные Брянским заводом дабы показать что "мы сами всё разработали, мы такие молодцы" не отменяют того факта, что в основе своей 2ТЭ25КМ повторяет ТЭ116У (тавтология, блин). Так что про разработки тут не надо. С кузовом вообще вышел провал полный.
> ЭП1(М) ведь тоже не от хорошей жизни был сделан на базе грузового ВЛ65(85). Ведь тогда всё производство пассажирских электровозов осталось за рубежом. Благо, что ещё Коломна подоспела со своим ЭП2К, скооперировавшись по части электрооборудования с НЭВЗом.
Вы в курсе каким должен был быть проект ЭП2? А ЭП3? С бесконтактной СУ - либо ТИСУ, либо ТрСУ. Последняя, даже предпочтительней.
И основным заводом, производящим эти пассажирские электровозы постоянного и переменного тока соответственно, должна была быть именно Коломна.
Проекты ЭП10, ЭП12, ЭП300 и ЭП400 должны были быть уже с асинхронным тяговым приводом.
ВНИКТИ разрабатывал полностью отечественный тяговый преобразователь - как для моделей "переходного" периода - ЭП2, ЭП3 и ЭП4 (с ТрСУ/ТИСУ + КТД), так и для моделей ближайшей перспективы - ЭП10, ЭП12, ЭП300 и ЭП400 (с АТП).
Я неоднократно писал и выкладывал некоторую доступную мне информацию по этим проектам, в частности по ЭП2 и ЭП3.
Но влезло типичное русское "а зачем нам усложнять, нам телегу да кобылу к ней!", по итогу ВНИКТИ со своим тяговым преобразователем остался ждать два десятилетия и попал он только на 2ТЭ25А и ЭТ4А. Проще говоря, ВНИКТИ был послан куда-то в глубины.
Влез НЭВЗ, так как на тот момент (середина 90-ых же!) такой огромный завод нужно было чем-то нагружать и пошёл проект ЭП3 в те же глубины, куда и ВНИКТИ, был наспех рождён проект ЭП1 (с приводом от 2ТЭ121, ибо свой ОРП не осилили-не смогли), а затем и ЭП1М, проект ЭП2 получил индекс "К", что значило - коллекторный тяговый привод и со скрипом ушёл он на Коломенский завод, но с условием, что электрическая часть будет производства НЭВЗ.
Хорошо хоть тележки оставили трёхосными.
Вы если не в курсе истории, так хотя бы поинтересовались. А защищать этих бракоделов с НЭВЗ, живущих до сих пор в "совке" - нелепо и глупо.
Ведь всегда, и во времена СССР и сейчас, любые инновационные технические решения проходившие через ВЭлНИИ, останавливались, так как всё что неугодно по сути монополисту электровозостроения НЭВЗ, то неугодно для всех.
Я не стану приводить в тысячный раз примеры проектов, технических решений, которые не были даже пущены в серию. Толку, если никто не читает, вырывает из контекста фразы и дискуссию ведёт, напару с Леонидом, в ура-патриотическом, глупом ключе. Даже не понимая ЧТО Я ПЫТАЮСЬ ДОНЕСТИ.
> В итоге, и НЭВЗ, и Коломна, и Брянск, когда потребовалось смогли экстренно запустить в серию локомотивы. Сейчас же НЭВЗ продвигает удешевлённый асинхронный 2ЭС5С, так как 2ЭС7 от УЗЖМ вышел по цене 5-ти секций Э5К.
То что производят эти заводы в бОльшей степени архаика. Разработки 70-ых годов. А про цены, ну я уже писал выше, вижу что некоторые слепы и повторять одно и тоже не вижу смысла, как и продолжать эту тупую дискуссию.
Будь по вашему, ладно, убедили - отличный и "дешёвенький простой" ЭП1М дешевле на 36 миллионов рублей, чем напичканный электроникой и новейшими технологиями ЭП2К.
Сарказм.
А машины ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС7, 2ЭС10, 2ЭВ120 это машины нового поколения, требующие коренной смены и обслуживания, и подхода к ремонту, но увы, в стране с "особым путЁм" этому не быть ещё лет эдак 30.
Удел - это древняя архаика с коллекторным приводом и возгласы разного рода полудурков, именующих себя "учёными", доказывающими что мировой опыт - сиречь, есть говно, а вот наш опыт - достоин внимания. Вот только в мире, к вашему опыту никто не прислушивается. Про удел я написал в начале.
Сейчас опять начнут линию гнуть про "подешевле, по-проще", видать то что я пишу сложно для понимания :)
Но напишу банальную вещь, меньше бы государство убеждало народ в том что "денег нет, но вы держитесь", наверное что-то да происходило прогрессивное в мозгах у этого народа, а пока что...
Читаем про удел :)
> Естественно, что при таком раскладе, РЖД выгодней приобретать 3ЭС5К на "переменку". А кроме НЭВЗа, у которого итак покупают Э5К, удешевлять асинхронные локомотивы никто не спешит. Напротив, про тот же 2ЭВ120 было заявлено, что локализация выйдет ещё дороже.
Верно, так и хочется снять с языка набившее оскомину "у нас свой, особый путь".
НО. Всё что работает в мире, у нас натыкается на такое вот тупоголовое восприятие. Да, асинхронный привод плох. Даёшь коллекторные машины с РКСУ. Да вы просто гениальны! :)
И рассказывать что типа "страна такая бедная шо надо экономить на всём" - да что, чёрт возьми за херь вы несёте? То что вам закладывают в ваши головушки? :)
Про переход на гужевой транспорт я уже писал. Отказ от ДВС вскоре должен быть :)
> Так что, если 2ЭС5С не пойдёт в серию, то асинхронный привод ещё долгое время не будет здесь массовым.
Уже писал ведь:
> Пусть сперва это поделие войдёт в серию. Пусть первый опытный экземпляр, накатает благополучно 5000 км. Пусть затем накатает до первого ТР-3.
P.s. На высеры Леонида даже отвечать не стану, так как человек несёт бред с умным видом :)
Но намекну, что Китай уже давно оставил далеко в жопе, страну с особым путём. В контексте асинхронников так давно уже.
Про паровозы, как основное мерило прогресса вообще улыбнуло, собственно я и написал что будет "а у вас негров линчуют!", собственно Леонид и написал в таком ключе :) Браво!
0
Link
lion
· 28.06.2018 07:24 MSK
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Изучал я как-то китайские сайты (с гугл-переводчиком, ясное дело), касательно их программы по части отказа от коллекторного тягового привода в грузовом и пассажирском движении, так вот, изначальные капиталовложения конечно огромны, многое уже сделано, многое делается, ещё многое стоит выполнить по части модернизации сервисной части отрасли (переход от требующей обслуживания коллекторной базы к малообслуживаемой бесколлекторной, тоже ведь трудоёмок и затратен).
> Могу вам рассказать и про страны ЕС и даже, немного про США. Всюду как-то иначе смотрят на эту тему.
Дмитрий, а вы замечали такую странную вещь, что центры развития асинхронного тягового привода удивительным образом совпадают с центрами печатания мировых резервных валют? И это не почётное звание, а вполне конкретный экономический термин https://ru.wikipedia.org/wiki/Резервная_валюта.
Китай таким центром стал не так давно. Но въезжал он туда в том числе и на паровозах http://www.zdrf.org/posts/50efa88c54974d0002000002.
> Изучал я как-то китайские сайты (с гугл-переводчиком, ясное дело), касательно их программы по части отказа от коллекторного тягового привода в грузовом и пассажирском движении, так вот, изначальные капиталовложения конечно огромны, многое уже сделано, многое делается, ещё многое стоит выполнить по части модернизации сервисной части отрасли (переход от требующей обслуживания коллекторной базы к малообслуживаемой бесколлекторной, тоже ведь трудоёмок и затратен).
> Могу вам рассказать и про страны ЕС и даже, немного про США. Всюду как-то иначе смотрят на эту тему.
Дмитрий, а вы замечали такую странную вещь, что центры развития асинхронного тягового привода удивительным образом совпадают с центрами печатания мировых резервных валют? И это не почётное звание, а вполне конкретный экономический термин https://ru.wikipedia.org/wiki/Резервная_валюта.
Китай таким центром стал не так давно. Но въезжал он туда в том числе и на паровозах http://www.zdrf.org/posts/50efa88c54974d0002000002.
–1
Link
IvGrad
· 27.06.2018 09:52 MSK
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Можно источник информации?
Ламкин А.Г., ЦКБ ПТ
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны
2ЭС5С разве не асинхронный?!
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Что за юношеско-максималисткое суждение?
Это был сарказм, жаль что вы его не поняли.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> ЭП1М тупиковая ветвь развития
Спорное утверждение, время покажет.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> ЭП20 никто перепроектировать не даст.
При удешевлении 2ЭС5, и кабина, и экипажная часть, унифицированные с ЭП20, были заменены. Что мешает поступить также и с ЭП20?!
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> что в вашем понимании "дешёвый асинхронник"?
Ровно то, что заявлено производителем. Максимальная унификация с существующими образцами и минимум импортных комплектующих.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Что именно в асинхроннике "отечественном" стало иначе
Из отечественного - тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Сименс не предусмотрел для эксплуатации в районах с суровыми климатическими условиями
Именно поэтому и нужна реальная эксплуатация (натурные испытания), а не ссылаться на европейский опыт. Иначе, сертифицированные локомотивы не "сыпались" бы по началу, да и потом тоже.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Как было с 2ТЭ25КМ
Дмитрий, но вы забываете, что 2ТЭ25КМ был разработан в предельно сжатые сроки, практически за два месяца, ввиду сложившейся военно-политической ситуации.
ЭП1(М) ведь тоже не от хорошей жизни был сделан на базе грузового ВЛ65(85). Ведь тогда всё производство пассажирских электровозов осталось за рубежом. Благо, что ещё Коломна подоспела со своим ЭП2К, скооперировавшись по части электрооборудования с НЭВЗом.
В итоге, и НЭВЗ, и Коломна, и Брянск, когда потребовалось смогли экстренно запустить в серию локомотивы. Сейчас же НЭВЗ продвигает удешевлённый асинхронный 2ЭС5С, так как 2ЭС7 от УЗЖМ вышел по цене 5-ти секций Э5К.
Естественно, что при таком раскладе, РЖД выгодней приобретать 3ЭС5К на "переменку". А кроме НЭВЗа, у которого итак покупают Э5К, удешевлять асинхронные локомотивы никто не спешит. Напротив, про тот же 2ЭВ120 было заявлено, что локализация выйдет ещё дороже.
Так что, если 2ЭС5С не пойдёт в серию, то асинхронный привод ещё долгое время не будет здесь массовым.
> Можно источник информации?
Ламкин А.Г., ЦКБ ПТ
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны
2ЭС5С разве не асинхронный?!
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Что за юношеско-максималисткое суждение?
Это был сарказм, жаль что вы его не поняли.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> ЭП1М тупиковая ветвь развития
Спорное утверждение, время покажет.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> ЭП20 никто перепроектировать не даст.
При удешевлении 2ЭС5, и кабина, и экипажная часть, унифицированные с ЭП20, были заменены. Что мешает поступить также и с ЭП20?!
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> что в вашем понимании "дешёвый асинхронник"?
Ровно то, что заявлено производителем. Максимальная унификация с существующими образцами и минимум импортных комплектующих.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Что именно в асинхроннике "отечественном" стало иначе
Из отечественного - тяговый преобразователь, вспомогательный привод, тяговые электродвигатели, тяговый трансформатор и компрессорное оборудование, тележки и оборудование системы управления.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Сименс не предусмотрел для эксплуатации в районах с суровыми климатическими условиями
Именно поэтому и нужна реальная эксплуатация (натурные испытания), а не ссылаться на европейский опыт. Иначе, сертифицированные локомотивы не "сыпались" бы по началу, да и потом тоже.
Цитата (Дима_Чех, 27.06.2018):
> Как было с 2ТЭ25КМ
Дмитрий, но вы забываете, что 2ТЭ25КМ был разработан в предельно сжатые сроки, практически за два месяца, ввиду сложившейся военно-политической ситуации.
ЭП1(М) ведь тоже не от хорошей жизни был сделан на базе грузового ВЛ65(85). Ведь тогда всё производство пассажирских электровозов осталось за рубежом. Благо, что ещё Коломна подоспела со своим ЭП2К, скооперировавшись по части электрооборудования с НЭВЗом.
В итоге, и НЭВЗ, и Коломна, и Брянск, когда потребовалось смогли экстренно запустить в серию локомотивы. Сейчас же НЭВЗ продвигает удешевлённый асинхронный 2ЭС5С, так как 2ЭС7 от УЗЖМ вышел по цене 5-ти секций Э5К.
Естественно, что при таком раскладе, РЖД выгодней приобретать 3ЭС5К на "переменку". А кроме НЭВЗа, у которого итак покупают Э5К, удешевлять асинхронные локомотивы никто не спешит. Напротив, про тот же 2ЭВ120 было заявлено, что локализация выйдет ещё дороже.
Так что, если 2ЭС5С не пойдёт в серию, то асинхронный привод ещё долгое время не будет здесь массовым.
0
Link
Дима_Чех
· 27.06.2018 02:49 MSK
Цитата (IvGrad, 27.06.2018):
> Гарантийных отказов 2ЭС10 за 2012 год было 249, из которых по бандажам только 23 случая. И это после всех проведённых испытаний и сертификации. Поэтому, объективна только длительная эксплуатация изделия, или вы с эти не согласны Дмитрий?
Просто мы разговариваем на разных языках - у меня кое-какая информация имеется (я об этом ещё в 2016 году как-то упоминал), у вас - мониторинг интернет-ресурсов.
Про 249 и 23 случая это вам кто рассказал? Можно источник информации? Не обязательно ссылку, а просто ответить - откуда?
По бандажам встали все выпущенные на февраль 2012 года 2ЭС10. О проблеме писано-переписано немало, смысла писать об этом ещё раз не вижу.
Кхе-кхе, в течении 2011-2012 годов наибольшие отказы "ловил" тяговый преобразователь, точнее его корявое ПО.
И вновь, насчёт 249 отказов, цифра не стыкующаяся с имеющимися данными про... 112 отказов. Основная масса которых пришлась на: пневматику (непродуманная система прокладки пневматических трубопроводов, которые в условиях Урала промерзали), электрика (шинный монтаж на крыше, полозы токосъёмников).
С 2013 года эти проблемы постепенно решались совместно с Сименс. Также решили проблему с системой гребнесмазывания - в общем, всё то, что Сименс не предусмотрел для эксплуатации в районах с суровыми климатическими условиями. Да-да, Сименс много накосячил в этом плане, наши тоже молодцы - в ТЗ написали откровенной чуши. Впрочем, это уже как само-собой разумеющееся.
Но от вас это очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны. Просто всего учесть невозможно.
> Например, 2ЭС5С, который был перепроектирован, чтобы локомотив с асинхронным тяговым приводом стал более доступен по цене, по сравнению с тем же русско-французским "Скифом".
Одни пространные фразы, одни пространные суждения. Что именно в асинхроннике "отечественном" стало иначе в отличии от асинхронника "росийско-французского"?
И насколько он стал "простеньким и дешёвеньким"? То мне тут сообщили, ещё в марте месяце, что 2ЭС5С лишь на несколько десятков "лямов" дешевле 2ЭС10.
> Вот, и презентацию уже ему устроили: http://www.gudok.ru/news/?ID=1424113
А народу только дай, на картинки поглядеть! На радужные перспективы! :)
> В планах, эксплуатация 2ЭС5С на Транссибе и БАМе. Возрадуемся же тому, что технологии шагнут в массы.
Пусть сперва это поделие войдёт в серию. Пусть первый опытный экземпляр, накатает благополучно 5000 км. Пусть затем накатает до первого ТР-3.
А ещё желательно, чтобы СМИ писали не радостные вести с полей, в духе "самый отечественный и самый асинхронный электровоз, побил новый рекорд" - а именно как про 2ЭС5 в своё время писали. Я выше неоднократно упоминал что именно писали и какие перспективы ему пророчили инвалиды от науки, была и критика конструктивная и определённые надежды.
Но не удивлюсь, если про 2ЭС5С будут одни хвалебные оды, когда на местах будут плеваться от сего поделия. Как было с 2ТЭ25КМ, как было с 2ТЭ25А. А завод будет клепать ни смотря ни на что. Собственно, как и со всей продукцией своей.
> Глядишь, такими темпами и ЭП20 перепроектируют, добавив АТЭД к ЭП1М, а из ЭП1П грузовой двухсекционный 12-осник сделают, асинхронный естественно, а может и вентильный.
Господи ты ж боже мой! Что за юношеско-максималисткое суждение? ЭП1М тупиковая ветвь развития. ЭП20 никто перепроектировать не даст.
Но с такими рассуждениями, глядишь и пересядете на паровозы :)
> Ибо, дорогостоящие проекты, наподобие 2ЭВ120 не особо востребованы даже в частном секторе. Та же ситуация и с 2ЭС7, да и 2ЭС10 навряд ли бы закупали, будь у него более дешёвый асинхронный аналог.
Объясните мне, как инженеру, как человеку работавшему над проектами асинхронных электровозов для УЗ совместно с чешской Шкодой (то что трёхлетний труд был похерен, не суть важно), что в вашем понимании "дешёвый асинхронник"? Аналоговое управление тяговым преобразователем? ПО на перфокартах?
В расхваливаемом 2ЭС5С, к вашему незнанию, СУТП будет 100% импортной. Силовые IGBT-модули тоже (хотя обещалось что уже к концу 2017 года они появятся в России и именно для 2ЭС5С-001).
Вы явно мало знаете про этот проект.
> Гарантийных отказов 2ЭС10 за 2012 год было 249, из которых по бандажам только 23 случая. И это после всех проведённых испытаний и сертификации. Поэтому, объективна только длительная эксплуатация изделия, или вы с эти не согласны Дмитрий?
Просто мы разговариваем на разных языках - у меня кое-какая информация имеется (я об этом ещё в 2016 году как-то упоминал), у вас - мониторинг интернет-ресурсов.
Про 249 и 23 случая это вам кто рассказал? Можно источник информации? Не обязательно ссылку, а просто ответить - откуда?
По бандажам встали все выпущенные на февраль 2012 года 2ЭС10. О проблеме писано-переписано немало, смысла писать об этом ещё раз не вижу.
Кхе-кхе, в течении 2011-2012 годов наибольшие отказы "ловил" тяговый преобразователь, точнее его корявое ПО.
И вновь, насчёт 249 отказов, цифра не стыкующаяся с имеющимися данными про... 112 отказов. Основная масса которых пришлась на: пневматику (непродуманная система прокладки пневматических трубопроводов, которые в условиях Урала промерзали), электрика (шинный монтаж на крыше, полозы токосъёмников).
С 2013 года эти проблемы постепенно решались совместно с Сименс. Также решили проблему с системой гребнесмазывания - в общем, всё то, что Сименс не предусмотрел для эксплуатации в районах с суровыми климатическими условиями. Да-да, Сименс много накосячил в этом плане, наши тоже молодцы - в ТЗ написали откровенной чуши. Впрочем, это уже как само-собой разумеющееся.
Но от вас это очередная, неудачная попытка доказать что асинхронные локомотивы неработоспособны. Просто всего учесть невозможно.
> Например, 2ЭС5С, который был перепроектирован, чтобы локомотив с асинхронным тяговым приводом стал более доступен по цене, по сравнению с тем же русско-французским "Скифом".
Одни пространные фразы, одни пространные суждения. Что именно в асинхроннике "отечественном" стало иначе в отличии от асинхронника "росийско-французского"?
И насколько он стал "простеньким и дешёвеньким"? То мне тут сообщили, ещё в марте месяце, что 2ЭС5С лишь на несколько десятков "лямов" дешевле 2ЭС10.
> Вот, и презентацию уже ему устроили: http://www.gudok.ru/news/?ID=1424113
А народу только дай, на картинки поглядеть! На радужные перспективы! :)
> В планах, эксплуатация 2ЭС5С на Транссибе и БАМе. Возрадуемся же тому, что технологии шагнут в массы.
Пусть сперва это поделие войдёт в серию. Пусть первый опытный экземпляр, накатает благополучно 5000 км. Пусть затем накатает до первого ТР-3.
А ещё желательно, чтобы СМИ писали не радостные вести с полей, в духе "самый отечественный и самый асинхронный электровоз, побил новый рекорд" - а именно как про 2ЭС5 в своё время писали. Я выше неоднократно упоминал что именно писали и какие перспективы ему пророчили инвалиды от науки, была и критика конструктивная и определённые надежды.
Но не удивлюсь, если про 2ЭС5С будут одни хвалебные оды, когда на местах будут плеваться от сего поделия. Как было с 2ТЭ25КМ, как было с 2ТЭ25А. А завод будет клепать ни смотря ни на что. Собственно, как и со всей продукцией своей.
> Глядишь, такими темпами и ЭП20 перепроектируют, добавив АТЭД к ЭП1М, а из ЭП1П грузовой двухсекционный 12-осник сделают, асинхронный естественно, а может и вентильный.
Господи ты ж боже мой! Что за юношеско-максималисткое суждение? ЭП1М тупиковая ветвь развития. ЭП20 никто перепроектировать не даст.
Но с такими рассуждениями, глядишь и пересядете на паровозы :)
> Ибо, дорогостоящие проекты, наподобие 2ЭВ120 не особо востребованы даже в частном секторе. Та же ситуация и с 2ЭС7, да и 2ЭС10 навряд ли бы закупали, будь у него более дешёвый асинхронный аналог.
Объясните мне, как инженеру, как человеку работавшему над проектами асинхронных электровозов для УЗ совместно с чешской Шкодой (то что трёхлетний труд был похерен, не суть важно), что в вашем понимании "дешёвый асинхронник"? Аналоговое управление тяговым преобразователем? ПО на перфокартах?
В расхваливаемом 2ЭС5С, к вашему незнанию, СУТП будет 100% импортной. Силовые IGBT-модули тоже (хотя обещалось что уже к концу 2017 года они появятся в России и именно для 2ЭС5С-001).
Вы явно мало знаете про этот проект.
0
Link
IvGrad
· 27.06.2018 01:17 MSK
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> У 2ЭС10 были лишь проблемы с ПО и, главнейшее, с бандажами стороннего производителя, по причине которого и были разрывы тех самых бандажей в 2012 году.
Гарантийных отказов 2ЭС10 за 2012 год было 249, из которых по бандажам только 23 случая. И это после всех проведённых испытаний и сертификации. Поэтому, объективна только длительная эксплуатация изделия, или вы с эти не согласны Дмитрий?
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> отказ от всея технологичного в угоду "дешёвенько и простенько"
Например, 2ЭС5С, который был перепроектирован, чтобы локомотив с асинхронным тяговым приводом стал более доступен по цене, по сравнению с тем же русско-французским "Скифом".
Вот, и презентацию уже ему устроили: http://www.gudok.ru/news/?ID=1424113
В планах, эксплуатация 2ЭС5С на Транссибе и БАМе. Возрадуемся же тому, что технологии шагнут в массы.
http://img11.lostpic.net/2018/06/27/681e...a33a49.png
Глядишь, такими темпами и ЭП20 перепроектируют, добавив АТЭД к ЭП1М, а из ЭП1П грузовой двухсекционный 12-осник сделают, асинхронный естественно, а может и вентильный.
Ибо, дорогостоящие проекты, наподобие 2ЭВ120 не особо востребованы даже в частном секторе. Та же ситуация и с 2ЭС7, да и 2ЭС10 навряд ли бы закупали, будь у него более дешёвый асинхронный аналог.
> У 2ЭС10 были лишь проблемы с ПО и, главнейшее, с бандажами стороннего производителя, по причине которого и были разрывы тех самых бандажей в 2012 году.
Гарантийных отказов 2ЭС10 за 2012 год было 249, из которых по бандажам только 23 случая. И это после всех проведённых испытаний и сертификации. Поэтому, объективна только длительная эксплуатация изделия, или вы с эти не согласны Дмитрий?
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> отказ от всея технологичного в угоду "дешёвенько и простенько"
Например, 2ЭС5С, который был перепроектирован, чтобы локомотив с асинхронным тяговым приводом стал более доступен по цене, по сравнению с тем же русско-французским "Скифом".
Вот, и презентацию уже ему устроили: http://www.gudok.ru/news/?ID=1424113
В планах, эксплуатация 2ЭС5С на Транссибе и БАМе. Возрадуемся же тому, что технологии шагнут в массы.
http://img11.lostpic.net/2018/06/27/681e...a33a49.png
Глядишь, такими темпами и ЭП20 перепроектируют, добавив АТЭД к ЭП1М, а из ЭП1П грузовой двухсекционный 12-осник сделают, асинхронный естественно, а может и вентильный.
Ибо, дорогостоящие проекты, наподобие 2ЭВ120 не особо востребованы даже в частном секторе. Та же ситуация и с 2ЭС7, да и 2ЭС10 навряд ли бы закупали, будь у него более дешёвый асинхронный аналог.
0
Link
Дима_Чех
· 26.06.2018 22:49 MSK
И опять я нарушаю правило "не цитировать последнее сообщение".
Цитата (IvGrad, 26.06.2018):
> Тогда 2ЭС5С не перепроектировали бы с целью удешевления. Ведь, если локомотив скажем за 100 млн. приносит примерно такую же прибыль, что и локомотив за 200 млн., то выгодней приобрести два по сто и получать уже сверхприбыль.
Вам известна цена 2ЭС5С? Он пошёл в серию?
Насчёт умозаключения "два по сто"... оставлю без подробного комментария. Всё ясно.
> Именно, так как действует принцип (закон) Мёрфи - чем сложнее, тем менее надёжно, а следовательно дороже в производстве и обслуживании.
Закон Мерфи, ох уж этот Эдвард Мерфи - кем он там был на авиабазе? Но зато этому служащему много чего приписали, прям гениальный философ послевоенного времени.
Кстати, на заметку, т.н. "закон Мерфи", который есть псевдофилософским принципом, гласит нечто иное и если я помню, пусть и не дословно, то "всё что должно быть сделано через жопу, будет сделано через жопу" :)
Ладно, оставим старину Мерфи в покое.
Ну собственно что я и думал, вы явно гнёте линию за некий отказ от всея технологичного в угоду "дешёвенько и простенько". Но опять и вновь забываете (или не понимаете) что в остальных странах мира, развитого мира, а не живущего по скрепам со "своим, особым путЁм", бесколлекторный привод в скором времени вытеснит и вытесняет "папередников" и ставку делают именно на него, на бесколлекторный :)
Принцип эффективной экономики (а не всяких там Мерфи) диктует вкладываться в прогрессивные разработки, дабы потом иметь то самое высокотехнологичное производство (отрасль), дабы на выходе иметь ту самую долгосрочную выгоду.
Изучал я как-то китайские сайты (с гугл-переводчиком, ясное дело), касательно их программы по части отказа от коллекторного тягового привода в грузовом и пассажирском движении, так вот, изначальные капиталовложения конечно огромны, многое уже сделано, многое делается, ещё многое стоит выполнить по части модернизации сервисной части отрасли (переход от требующей обслуживания коллекторной базы к малообслуживаемой бесколлекторной, тоже ведь трудоёмок и затратен).
Могу вам рассказать и про страны ЕС и даже, немного про США. Всюду как-то иначе смотрят на эту тему. Но у нас и главное, для нас, создаётся устойчивое впечатление, что там (на Западе) всюду дураки, а только у нас всё "невыгодно и затратно" ибо так кто-то сказал, ибо стыдно признаться что огромные средства уходят куда-то, но не туда куда нужно.
> Разработать то можно почти всё что угодно, вопрос только в том, что из этого сможет произвести промышленность и какая потребуется материально техническая база для всего этого. Поэтому многие опытные образцы так и не пошли в серию.
А что именно произвести? Промышленность и главное, наука, в глубокой жопе, всё топчется на разработках 70-ых. Примеры? Да вот они, всё что делают наши локомотивостроительные заводы, в особенности хвалёный НЭВЗ.
К примеру, именно СССР разработал в далёком 1973 году биполярный транзистор с изолированным затвором (БТИЗ), прообраз IGBT. Могли ведь задать тон в локомотивостроении на годы вперёд. Нет же, просрано всё и теперь мы это закупаем. Потом удивляемся, моргая невинно глазками, "а чего это оно дороже?", но невдомёк что за любую технологию нужно платить. Вот и платим.
Маленькое сравнение, пусть и не по теме локомотивостроения, но я смотрю все пользуются отечественными процессорами, матплатами, кулерами, ОЗУ-шками и прочим "компутерным" брахлишком, то-то я смотрю все юзают отечественные смартфоны и те самые компьютеры на отечественном ПО. Ага, щаз!
И сколько вы переплачиваете за бренды? :)
Так откажитесь! Ждите более простое и дешёвенькое. Если исходить из логики.
> Учитывая, как они начали "сыпаться" в начале эксплуатации, при этом пройдя все статические и динамические испытания, то объективны только натурные испытания длительностью в жизненный цикл изделия. И это касается не только локомотивов.
У 2ЭС10 были лишь проблемы с ПО и, главнейшее, с бандажами стороннего производителя, по причине которого и были разрывы тех самых бандажей в 2012 году. Прошло 6 лет, 151 единица в работе (не считая бустерные секции).
По 2ЭС6 проблемы были не существенными, на данный момент они не носят радикальный характер. Так что про "сыпаться", ерунда на постном масле.
Кузова работают отменно. Повторюсь, каркас кузова 2ЭС6 ничем принципиально не отличен от каркаса 2ЭС4К (2ЭС5К).
А вот как сыпались хвалёные эп один эмы и два эсы всякие... мммм, любо-дорого глянуть на статистику отказов в период с 2008 по 2012 годы :)
Цитата (IvGrad, 26.06.2018):
> Тогда 2ЭС5С не перепроектировали бы с целью удешевления. Ведь, если локомотив скажем за 100 млн. приносит примерно такую же прибыль, что и локомотив за 200 млн., то выгодней приобрести два по сто и получать уже сверхприбыль.
Вам известна цена 2ЭС5С? Он пошёл в серию?
Насчёт умозаключения "два по сто"... оставлю без подробного комментария. Всё ясно.
> Именно, так как действует принцип (закон) Мёрфи - чем сложнее, тем менее надёжно, а следовательно дороже в производстве и обслуживании.
Закон Мерфи, ох уж этот Эдвард Мерфи - кем он там был на авиабазе? Но зато этому служащему много чего приписали, прям гениальный философ послевоенного времени.
Кстати, на заметку, т.н. "закон Мерфи", который есть псевдофилософским принципом, гласит нечто иное и если я помню, пусть и не дословно, то "всё что должно быть сделано через жопу, будет сделано через жопу" :)
Ладно, оставим старину Мерфи в покое.
Ну собственно что я и думал, вы явно гнёте линию за некий отказ от всея технологичного в угоду "дешёвенько и простенько". Но опять и вновь забываете (или не понимаете) что в остальных странах мира, развитого мира, а не живущего по скрепам со "своим, особым путЁм", бесколлекторный привод в скором времени вытеснит и вытесняет "папередников" и ставку делают именно на него, на бесколлекторный :)
Принцип эффективной экономики (а не всяких там Мерфи) диктует вкладываться в прогрессивные разработки, дабы потом иметь то самое высокотехнологичное производство (отрасль), дабы на выходе иметь ту самую долгосрочную выгоду.
Изучал я как-то китайские сайты (с гугл-переводчиком, ясное дело), касательно их программы по части отказа от коллекторного тягового привода в грузовом и пассажирском движении, так вот, изначальные капиталовложения конечно огромны, многое уже сделано, многое делается, ещё многое стоит выполнить по части модернизации сервисной части отрасли (переход от требующей обслуживания коллекторной базы к малообслуживаемой бесколлекторной, тоже ведь трудоёмок и затратен).
Могу вам рассказать и про страны ЕС и даже, немного про США. Всюду как-то иначе смотрят на эту тему. Но у нас и главное, для нас, создаётся устойчивое впечатление, что там (на Западе) всюду дураки, а только у нас всё "невыгодно и затратно" ибо так кто-то сказал, ибо стыдно признаться что огромные средства уходят куда-то, но не туда куда нужно.
> Разработать то можно почти всё что угодно, вопрос только в том, что из этого сможет произвести промышленность и какая потребуется материально техническая база для всего этого. Поэтому многие опытные образцы так и не пошли в серию.
А что именно произвести? Промышленность и главное, наука, в глубокой жопе, всё топчется на разработках 70-ых. Примеры? Да вот они, всё что делают наши локомотивостроительные заводы, в особенности хвалёный НЭВЗ.
К примеру, именно СССР разработал в далёком 1973 году биполярный транзистор с изолированным затвором (БТИЗ), прообраз IGBT. Могли ведь задать тон в локомотивостроении на годы вперёд. Нет же, просрано всё и теперь мы это закупаем. Потом удивляемся, моргая невинно глазками, "а чего это оно дороже?", но невдомёк что за любую технологию нужно платить. Вот и платим.
Маленькое сравнение, пусть и не по теме локомотивостроения, но я смотрю все пользуются отечественными процессорами, матплатами, кулерами, ОЗУ-шками и прочим "компутерным" брахлишком, то-то я смотрю все юзают отечественные смартфоны и те самые компьютеры на отечественном ПО. Ага, щаз!
И сколько вы переплачиваете за бренды? :)
Так откажитесь! Ждите более простое и дешёвенькое. Если исходить из логики.
> Учитывая, как они начали "сыпаться" в начале эксплуатации, при этом пройдя все статические и динамические испытания, то объективны только натурные испытания длительностью в жизненный цикл изделия. И это касается не только локомотивов.
У 2ЭС10 были лишь проблемы с ПО и, главнейшее, с бандажами стороннего производителя, по причине которого и были разрывы тех самых бандажей в 2012 году. Прошло 6 лет, 151 единица в работе (не считая бустерные секции).
По 2ЭС6 проблемы были не существенными, на данный момент они не носят радикальный характер. Так что про "сыпаться", ерунда на постном масле.
Кузова работают отменно. Повторюсь, каркас кузова 2ЭС6 ничем принципиально не отличен от каркаса 2ЭС4К (2ЭС5К).
А вот как сыпались хвалёные эп один эмы и два эсы всякие... мммм, любо-дорого глянуть на статистику отказов в период с 2008 по 2012 годы :)
0
Link
IvGrad
· 26.06.2018 19:07 MSK
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Качественный локомотив, с бесколекторным тяговым приводом и системой управления, построенной на широком применении микропроцессорной техники, должен быть дорогим.
Тогда 2ЭС5С не перепроектировали бы с целью удешевления. Ведь, если локомотив скажем за 100 млн. приносит примерно такую же прибыль, что и локомотив за 200 млн., то выгодней приобрести два по сто и получать уже сверхприбыль.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> что всё должно быть дешёвеньким и простеньким
Именно, так как действует принцип (закон) Мёрфи - чем сложнее, тем менее надёжно, а следовательно дороже в производстве и обслуживании.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> И с каким скрипом переходили
Разработать то можно почти всё что угодно, вопрос только в том, что из этого сможет произвести промышленность и какая потребуется материально техническая база для всего этого. Поэтому многие опытные образцы так и не пошли в серию.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> 2ЭС6 и 2ЭС10 работают достаточно
Учитывая, как они начали "сыпаться" в начале эксплуатации, при этом пройдя все статические и динамические испытания, то объективны только натурные испытания длительностью в жизненный цикл изделия. И это касается не только локомотивов.
> Качественный локомотив, с бесколекторным тяговым приводом и системой управления, построенной на широком применении микропроцессорной техники, должен быть дорогим.
Тогда 2ЭС5С не перепроектировали бы с целью удешевления. Ведь, если локомотив скажем за 100 млн. приносит примерно такую же прибыль, что и локомотив за 200 млн., то выгодней приобрести два по сто и получать уже сверхприбыль.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> что всё должно быть дешёвеньким и простеньким
Именно, так как действует принцип (закон) Мёрфи - чем сложнее, тем менее надёжно, а следовательно дороже в производстве и обслуживании.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> И с каким скрипом переходили
Разработать то можно почти всё что угодно, вопрос только в том, что из этого сможет произвести промышленность и какая потребуется материально техническая база для всего этого. Поэтому многие опытные образцы так и не пошли в серию.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> 2ЭС6 и 2ЭС10 работают достаточно
Учитывая, как они начали "сыпаться" в начале эксплуатации, при этом пройдя все статические и динамические испытания, то объективны только натурные испытания длительностью в жизненный цикл изделия. И это касается не только локомотивов.
0
Link
Дима_Чех
· 26.06.2018 14:54 MSK
Оффтоп.
Немного поразмышляю на тему бесколлекторного привода и "дорогих" локомотивов.
Качественный локомотив, с бесколекторным тяговым приводом и системой управления, построенной на широком применении микропроцессорной техники, должен быть дорогим. Он просто должен быть таковым! И именно за ними будущее!
Или надо шоб всё было, но ничего за это не было? Да? :)
То есть, будь цена на тот избитый 2ЭС10, как на лучший электровоз всех времён и народов, то конечно, он бы автоматически стал бы и выгодным, и таким милым душе - вы что, какие к чёрту невыгодности, о которых мы тут вещаем :)
Но увы... Это вот типично российское (у украинцев такое тоже есть, так что не надо обижаться), навязанное свыше мышление что всё должно быть дешёвеньким и простеньким, "патаму шо державе сейчас плохо и тяжело, вы подождите немного ещё", это из разряда - "денег нет, но вы держитесь!" - и так год за годом, вживляется всё это в головы и сознание людей.
Людям вживляют, а они и верить готовы всему.
А потом и удивляешься откуда такие недоучёные, "говорящие головы" с ура-патриотичными изречениями вылазят.
С утверждениями, полными по их мнению абсолютной и непреложной истины. Почему же тогда во многих странах мира (развитых странах мира) давным-давно доказано, что те вещи - выгодны и экономически оправданы, а вот те вещи наоборот, несут только лишь затраты? Что лучше один раз вложиться в тот триклятый бесколлекторник и плевать они хотели на всякие изначальные издержки. Как говорится. зато потом всё это окупается сторицей.
Опять же пример Китая - сколько там сейчас всего на сети железных дорог локомотивов с АТП? Начиная от самого первого электровоза с АТП - АС4000, построенного в 1996 году. Ах да, загнивающий запад, все дела... Опять вылазит то что вживлялось в головы годами.
Почему избитая тема про бесколлекторный тяговый привод вызывает такие "жопные" боли у некоторых индивидумов и все они, как по мановению, твердят одно и то же: "в условиях России он-де невыгоден, он, взгляните на то что пишут в Гудке, нашими учёными было доказано что экономически невыгодно, одни затраты и ваще, асинхронники - херня полная" или недавний перл в духе "даёшь ручной труд!", это в тему про:
> ...В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии, в данный момент времени естественно.)
Мы сами себя вгоняем в эту ущербность мышления, в эту жопу, не побоюсь этого слова. И не дано понять что всё для этого у нас есть - и ресурсы, и средства и люди даже! - но нет же, проще уходить от прогресса и кричать о том что у нас "свой, особый путь", проще отвергать всё и... создавать свою реальность, граничащую с идиотизмом.
Конечно, сейчас или через время прибегут те самые о которых я писал выше - говорящие головы - начнут сыпать ссылками на всякую херь, которой они беспрекословно верят ибо своя голова дана лишь только для того чтобы в неё есть.
Начнут рассказывать в духе "зато у вас негров линчуют!" на доводы "почему же в других странах, то что у нас считается невыгодным и экономически нецелесообразным, работает и продолжает рост?".
Начнутся рассказы о том какие мы "бедные и несчастные", у нас нема грошей (нет денег), власти нас щимят да и втопку тот прогресс, втопку те ваши буржуинские бесколлекторники и прочие компутерные локомотивы, у нас зато 1/6 суши и у нас газонефти дохрена! :)
Всем спасибо.
Немного поразмышляю на тему бесколлекторного привода и "дорогих" локомотивов.
Качественный локомотив, с бесколекторным тяговым приводом и системой управления, построенной на широком применении микропроцессорной техники, должен быть дорогим. Он просто должен быть таковым! И именно за ними будущее!
Или надо шоб всё было, но ничего за это не было? Да? :)
То есть, будь цена на тот избитый 2ЭС10, как на лучший электровоз всех времён и народов, то конечно, он бы автоматически стал бы и выгодным, и таким милым душе - вы что, какие к чёрту невыгодности, о которых мы тут вещаем :)
Но увы... Это вот типично российское (у украинцев такое тоже есть, так что не надо обижаться), навязанное свыше мышление что всё должно быть дешёвеньким и простеньким, "патаму шо державе сейчас плохо и тяжело, вы подождите немного ещё", это из разряда - "денег нет, но вы держитесь!" - и так год за годом, вживляется всё это в головы и сознание людей.
Людям вживляют, а они и верить готовы всему.
А потом и удивляешься откуда такие недоучёные, "говорящие головы" с ура-патриотичными изречениями вылазят.
С утверждениями, полными по их мнению абсолютной и непреложной истины. Почему же тогда во многих странах мира (развитых странах мира) давным-давно доказано, что те вещи - выгодны и экономически оправданы, а вот те вещи наоборот, несут только лишь затраты? Что лучше один раз вложиться в тот триклятый бесколлекторник и плевать они хотели на всякие изначальные издержки. Как говорится. зато потом всё это окупается сторицей.
Опять же пример Китая - сколько там сейчас всего на сети железных дорог локомотивов с АТП? Начиная от самого первого электровоза с АТП - АС4000, построенного в 1996 году. Ах да, загнивающий запад, все дела... Опять вылазит то что вживлялось в головы годами.
Почему избитая тема про бесколлекторный тяговый привод вызывает такие "жопные" боли у некоторых индивидумов и все они, как по мановению, твердят одно и то же: "в условиях России он-де невыгоден, он, взгляните на то что пишут в Гудке, нашими учёными было доказано что экономически невыгодно, одни затраты и ваще, асинхронники - херня полная" или недавний перл в духе "даёшь ручной труд!", это в тему про:
> ...В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии, в данный момент времени естественно.)
Мы сами себя вгоняем в эту ущербность мышления, в эту жопу, не побоюсь этого слова. И не дано понять что всё для этого у нас есть - и ресурсы, и средства и люди даже! - но нет же, проще уходить от прогресса и кричать о том что у нас "свой, особый путь", проще отвергать всё и... создавать свою реальность, граничащую с идиотизмом.
Конечно, сейчас или через время прибегут те самые о которых я писал выше - говорящие головы - начнут сыпать ссылками на всякую херь, которой они беспрекословно верят ибо своя голова дана лишь только для того чтобы в неё есть.
Начнут рассказывать в духе "зато у вас негров линчуют!" на доводы "почему же в других странах, то что у нас считается невыгодным и экономически нецелесообразным, работает и продолжает рост?".
Начнутся рассказы о том какие мы "бедные и несчастные", у нас нема грошей (нет денег), власти нас щимят да и втопку тот прогресс, втопку те ваши буржуинские бесколлекторники и прочие компутерные локомотивы, у нас зато 1/6 суши и у нас газонефти дохрена! :)
Всем спасибо.
0
Link
wolf92
· 26.06.2018 11:39 MSK
Дима, я просто привел пример, что и гофровых хватает сейчас. Кто-то усиливает, кто-то нет.
+1
Link
Дима_Чех
· 26.06.2018 11:29 MSK
Цитата (IvGrad, 26.06.2018):
> Ни одни статические и динамические испытания не заменят собой натурные, длиной в жизненный цикл изделия. Ввиду того, что при расчетах используются усреднённые, либо идеальные данные.
2ЭС6 и 2ЭС10 работают достаточно, некоторые уже накатали на СР и что-то не видел кузовов с вертикальными прогибами или хуже того, горизонтальными, хотя последние редкость и скорее после столкновений.
По ТЭП60 и, в частности по ТЭП70 ранних выпусков, даже поздних (а самый последний выпущен 12 лет назад), тоже нареканий не имелось и не имеется, дескать, кузов-то говняный, весь прогибается. Кстати, в СССР ТЭП70 стоили не слишком дорого и никто не писал мол, линии надо окупать, привод дорогой и так далее - да, кузов гораздо более технологичен, да, привод гораздо более сложнее - но всё это отработано и отлажено давным-давно и нет на данный момент никаких опытных производств на самом КЗ, связанных с постоянным улучшением кузова или тележек, то есть, того, что именуется "штучным производством".
Насчёт Лугансктепловоза тоже напишу что кузова менялись гораздо чаще чем у клепавшего одно и то же, НЭВЗ, так что гибкость производственного цикла имела место. Просто взгляните на кузова 2ТЭ121 разных годов выпуска или на кузова других тепловозов. Не помню точно, но эксперименты с гладкобортными кузовами велись.
> Амортизационные отчисления, на капитальный ремонт, замену и модернизацию оборудования. Всё это отражается на себестоимости готовой продукции.
Я привёл пример в пункте 2 вот тут https://trainpix.org/photo/224850/#542029. На НЭВЗ всё это есть за исключением прокатной и автоматизированной сварочной линий. Кстати, как оказалось на Рижском ВЗ в своё время также была автоматизированная сварочная линия, более подробно о ней расскажет Ваня Руднев.
> Равно как и гофрированных, особенно в СССР и США.
В СССР на тот момент эта технология была только у двух производителей - Днепропетровского ВРЗ и Коломенского завода.
> Отнюдь, просто я придерживаюсь принципа разумной достаточности.
Выглядит именно как попытка оправдать отсталый и архаичный завод. Я про тот который НЭВЗ. Вот именно так.
И всё же, откуда разница в 36 млн. рублей так никто и не рассказал - всё пространные суждения, которые удаётся также легко опровергнуть.
Насчёт локомотивов Škoda то было достаточное количество и безгофровых, из тех что сразу вспомнились и которые поставлялись в СССР - это ЧС2/ЧС2Т и частично ЧС4Т. И никаких проблем к переходу к продукции с новым типом кузова вообще не было.
Вот напомните, сколько лет клепаются кузова а-ля ВЛ80? Пусть и с другой кабиной :)
И с каким скрипом переходили на кузов проекта ВЛ84 и то, спустя какое-то время - тугой, неповоротливый колосс на глиняных ногах, гигант электровозостроения НЭВЗ, себе не изменяет.
> Ни одни статические и динамические испытания не заменят собой натурные, длиной в жизненный цикл изделия. Ввиду того, что при расчетах используются усреднённые, либо идеальные данные.
2ЭС6 и 2ЭС10 работают достаточно, некоторые уже накатали на СР и что-то не видел кузовов с вертикальными прогибами или хуже того, горизонтальными, хотя последние редкость и скорее после столкновений.
По ТЭП60 и, в частности по ТЭП70 ранних выпусков, даже поздних (а самый последний выпущен 12 лет назад), тоже нареканий не имелось и не имеется, дескать, кузов-то говняный, весь прогибается. Кстати, в СССР ТЭП70 стоили не слишком дорого и никто не писал мол, линии надо окупать, привод дорогой и так далее - да, кузов гораздо более технологичен, да, привод гораздо более сложнее - но всё это отработано и отлажено давным-давно и нет на данный момент никаких опытных производств на самом КЗ, связанных с постоянным улучшением кузова или тележек, то есть, того, что именуется "штучным производством".
Насчёт Лугансктепловоза тоже напишу что кузова менялись гораздо чаще чем у клепавшего одно и то же, НЭВЗ, так что гибкость производственного цикла имела место. Просто взгляните на кузова 2ТЭ121 разных годов выпуска или на кузова других тепловозов. Не помню точно, но эксперименты с гладкобортными кузовами велись.
> Амортизационные отчисления, на капитальный ремонт, замену и модернизацию оборудования. Всё это отражается на себестоимости готовой продукции.
Я привёл пример в пункте 2 вот тут https://trainpix.org/photo/224850/#542029. На НЭВЗ всё это есть за исключением прокатной и автоматизированной сварочной линий. Кстати, как оказалось на Рижском ВЗ в своё время также была автоматизированная сварочная линия, более подробно о ней расскажет Ваня Руднев.
> Равно как и гофрированных, особенно в СССР и США.
В СССР на тот момент эта технология была только у двух производителей - Днепропетровского ВРЗ и Коломенского завода.
> Отнюдь, просто я придерживаюсь принципа разумной достаточности.
Выглядит именно как попытка оправдать отсталый и архаичный завод. Я про тот который НЭВЗ. Вот именно так.
И всё же, откуда разница в 36 млн. рублей так никто и не рассказал - всё пространные суждения, которые удаётся также легко опровергнуть.
Насчёт локомотивов Škoda то было достаточное количество и безгофровых, из тех что сразу вспомнились и которые поставлялись в СССР - это ЧС2/ЧС2Т и частично ЧС4Т. И никаких проблем к переходу к продукции с новым типом кузова вообще не было.
Вот напомните, сколько лет клепаются кузова а-ля ВЛ80? Пусть и с другой кабиной :)
И с каким скрипом переходили на кузов проекта ВЛ84 и то, спустя какое-то время - тугой, неповоротливый колосс на глиняных ногах, гигант электровозостроения НЭВЗ, себе не изменяет.
0
Link
wolf92
· 26.06.2018 08:57 MSK
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт. Просто сравните количество "гладкобортных" локомотивов в мире в период с 50-ых по 90-ые годы. Их колоссальное количество, вне зависимости - грузовой или пассажирский локомотив.
Посмотрите на те же локомотивы Skoda. У них большое количество гофробортовых, даже современных
> Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт. Просто сравните количество "гладкобортных" локомотивов в мире в период с 50-ых по 90-ые годы. Их колоссальное количество, вне зависимости - грузовой или пассажирский локомотив.
Посмотрите на те же локомотивы Skoda. У них большое количество гофробортовых, даже современных
+1
Link
IvGrad
· 26.06.2018 08:23 MSK
Дмитрий, мы опять говорим каждый о своём.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> прошли все необходимые исследования
Ни одни статические и динамические испытания не заменят собой натурные, длиной в жизненный цикл изделия. Ввиду того, что при расчетах используются усреднённые, либо идеальные данные.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Линии давным-давно себя окупили
Амортизационные отчисления, на капитальный ремонт, замену и модернизацию оборудования. Всё это отражается на себестоимости готовой продукции.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт.
Равно как и гофрированных, особенно в СССР и США.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> попытки доказать что уход от прогресса оправдан
Отнюдь, просто я придерживаюсь принципа разумной достаточности.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> прошли все необходимые исследования
Ни одни статические и динамические испытания не заменят собой натурные, длиной в жизненный цикл изделия. Ввиду того, что при расчетах используются усреднённые, либо идеальные данные.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Линии давным-давно себя окупили
Амортизационные отчисления, на капитальный ремонт, замену и модернизацию оборудования. Всё это отражается на себестоимости готовой продукции.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт.
Равно как и гофрированных, особенно в СССР и США.
Цитата (Дима_Чех, 26.06.2018):
> попытки доказать что уход от прогресса оправдан
Отнюдь, просто я придерживаюсь принципа разумной достаточности.
0
Link
Дима_Чех
· 26.06.2018 01:28 MSK
Ох, ну честно, попытки доказать что уход от прогресса оправдан в рамках одной страны, всё же в вас сильнее.
Ну да ладно, объясню несколькими пунктами:
1) Автоматизированные сварочные линии на КЗ работают очень давно, производство отлажено, каких-то сложностей в работе и высоких производственных затрат на данный момент нет. Линии давным-давно себя окупили;
2) Автоматизированная линия плазменного раскроя листового металла на НЭВЗ работает также давно (как и на КЗ), как оказалось (каюсь, был не в курсе). Станки с ЧПУ, использование систем автоматизированного проектирования (САПР) работают - вы о чём вообще? Или на НЭВЗ нет вообще ничего технологичного? Да ну! Есть и довольно немало, просто такие производственные процессы как прокатка листового металла не обновлялись, собственно и линии не менялись, что наглядно видно по кузовам;
Так что с этим...
> в данный момент времени, закупка и обслуживание импортных производственных линий и станков гораздо менее рентабельна, чем это было ещё 4 года назад. И чем современнее оборудование, тем выше затраты, которые будут включены в итоговую себестоимость готовой продукции.
...в корне не согласен да и вообще выглядит неубедительно, учитывая что обновление станочного парка на НЭВЗ велось, вне зависимости какой год - хоть в 2006, хоть в 2016 году. Насчёт станков с ЧПУ, необходимого ПО для среды разработки и так далее ещё более выглядит неубедительно, так как все российские локомотивостроительные заводы используют зарубежные продукты, если не ошибаюсь от таких как Autodesk, Microsoft (либо же Linux всему голова) и прочие. Не шибко в теме, но точно знаю что НЭВЗ не использует отечественные "сырые" разработки в области ПО.
3) Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт. Просто сравните количество "гладкобортных" локомотивов в мире в период с 50-ых по 90-ые годы. Их колоссальное количество, вне зависимости - грузовой или пассажирский локомотив.
Насчёт же и времени эксплуатации, взгляните на польские электровозы от Шкоды или от той же Шкоды, только словацкие 125-й серии - погнутых/прогнутых кузовов я не видел ни одного, а с середины 70-ых годов наработали они немало и тонно-километража (у них это считают) и километража от постройки. Так что довод в ключе "мы посмотрим как они погнутся" выглядит малость глупым. Кузова постройки Уральских локомотивов (ранее УЗЖМ) прошли все необходимые исследования и испытания во ВНИКТИ, а именно этот институт дал "путёвку в жизнь" многим решениям в локомотивостроении.
Ну да ладно, объясню несколькими пунктами:
1) Автоматизированные сварочные линии на КЗ работают очень давно, производство отлажено, каких-то сложностей в работе и высоких производственных затрат на данный момент нет. Линии давным-давно себя окупили;
2) Автоматизированная линия плазменного раскроя листового металла на НЭВЗ работает также давно (как и на КЗ), как оказалось (каюсь, был не в курсе). Станки с ЧПУ, использование систем автоматизированного проектирования (САПР) работают - вы о чём вообще? Или на НЭВЗ нет вообще ничего технологичного? Да ну! Есть и довольно немало, просто такие производственные процессы как прокатка листового металла не обновлялись, собственно и линии не менялись, что наглядно видно по кузовам;
Так что с этим...
> в данный момент времени, закупка и обслуживание импортных производственных линий и станков гораздо менее рентабельна, чем это было ещё 4 года назад. И чем современнее оборудование, тем выше затраты, которые будут включены в итоговую себестоимость готовой продукции.
...в корне не согласен да и вообще выглядит неубедительно, учитывая что обновление станочного парка на НЭВЗ велось, вне зависимости какой год - хоть в 2006, хоть в 2016 году. Насчёт станков с ЧПУ, необходимого ПО для среды разработки и так далее ещё более выглядит неубедительно, так как все российские локомотивостроительные заводы используют зарубежные продукты, если не ошибаюсь от таких как Autodesk, Microsoft (либо же Linux всему голова) и прочие. Не шибко в теме, но точно знаю что НЭВЗ не использует отечественные "сырые" разработки в области ПО.
3) Насчёт безгофровых кузовов или т.н. "гладкобортных", имеется огромный мировой опыт. Просто сравните количество "гладкобортных" локомотивов в мире в период с 50-ых по 90-ые годы. Их колоссальное количество, вне зависимости - грузовой или пассажирский локомотив.
Насчёт же и времени эксплуатации, взгляните на польские электровозы от Шкоды или от той же Шкоды, только словацкие 125-й серии - погнутых/прогнутых кузовов я не видел ни одного, а с середины 70-ых годов наработали они немало и тонно-километража (у них это считают) и километража от постройки. Так что довод в ключе "мы посмотрим как они погнутся" выглядит малость глупым. Кузова постройки Уральских локомотивов (ранее УЗЖМ) прошли все необходимые исследования и испытания во ВНИКТИ, а именно этот институт дал "путёвку в жизнь" многим решениям в локомотивостроении.
0
Link
IvGrad
· 25.06.2018 23:40 MSK
Дмитрий, в данный момент времени, закупка и обслуживание импортных производственных линий и станков гораздо менее рентабельна, чем это было ещё 4 года назад. И чем современнее оборудование, тем выше затраты, которые будут включены в итоговую себестоимость готовой продукции.
Рассмотрим небольшой пример. Имеем немецкий асинхронный трёхфазный двигатель с короткозамкнутым ротором, который вышел из строя в результате заклинивания подшипника на валу или обрыва одной из фаз питания, что привело к перегреву и последующему замыканию обмотки статора.
Можно заменить его и на отечественный АИР, но ещё выгодней просто перемотать и заменить подшипники. И при соответствующем уровне ППР, он будет ещё очень и очень долго работать. Та же ситуация и с шаговыми электродвигателями.
А теперь перейдём к производственной линии, которую обслуживают эти двигатели, со значительным количеством валов и шестерён редукторов. Отечественных токарно-фрезерных станков осталось мало, ещё меньше тех кто их может грамотно обслужить.
Вот и приходится использовать дорогостоящие станки с ЧПУ, а также ПО и расходники к ним. Что не лишено смысла скажем в точном машиностроении или при разработке, где актуально взаимодействие с виртуальной средой посредством различных КАДов. Но при обычном производстве это всё довольно затратно.
Это к тому, что даже в рамках одной производственной линии, расходы могут сильно разниться в зависимости от конъюнктуры. И я ещё не затрагивал КИП и автоматику. А мы пытаемся сравнивать НЭВЗ и Коломну.
Из объективных предпосылок, то для Коломны локомотивы далеко не основное производство, а технологии свои они отрабатывали всё же на пассажирских ТЭП60 и ТЭП70(БС). НЭВЗ же в основном занимался грузовыми электровозами. Основную пассажирскую нагрузку в то время на себя брал Рижский МВПС, кстати тоже с гофрированным кузовом.
Грузовые НЭВЗ, Брянск, и Луганск - все были гофрированные. Гладкие борта среди отечественного грузового ПС только у Уральских локомотивов (не считая коломенских 2ТЭ70, которых было выпущено слишком мало для каких-либо выводов), да и автоматизированная линия сварки там также в наличии.
Делать же подобную линию на НЭВЗе, для штучных ЭП20, думаю не имело особого смысла. Ну а как зарекомендуют себя гладкие борта в грузовом движении по отечественным ЖД, будет ясно только по окончании срока эксплуатации локомотивов, то есть лет через тридцать.
Рассмотрим небольшой пример. Имеем немецкий асинхронный трёхфазный двигатель с короткозамкнутым ротором, который вышел из строя в результате заклинивания подшипника на валу или обрыва одной из фаз питания, что привело к перегреву и последующему замыканию обмотки статора.
Можно заменить его и на отечественный АИР, но ещё выгодней просто перемотать и заменить подшипники. И при соответствующем уровне ППР, он будет ещё очень и очень долго работать. Та же ситуация и с шаговыми электродвигателями.
А теперь перейдём к производственной линии, которую обслуживают эти двигатели, со значительным количеством валов и шестерён редукторов. Отечественных токарно-фрезерных станков осталось мало, ещё меньше тех кто их может грамотно обслужить.
Вот и приходится использовать дорогостоящие станки с ЧПУ, а также ПО и расходники к ним. Что не лишено смысла скажем в точном машиностроении или при разработке, где актуально взаимодействие с виртуальной средой посредством различных КАДов. Но при обычном производстве это всё довольно затратно.
Это к тому, что даже в рамках одной производственной линии, расходы могут сильно разниться в зависимости от конъюнктуры. И я ещё не затрагивал КИП и автоматику. А мы пытаемся сравнивать НЭВЗ и Коломну.
Из объективных предпосылок, то для Коломны локомотивы далеко не основное производство, а технологии свои они отрабатывали всё же на пассажирских ТЭП60 и ТЭП70(БС). НЭВЗ же в основном занимался грузовыми электровозами. Основную пассажирскую нагрузку в то время на себя брал Рижский МВПС, кстати тоже с гофрированным кузовом.
Грузовые НЭВЗ, Брянск, и Луганск - все были гофрированные. Гладкие борта среди отечественного грузового ПС только у Уральских локомотивов (не считая коломенских 2ТЭ70, которых было выпущено слишком мало для каких-либо выводов), да и автоматизированная линия сварки там также в наличии.
Делать же подобную линию на НЭВЗе, для штучных ЭП20, думаю не имело особого смысла. Ну а как зарекомендуют себя гладкие борта в грузовом движении по отечественным ЖД, будет ясно только по окончании срока эксплуатации локомотивов, то есть лет через тридцать.
0
Link
Дима_Чех
· 25.06.2018 19:07 MSK
Цитата (IvGrad, 25.06.2018):
> Дмитрий, за период 2014-2018 доллар по отношению к рублю вырос в 2-3 раза и возникли проблемы с получением дешёвых кредитов в валюте. Соответственно, очень существенно повысились цены на импортные комплектующие.
С 2012 года в преобразователе собственных нужд ПСН-100/3 используются российские комплектующие. Соответственно, валютные колебания мало влияют. Что ещё импортного в ЭП2К?
Могу пройтись по спецификациям и найти такие бренды как Siemens, Schneider Electric, Wago - производства которых есть в РФ. Эти же бренды есть и в ЭП1М.
Но опять повторю, прочтите то что я пишу https://trainpix.org/photo/224850/#541794
> Также в разы увеличились затраты на покупку и обслуживание зарубежных производственных линий. В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии, в данный момент времени естественно.
Простите за вопрос, вы сталкивались с производством, проектированием или организацией производства локомотивов? Даже если нет, то как человеку неглупому вам знакомо такое понятие как "эффективное производство" и что те предприятия, которые так или иначе следуют данному принципу экономически выгоднее.
Просто ваше высказывание:
> ...В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии
Честно говоря, бред полнейший, вы уж извините. Ладно ещё наш Леонид, он ура-патриотичен, нелогичен и в производстве понимает совсем мало, но вы, могли бы просто подумать.
На Коломенском заводе т.н. "автоматизированные сварочные линии" работают около сорока лет (не само оборудование, а именно понятие "линия") и ни разу не предпринималось попыток ликвидации и перехода к куда более дешёвому ручному труду или малой автоматизации. На самом деле т.н. "ручной труд" на деле оказывается более затратен.
Кстати, на КЗ линии производства ГДР и Австрии были, сейчас не в курсе даже, но судя по недавним фото с самого завода там австрийское и немецкое оборудование, причём, судя по всему очень давно.
У нас тут есть на сайте человек более знакомый с ситуацией на Коломенском заводе, он подскажет точнее.
Кузов, тяговый привод, тележки, ТЭД, ВМ, ПСН и т.д. - всё российское, всё российской разработки. Ничего нет в этих базовых элементах импортного, даже болта made in China. Увы. А если и есть, то существенной роли болт не несёт :)
Извиняюсь за излишнюю аллегорию :)
> Поэтому, чем меньше импортных комплектующих и станков, и более унифицировано производство - тем лучше конкурентное преимущество, в результате массового выпуска продукции за счёт более низкой себестоимости.
Станочный парк Коломенского завода в подавляющем большинстве уже давным давно себя окупил. Кстати, НЭВЗ обновлял то ли в 2013, то ли в 2012 годах станочный парк в тележечном цеху, так что интересно, как там австрийские станки, окупили себя :)
> Собственно, 2ЭС5С и был перепроектирован исходя именно из этих реалий, так как например вместо одного 2ЭС10 сейчас выгодней купить два 2ЭС6. Но мы это уже обсуждали.
Что самое интересное, пусть это "одоробло" сперва поедет, накатает 5000 км, пойдёт в поезда, пройдёт первый ТР-3 - потом и будем говорить, а пока что, это сырое поделие. Если бы не всем известные события, то выпускались бы 2ЭС5 и в отраслевых СМИ, как и до всем известных событий и "импортозамещений" писались бы радужные статьи. Как собственно и писались - в период с 2010 по 2013 годы. Могу просто от нечего делать, сделать несколько скриншотов и выложить здесь, как учёные мужи высказываются какие преимущества и выгоды несёт России бесколлекторный тяговый привод и прочие бла-бла-бла. Можно напрячь нашего Ваню (Ваня543) он тоже довольно неплохо разбирается, хоть и чересчур эмоционален, даже похлеще меня.
Кстати, нынешний ярый противник этого (АТП) - ВЭлНИИ - в 2012 году накатал целый научный труд касательно радужных перспектив именно ЭП20, 2ЭС10 и 2ЭС5. Были и расчёты предварительные и исследования, основанные на ранних исследованиях этого вопроса в период 60-ых - 80-ых годов прошлого века, но переработанные под новые условия "рынка" и новые требования (прогресс же ж, мать его, не стоит на месте!). Что-то не припоминаю я отрицательных возгласов и утверждений, о том что "будущее именно за коллекторным тяговым приводом". Вот так-то!
Повторюсь вновь касательно избитой темы бесколлекторного тягового привода - я работал в этой сфере (по части проектирования электротягового ПС в своё время для нужд УЗ) и могу уверенно рассуждать, как говорится "с полной выкладкой".
Цитата (wolf92, 25.06.2018):
> 1) Читать жд прессу надо деля на 50 и именно не про РЖДшную
> 2) Да, инфляция повысила цену
> 3) Издержки уменьшили? А качество повышать? На УЛ приятнее смотреть, особенно 2ЭС10. Да и качество у УЛ повыше
> 4) Цена электровоза не сумма закупленных комплектующих, а ещё и издержки производства. Это экономика
1) Ну иногда и я, чего греха таить, почитываю эти СМИ. Просто всё что там пишется в ключе "самый лучший на свете" и подобная чушь, нужно, как говорил Руднев Ваня, умножать на шестнадцать :)
2) Так этого никто и не отрицал.
3) Почему во времена СССР, когда переменники клепались в бОльших количествах нежели сейчас, ВСЕГДА именно они стоили дороже чем их постояннотоковые аналоги.
Цены я приводил выше. Хоть производства ТЭВЗ в основе своей, хоть производства НЭВЗ. Про плановую экономику и прочее рассказывать не нужно, ибо тогда все 15 государств были под одним управлением и, соответственно, не было каких-либо границ и прочих факторов.
Да, УЛ и уровень их производства в разы выше - тут тебе и повышенная технологичность производства и некоторая гибкость. Жаль, что основной конкурент его "задвигает" с его разработками - это и 2ЭС7 и двухсистемный 2ЭС8 (вроде так он назывался). Плюс, были ведь и проекты односекционных версий 2ЭС6, 2ЭС10 и 2ЭС7 - не с потолка придумал, читал об этом как-то, но пусть знающие поправят.
4) Но при этом тут втирают про "массовость и унификацию", а таковая имеется и у продукции КЗ.
Но откуда разница в 36 млн. :)
> Дмитрий, за период 2014-2018 доллар по отношению к рублю вырос в 2-3 раза и возникли проблемы с получением дешёвых кредитов в валюте. Соответственно, очень существенно повысились цены на импортные комплектующие.
С 2012 года в преобразователе собственных нужд ПСН-100/3 используются российские комплектующие. Соответственно, валютные колебания мало влияют. Что ещё импортного в ЭП2К?
Могу пройтись по спецификациям и найти такие бренды как Siemens, Schneider Electric, Wago - производства которых есть в РФ. Эти же бренды есть и в ЭП1М.
Но опять повторю, прочтите то что я пишу https://trainpix.org/photo/224850/#541794
> Также в разы увеличились затраты на покупку и обслуживание зарубежных производственных линий. В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии, в данный момент времени естественно.
Простите за вопрос, вы сталкивались с производством, проектированием или организацией производства локомотивов? Даже если нет, то как человеку неглупому вам знакомо такое понятие как "эффективное производство" и что те предприятия, которые так или иначе следуют данному принципу экономически выгоднее.
Просто ваше высказывание:
> ...В этом плане как раз сварщики с полуавтоматами на НЭВЗе более экономически целесообразны, чем затраты на роботизированные сварочные линии
Честно говоря, бред полнейший, вы уж извините. Ладно ещё наш Леонид, он ура-патриотичен, нелогичен и в производстве понимает совсем мало, но вы, могли бы просто подумать.
На Коломенском заводе т.н. "автоматизированные сварочные линии" работают около сорока лет (не само оборудование, а именно понятие "линия") и ни разу не предпринималось попыток ликвидации и перехода к куда более дешёвому ручному труду или малой автоматизации. На самом деле т.н. "ручной труд" на деле оказывается более затратен.
Кстати, на КЗ линии производства ГДР и Австрии были, сейчас не в курсе даже, но судя по недавним фото с самого завода там австрийское и немецкое оборудование, причём, судя по всему очень давно.
У нас тут есть на сайте человек более знакомый с ситуацией на Коломенском заводе, он подскажет точнее.
Кузов, тяговый привод, тележки, ТЭД, ВМ, ПСН и т.д. - всё российское, всё российской разработки. Ничего нет в этих базовых элементах импортного, даже болта made in China. Увы. А если и есть, то существенной роли болт не несёт :)
Извиняюсь за излишнюю аллегорию :)
> Поэтому, чем меньше импортных комплектующих и станков, и более унифицировано производство - тем лучше конкурентное преимущество, в результате массового выпуска продукции за счёт более низкой себестоимости.
Станочный парк Коломенского завода в подавляющем большинстве уже давным давно себя окупил. Кстати, НЭВЗ обновлял то ли в 2013, то ли в 2012 годах станочный парк в тележечном цеху, так что интересно, как там австрийские станки, окупили себя :)
> Собственно, 2ЭС5С и был перепроектирован исходя именно из этих реалий, так как например вместо одного 2ЭС10 сейчас выгодней купить два 2ЭС6. Но мы это уже обсуждали.
Что самое интересное, пусть это "одоробло" сперва поедет, накатает 5000 км, пойдёт в поезда, пройдёт первый ТР-3 - потом и будем говорить, а пока что, это сырое поделие. Если бы не всем известные события, то выпускались бы 2ЭС5 и в отраслевых СМИ, как и до всем известных событий и "импортозамещений" писались бы радужные статьи. Как собственно и писались - в период с 2010 по 2013 годы. Могу просто от нечего делать, сделать несколько скриншотов и выложить здесь, как учёные мужи высказываются какие преимущества и выгоды несёт России бесколлекторный тяговый привод и прочие бла-бла-бла. Можно напрячь нашего Ваню (Ваня543) он тоже довольно неплохо разбирается, хоть и чересчур эмоционален, даже похлеще меня.
Кстати, нынешний ярый противник этого (АТП) - ВЭлНИИ - в 2012 году накатал целый научный труд касательно радужных перспектив именно ЭП20, 2ЭС10 и 2ЭС5. Были и расчёты предварительные и исследования, основанные на ранних исследованиях этого вопроса в период 60-ых - 80-ых годов прошлого века, но переработанные под новые условия "рынка" и новые требования (прогресс же ж, мать его, не стоит на месте!). Что-то не припоминаю я отрицательных возгласов и утверждений, о том что "будущее именно за коллекторным тяговым приводом". Вот так-то!
Повторюсь вновь касательно избитой темы бесколлекторного тягового привода - я работал в этой сфере (по части проектирования электротягового ПС в своё время для нужд УЗ) и могу уверенно рассуждать, как говорится "с полной выкладкой".
Цитата (wolf92, 25.06.2018):
> 1) Читать жд прессу надо деля на 50 и именно не про РЖДшную
> 2) Да, инфляция повысила цену
> 3) Издержки уменьшили? А качество повышать? На УЛ приятнее смотреть, особенно 2ЭС10. Да и качество у УЛ повыше
> 4) Цена электровоза не сумма закупленных комплектующих, а ещё и издержки производства. Это экономика
1) Ну иногда и я, чего греха таить, почитываю эти СМИ. Просто всё что там пишется в ключе "самый лучший на свете" и подобная чушь, нужно, как говорил Руднев Ваня, умножать на шестнадцать :)
2) Так этого никто и не отрицал.
3) Почему во времена СССР, когда переменники клепались в бОльших количествах нежели сейчас, ВСЕГДА именно они стоили дороже чем их постояннотоковые аналоги.
Цены я приводил выше. Хоть производства ТЭВЗ в основе своей, хоть производства НЭВЗ. Про плановую экономику и прочее рассказывать не нужно, ибо тогда все 15 государств были под одним управлением и, соответственно, не было каких-либо границ и прочих факторов.
Да, УЛ и уровень их производства в разы выше - тут тебе и повышенная технологичность производства и некоторая гибкость. Жаль, что основной конкурент его "задвигает" с его разработками - это и 2ЭС7 и двухсистемный 2ЭС8 (вроде так он назывался). Плюс, были ведь и проекты односекционных версий 2ЭС6, 2ЭС10 и 2ЭС7 - не с потолка придумал, читал об этом как-то, но пусть знающие поправят.
4) Но при этом тут втирают про "массовость и унификацию", а таковая имеется и у продукции КЗ.
Но откуда разница в 36 млн. :)
0
Link
wolf92
· 25.06.2018 18:45 MSK
1) Читать жд прессу надо деля на 50 и именно не про РЖДшную
2) Да, инфляция повысила цену
3) Издержки уменьшили? А качество повышать? На УЛ приятнее смотреть, особенно 2ЭС10. Да и качество у УЛ повыше
4) Цена электровоза не сумма закупленных комплектующих, а ещё и издержки производства. Это экономика
2) Да, инфляция повысила цену
3) Издержки уменьшили? А качество повышать? На УЛ приятнее смотреть, особенно 2ЭС10. Да и качество у УЛ повыше
4) Цена электровоза не сумма закупленных комплектующих, а ещё и издержки производства. Это экономика
0
Mobile Version
Dark Theme
© RailGallery Administration and content authors, 2022—2024
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
The use of photographs and other materials published on the website is permitted only with the permission of the authors. It is necessary to provide a link to the page.
ЭП1М-400, Gorky Railway