Comments on the user's photos Копылов Н.О.

Цитата (Stef, 23.03.2023):
> К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

От куда информация про 1 и 4 КМБ?

Цитата (Stef, 23.03.2023):
> К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

Тут глаза даже не на лоб, а куда повыше полезут. Проволокой бл...
Это всё настолько хреново что хотя бы саморезов, хотя бы не одинаковых нет или элементарнейшей культуры ремонта?

Цитата (Т-64БВ, 23.03.2023):
> А чему удивляться? Таков уровень руководства. Мой однокурсник в давние времена работал на автосборочном заводе Фуфланген в Калуге, крепил торпедо к раме, всяких полуседанов и рапидов. Зачастую в резьбовом отверстии был дефект. Для устранения этого дефекта у него был инструмент с метчиком. Но увы, метчики часто ломались и тупились, а новых никто не выделял -начальству пох. Поэтому гайковёрт на максимальное усилие, и болт сам себе «режет» резьбу, конвейер ждать не будет. Дефективные манагеры, ничего не сделаешь, общественная формация такая>
Чего так сложно-то? Надо было этот болт молотком "заворачивать". Однокурснику Вашему на этой машине же не ездить и торпедо ему на колени при скорости под 120 км/ч не упадет. А жаль ... Тут не только манагеры дефективные, но и слесари-сборщики Васи Пупкины такие же.

Цитата (ЕвРо, 23.03.2023):
> Цитата (Stef, 23.03.2023):
> > 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ">
> О, как!!!! Нахрена завинчивать болты, если можно закрепить кожух проволокой. Впрочем, если электровозы "крутятся" от Владивостока до Мариинска, ничего другого и ожидать не приходится.>
Да нет, надо соблюдать технологию ТО и ремонта локомотивов, а эксплуатации вести за этим жесточайший контроль. Тогда проволоке вместо болтов на локомотивах не будет места. И полигоны от Владивостока до Мариинска тут абсолютно ни при чем - надо качественно делать свою работу на всех уровнях (от слесаря ТО-2 до ДТ и выше).

Цитата (Stef, 23.03.2023):
> К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ">

А локомотивная бригада, которая этот электровоз с ТО-2 в Уруше принимала, получается, вообще экипажную часть не осматривала? Иначе эту проволоку вместо отсутствующих болтов выявили бы еще в ходе приемки и этого бы не случилось. Дальше, от Уруши до перегона Спасск-Дальний - Свиягино где-то под 2000 км пути и пять станций (!) смен локомотивных брига. На каждой из которых при внимательном осмотре наличие этой проволоки и отсутствие кожуховых сдающие-принимающие локомотивные бригады элементарно могли бы выявить и затребовать замену электровоза. Да еще и на промежуточных станциях вполне могли быть стоянки, когда эту проволоку локомотивные бригады выявить в состоянии. Так что тут к надежности и качеству ремонта еще надо "присовокупить" надежность и качество эксплуатации.

Цитата (Антон Савченко, 23.03.2023):
> Хароший шутеечка, ахахаха...для всяких путейских машин, и не вожжи, а кабели...

Понятно. Это инженерное решение действительно смотрится как нечто класса "крокодильчики".

Проволокой? Серьезно???
О какой безопасности движения может речь идти?

Цитата (basiliocat, 23.03.2023):
> Для моделирования СМЕ?

Хароший шутеечка, ахахаха...для всяких путейских машин, и не вожжи, а кабели...

Для чего эти вожжи? Для моделирования СМЕ?

А чему удивляться? Таков уровень руководства. Мой однокурсник в давние времена работал на автосборочном заводе Фуфланген в Калуге, крепил торпедо к раме, всяких полуседанов и рапидов. Зачастую в резьбовом отверстии был дефект. Для устранения этого дефекта у него был инструмент с метчиком. Но увы, метчики часто ломались и тупились, а новых никто не выделял -начальству пох. Поэтому гайковёрт на максимальное усилие, и болт сам себе «режет» резьбу, конвейер ждать не будет. Дефективные манагеры, ничего не сделаешь, общественная формация такая

Цитата (Stef, 23.03.2023):

> 05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

О, как!!!! Нахрена завинчивать болты, если можно закрепить кожух проволокой. Впрочем, если электровозы "крутятся" от Владивостока до Мариинска, ничего другого и ожидать не приходится.

К вопросу надёжности и качеству ремонта. Выдержка из телеграммы ЦТ от 17.03.23
05.03 .23 на перегоне Спасск-Дальний - Свиягино ДВЖД допущено падение на путькожуха редуктора 5го КМБ эл-а 3ЭС5К-723 приписки ТЧЭ-Чита(последнее ТО-2 СУ Уруша).При осмотре локомотива установлено, что болты крепления на верхней и нижней части отсутствовали, а крепление выполнены проволокой. Так же закреплены кожухи 1го и 4го КМБ"

Правда, у каждого, своя

Цитата (Т-64БВ, 20.03.2023):
> Опять дифирамбы в Д49. ... . А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.>

А 12-тицилирндровые Д49 с постройки устанавливали на тепловозы ТЭМ7, ТЭМ7А (и для МПС , и в промышленность), а также в порядке модернизации - на тепловозы М62, 2М62. И никто не жалуется на дизели Д49 у этих тепловозов. А когда стали строить ТЭМ14 с двумя дизелями 8ДМ-21Л (от каръерных самосвалов), то получилась полная хрень.

Цитата (Т-64БВ, 22.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > про которые Вы, похоже, и не подозреваете.>
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно>
> Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> > тщательно анализировать ситуацию неохота>
> Лычки не жмут?

Аргументы уже закончились?

Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> про которые Вы, похоже, и не подозреваете.

Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно?

Цитата (Кошакур, 22.03.2023):
> тщательно анализировать ситуацию неохота

Лычки не жмут?

Цитата (Т-64БВ, 22.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее?
> > А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе>
> Откройте книгу "Тепловоз 2ТЭ116" Издание второе, переработанное и дополненное. Москва, Транспорт 1985.
> Там, на странице №4 русским по белому написано.>
Ну и что?
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много.>
> Отсылаю к той же книге.>
Я в той книге ничего не нашел про 500-е номера, которые поступили с такими дизелями на эти дороги. Поэтому не вводите людей в заблуждение. А что касается замены на этих тепловозах дизелей 1-го исполнения на дизели 2-го, то это могло быть либо при неустранимых повреждениях блока дизеля с завода постройки (таких случаев, естественно, было немного, тем более на Украине-где сильных морозов не бывает и размораживание блока дизеля с появлением неустранимых трещин маловероятно), либо в процессе модернизации при проведении КР - когда дизель, по сути, уже выработал свой ресурс и его надо по-любому менять на новый. Никто в здравом уме и твердой памяти не будет менять дизель, которому еще работать и работать, раньше проведения КР на другой (только потому, что этот дизель более совершенный). На ТР-3, тем более для грузовых тепловозов, таких замен дизелей без уважительных причин делать не будут. На моей памяти лишь порядка полутора десятков таких случаев было в депо Тында, когда новые дизели устанавливали на тепловозы 2ТЭ10М пассажирского парка депо при ТР-3 (на грузовые тепловозы там при ТР-3, естественно, устанавливали дизели б/у с переборки). Да, у дизелей 1-го исполнения на тепловозах 2ТЭ116 к 500-ым номерам еще были проблемы в эксплуатации (которые постепенно решались в ходе их серийного выпуска). Были также проблемы, про которые Вы, похоже, и не подозреваете. Но они решались иногда даже в условиях депо. Например, на тепловозах 2ТЭ116 указанных номеров депо Волноваха и Попасная, работавших в грузовом движении на тяжелых профилях пути обслуживаемых участков, стали выявляться от перегрева трещины в перемычках между седлами клапанов у цилиндровых крышек. Проблему решили с использованием лазерной сварки (или наплавки - точно не помню), а позднее Коломенский завод усилил эти цилиндровые крышки по перемычкам и данная проблема "ушла". И подобных проблем по этому дизелю в депо и на заводе-изготовителе те годы было решено десятки.
> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой>
> Которая начинается прямо за воротами ВЗОРа, под присмотром заводских специалистов бегали>

А Вам понятие "гарантийный ремонт по рекламации", похоже неизвестно? И что, сейчас что-то изменилось в локомотивостроении по этому понятию? Наоборот, даже по истечению сроков гарантии БМЗ ремонтирует тепловозы 2ТЭ25А аж из Тынды в объеме ТР600 (бывший ТР-3) и СР. Поинтересуйтесь, например, что такое КЖЦ.

> Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> > еще и применяемое диз. масло поменялось>
> Да, имея большой опыт по конструированию и выпуску поршней, особенно сильно нагруженных по теплу поршней двухтактных дизелей, они умудрились создать такую систему охлаждения поршня, которая это самое масло коксовала, забивая слив, спасли конструкцию только заменив на другое масло, а двухтакники бегали и на более низкосортном, хотя их поршень нагружен сильнее. При том поршень был составным, а в Д70 при тоже степени форсировки как то обошлись цельным и без охлаждения днища.>
Ну, как получилось, так получилось. В том числе и потому, что дизель Д49 изначально проектировался как судовой (т.е. для длительной работы в режиме экономичного хода, отсюда и зубчатый стык блока дизеля с относительлно "слабым" колен. валом у дизелей 1-го исполнения), а использование его на тепловозах (при значительном и довольно резком - особенно при сбросе - изменении нагрузок в процессе движения поезда, допустим, по участку с перевалистым профилем пути) стало вынужденным для замены морально и физически устаревшего дизеля 2Д100/10Д100.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".>
>Не заходит, ибо откровенная попытка "совы на глобус">
Остапа опять понесло и несло все дальше ... Повторяется предыдущая история с изменением ширины колеи - тщательно анализировать ситуацию неохота (или "глубины кругозора" не хватает), а выводы делать хочется.

Новьё) В Лисках будут парк обновлять или ещё рано?

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> Ну вот если Вы "не в теме" - зачем писать лишнее?
> А выискивать 700-е номера тепловозов 2ТЭ116 с дизелями исполнения 2 - занятие так себе

Откройте книгу "Тепловоз 2ТЭ116" Издание второе, переработанное и дополненное. Москва, Транспорт 1985.
Там, на странице №4 русским по белому написано.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> 500-х номеров тепловозы 2ТЭ116 с дизелями, имеющими "порок сердца", на Донецкой и Южной дорогах еще находятся в эксплуатации - и их достаточно много.

Отсылаю к той же книге.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> При этом, в "лучшие годы", особенно на Донецкой

Которая начинается прямо за воротами ВЗОРа, под присмотром заводских специалистов бегали

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> еще и применяемое диз. масло поменялось

Да, имея большой опыт по конструированию и выпуску поршней, особенно сильно нагруженных по теплу поршней двухтактных дизелей, они умудрились создать такую систему охлаждения поршня, которая это самое масло коксовала, забивая слив, спасли конструкцию только заменив на другое масло, а двухтакники бегали и на более низкосортном, хотя их поршень нагружен сильнее. При том поршень был составным, а в Д70 при тоже степени форсировки как то обошлись цельным и без охлаждения днища.

Цитата (Кошакур, 21.03.2023):
> Писал Вам уже обо все этом ранее, но, видимо, "не зашло".

Не заходит, ибо откровенная попытка "совы на глобус"

Цитата (Мартовский Заяц, 21.03.2023):
> Евгений Робертович, а какие были ещё причины, кроме на 10% большей мощности и полноценного реостатного тормоза? Всегда было очень интересно, почему с Окт.ж.д. стали во второй половине 70-х убирать обычные ЧС2, причём ещё достаточно новые на тот момент.

К моменту начала постройки ЧС2т (1972 г.) парк пассажирских электровозов на сети постоянного тока практически был укомплектован. При принятии решения о строительстве ЧС2т было решено, чтобы не вводит "разносотицу" на сети, сосредоточить их все на Окт.ж.д. в т.ч. и для работы на участке Мурманск - Лоухи. В случае нехватки ЧС2т предполагалось, что парк будет пополнен 20-ю электровозами ЧС200 и ЧС6.
Касаемо реостатного тормоза. Если на ЧС200 и ЧС6 за этим следили, то к ЧС2т отношение было плёвое. В результате чего оборудование для него на очень многих машинах, а в последствии на всех было демонтировано.
И ещё небольшое уточнение. Все машинисты, которые работали и на ЧС2 и на ЧС2т в один голос утверждают, что ЧС2т при прочих равных условиях разгонялся гораздо хуже ЧС2.

Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
>...Сергею на счёт ЭПТ: новые скоростные платформы прошли сертификацию на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ. ...>
В какой составности опытного поезда они проходили эту самую сертификацию "... на 140 км/час на ПТ и на 160 на ЭПТ ..."? Если только в составе двух скоростных платформ, то эта "сертификация", надо полагать, "ни о чем".
Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> ... Лично у меня за 4.5 года работы в пассажирском движении, ЭПТ пропало в пути только раз, и то с дополнительным поездом. ...>
Лично для каждого машиниста может быть и так. У меня вот за 8 лет работы в пассажирском движении тоже был всего один отказ - "отбило" автомат защиты ЭПТ. Несколько раз его перещелкнул, питание ЭПТ восстановилось и поехали дальше. Ну и что? Зато, например, в 2008 г. за один только месяц было четыре отказа ЭПТ (!) в депо Карасук, где и пассажирских-то поездов раз-два и обчелся. НЗТ отправил меня тогда в это депо на расследование причин, интересная тогда "картина" с ЭПТ там проявилась. Да и позже, работая уже преподавателем в тех. школе и ж.д. вузе, регулярно ознакамливаюсь с дорожным анализом работы ЭПТ в пассажирских поездах и наблюдаю иногда то же самое. Думаю, что если интерполировать количество карасуцких отказов ЭПТ в тот период через количество пассажирских поездов локомотивной тяги в столицах, то можно получить примерно тот же результат - так как "ахиллесова пята" ЭПТ, дающая основное количество отказов (ненадежные контакты ЭПТ в головках соединительных рукавов ТМ) никуда не делась.
Цитата (M.Ivanov, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508
> Так он пишет про езду одной секцией.>
Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
>> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт,>
> Сергей вы не правы. Длительная мощность ЧС2 6х618 кВт, часовая 6х700 кВт. Длительная мощность 6х508 кВт, это мощность первых ЧС2-01 и 02 (заводской тип 25Е постройки 1958 г.) с т.д. AL-4846zT электровозов ЧС1.
Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> > >... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
> > Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт....>
> Сергей см. моё сообщение 8-10 строчка: одной секции ЧС7, мощность которой равна 3 МВт, и дальше я её сравниваю с целым ЧС2 на 6-ти ТЭД. Также вам открою большой секрет, что мощность ЧС7 в 6160 кВт это часовая мощность, а не длительная!...>
Всем спасибо за уточнения по ЧС2/ЧС7!
В тяговых расчетах, согласно ПТР, для пассажирских поездов учитывается дополнительное сопротивление от подвагонных генераторов (при скорости движения 20 км/ч и выше).