Comments on the user's photos Копылов Н.О.

Цитата (Мартовский Заяц, 20.03.2023):
> Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> > И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?
> Так упоминалось уже неоднократно выше - мощности не хватало, несмотря на отсутствие генераторов. Вы же и писали ведь:
> Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> > Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.
> И, видимо, не случайно классические чебурашки с середины 70-х с ГХ Окт стали уходить.

Нехватка мощности это не проблема, а конструктивная особенность того или иного локомотива. Электровозы ЧС2 и не планировались эксплуатировать с конструкционной скоростью, также впрочем, как и Фп или ТЭП60.
ЧС2 предназначались для работы с полновесными (16 классных вагонов) пасс. поездами с максимальной для тех лет (1960-1970-е гг.) скоростью СОГЛАСНО ПТЭ (120 км/ч).
Скорость же 160 для пассажирских локомотивов тех лет, да и последующих вплоть до ЧС200 и ЭП20, была установлена исходя из типоразмерных рядов или тех. условий. Почему именно 160, а не 140 мне установить не удалось, но ПРЕДПОЛАГАЮ, что допускалась мысль, на основании опыта работы тепловозов ТЭ7 на ГХ, работы со скоростью до 140 км/час локомотивов с т.д. опорно-осевой подвеской.
Появление ЧС2т заводского типа 63Е, на Окт. ж.д. было обусловлено не желанием иметь более мощные чем ЧС2 электровозы (кстати всего на 10%), а иными причинами.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Stef, 19.03.2023):
> > Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика
>
> Саш при всё уважении тут в плане разницы по скорости и выбивания из графика, погрешность даже в разнице 5 км/час между 75 и 80 км/ч настолько мала, что надо очень долго ехать 75, чтобы выбиться на минуту по сравнению с 80 км/ч. Если быть точным то надо ехать 43 километра со скоростью 75 км/ч, чтобы плюсануть минуту, по сравнению со скоростью в 80 км/ч. Если сравнивать 75 и 77 км/час, то тут вообще минута плюсанётся через 108 км пройденного пути.

Вань, позволь не согласиться. График рисуют люди, которы абсолютно не знают, что такое вес поезда, мощность локомотива и профиль пути. Свежий пример:сейчас даже на грузовые поезда дают график(ТЧД выдаёт машинсту распечатанный график). Принимаю ВЛ80С, выезжаю под поезд, вес 5912т(критический вес на участке 6000Т). Смотрю график, перегон длиной 19 км, из которых 13 км подъём от до 7,8 , остальные - ровный профиль. Перегонное время хода для унифицированного веса - 19 мин, для критическог 20. У меня в графике - 16. И как ехать ? и какой чудак составлял это график? Из разговора с ДНЦ выясняю, что ему надо, что бы я там быстрее проехал, что бы не попасть под скрещение. Вопрос про вес поезда его не волнует, :"Ну у тебя же не критический вес". Про перегонные хода - то же

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):

> Вам там сдвоенные контейнерные поезда (по 140...142 у.в.) не попадались?

Нет, таких не было

Думаю надо учесть ещё одно обстоятельство. Электрифицировали линию Ленинград - Москва явно не под скоростное движение =). Не думаю, что по головотяпству, просто средств не хватало. Ни у МПС, ни у Минэнерго. Поэтому и тяговые подстанции были с одним трансформатором (на многих из них до сих пор трансы разной мощности и так стоят, один 1960-х годов, второй - 70-х), и стояли они километров через 30 и несущий трос сталемедный. Когда начались опытные скоростные поездки с ЧС2М напряжение-то регулярно было 2200 - 2300 В. Потому "отдача"-то у ЧСов пониженная была, даже на ОП5.

Цитата (Кошакур, 20.03.2023):
> Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508
Так он пишет про езду одной секцией.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
>... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7 ...>
Ваня 543, с памятью не в ладах? Длительная мощность ЧС2 равна 6*508 кВт=3048 кВт, длительная мощность ЧС7 равна 8*770 кВт=6160 Вт. Даже при тяге "в одну морду" длительная мощность ЧС7 равна 4*770=3080 кВт, что сопоставимо с длительной мощностью ЧС2. Откуда Вы взяли, что "... Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7..."?

Пассажирские электровозы производства Шкоды обходились даже по СЭВ в приличном эквиваленте, да и в целом производственные мощности Шкоды, которая работала и на другие страны соц. лагеря не позволяли выпускать их большее количество. Поэтому они и выпускались в таком ограниченном производстве, а дорога, на самом деле нуждалась в них в гораздо большем количестве. После распада Союза, когда бартер прекратился, цены на электровозы за чистую валюту, стали прилично кусающимися, да и общекризисная ситуация в стране, не позволила приобретать их в необходимом количестве. УЗ 20 лет расплачивалась за кредит на 30 ЧС7 кипрскому банку. Когда лично Виктор Степанович Черномырдин ездил договариваться на счёт ремонта ЧС200 для будущего НЭ на Шкоду, то чехи так и сказали, ладно электровозы мы вам отремонтируем, только вот за это купите у нас ещё ЧС7, так у МПС во второй половине 1998-го появились последние 5 ЧС7. Да и с этим ремонтом ЧС200 МПС не перевело всей оговоренной суммы, в связи с чем 004 и 010 так на КРП на Шкоду и не пошли.

Сергею и Дмитрию, есть просто понятия устаноачная партия и серийное производство, у комиссии, присваивавшей литеру серийного производства и установочной партии, просто постоянно возникали куча вопросов, недостатков в конструкции и по схеме к выпуску установочной партии 2ТЭ116, на протяжении 15 лет. Кому там и зачем было специально вредить в пользу 2-тактников.просто 116-й в принципе был сложнее, и соответственно доведение до ума растянулось на такой длительный период.
Сергей, не в обиду, думаю ваши познания в плане ЧС7 не таких обширные как мои, вследствие того, что я на них работал машинистом и общался с многими людьми, поднимавшими первые машины, совместно с сервисной группой Шкоды в Москве-Киевской куда 2-я партия этих электровозов первого года выпуска пришла. Так вот ЧС7 явился очень удачной комбинацией вопрлотившей в себя конструкцию ЧС2Т и ЧС6 без всех недостатков своих предшественников, поэтому и было решено, без опытной машины сразу изготовить 20 именно серийных электровозов! Последующие 20 электровозов 1984 года, и 35 1985-го грубо говоря кроме мелочей по схеме и разных мест установки тумблеров в кабине мало чем отличались друг от друга, по силовой части изменения были также незначительны, по самим аппаратам всё было тоже самое. Единственное это на первых машинах горели контактора отопления поезда, чехи повели модернизацию, проблема ушла. Отличались ЧС7 стали кардинально с 076 номера 86-го года выпуска, и с 88-го с 211 номера и то опять де по силовой схеме и цепям управления, всё аппараты были те де. В случае со 116-ми целых 15! лет конструктора выгребали ком проблем, которые в совокупности не позволяли приемочной комисси присвоить ему литер серийноно тепловоза. Из личного общения с машинистами, которые получали с завода 2ТЭ10М и 2ТЭ116, приятные отзовы по простоте и надёжности обслуживания, я слышал только о 10М. В Тюмени когда пришли 116-е то они упëрлись в ограничение пускового тока по генератору, и поезда, которые с успехом водили ТЭ3, новые 116-е не брали. В итоге приезжал старенький ТЭ3 и увозил весь этот состав вместе со 116-м.

Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?
Так упоминалось уже неоднократно выше - мощности не хватало, несмотря на отсутствие генераторов. Вы же и писали ведь:
Цитата (ЕвРо, 20.03.2023):
> Поезд с временем хода 4 час. 59 мин. и макс. скоростью 160 км/час. числился в расписании по ОН, и ежели и курсировал (по большей части во второй половине августа)в нём было всего-то 10 вагонов.
И, видимо, не случайно классические чебурашки с середины 70-х с ГХ Окт стали уходить.

Цитата (Мартовский Заяц, 20.03.2023):
> ... а проблемы с ними у ЧС2 всё-таки были.

И вы можете их озвучить? Или это секрет фирмы?

Цитата (Dag05, 20.03.2023):
> Цитата (DArt, 20.03.2023):
> > В Тимашевск
>
> Если туда, то это значит что выльников будут списывать?(

Сначала надо чтобы это поехало, в Тимашевской, уже давно стали приходить спЕрмаки, как новые, так и скидывают самое худшее барохло со всех дорог, для регулирования пробегов. Так что ВЛы будут списывать и так, или передавать их куда-то.

Цитата (AvAst, 20.03.2023):
> Что плохого в том, что пытаются сделать новый электровоз? Не понимаю нытья и скепсиса.

В том, что некоторые технические решения на этом электровозе, трудно сказать, что сделанные для экономии, представляют собой внушительный шаг назад в плане использования асинхронного тягового привода для нужд тяги, которыми являются фазорасщенпитель, вместо вспомогательного преобразователя. И применение 50 В в цепях управления, вместо 110, что напрямую противоречит, всём давно общепринятым понятиям и требования ГОСТа на электровозы.

Опять дифирамбы в Д49. Известный Олег Измеров в 80-е работавший во ВНИТИ в своих постах на различных интернет площадках писал, что 2ТЭ121 погубил никак не тяговый привод, который якобы ломался, а именно Д49. Зря что ли на 006 машину приставили Д70. И опять таки не с 500 го тепловоза, а с 748 или 728 когда на него стали ставить Д49 исполнения 2, то есть с полностью переделанным блоком и коленвалом. То есть половина выпуска 116 была с пороком сердца. Скорее всего и ТЭП70 тоже долго «задерживался» не толко из-за кузова, но и дизеля. А все 8 цилиндровые Д49 ушли в ППЖТ, а не в МПС ибо, «древний» ПД1 оказался лучше.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Сергей Вы тут не обозначили главную проблему сопротивления движения в виде подвагонных генераторов - нет генераторов, нет проблем.

Насколько я помню, скоростные поезда Москва - Ленинград, включая и упомянутый выше дневной экспресс со временем хода 4 час. 59 мин., как раз-таки изначально были без подвагонных генераторов, с дизельной электростанцией в отдельном вагоне - а проблемы с ними у ЧС2 всё-таки были.

Цитата (Ваня 543, 20.03.2023):
> Цитата (Копылов Н.О., 19.03.2023):
> > Да, уже пошел.
>
> Николай, разберитесь в понятиях о том, что такое серийное производство, не смешите людей своим наивным воображением. 3 электровоза построили за 5 лет, а у вас это уже серийное производство, смешно:). Есть понятия литера А0, А1, и т.д. советую начать с этого. Вот вам яркий пример: 41 построенный поезд Иволги 1.0 и 2.0 не являлся серийным производством. Хвалёные всеми любителями 2ТЭ116 пошли в серийное производство, только после 15 лет их выпуска установочными партиями, серийное производство их началось с середины 900-х номеров.
> Яркий пример серийного производства это электровоз ЧС7 - сразу 20 электровозов в год, следующий год еще 20, далее 35 и т.д...
> Так что без обид, но с терминологией надо быть точнее...>
Ваня 543, ну не надо заниматься словоблудием с так называемыми "установочными партиями" применительно к локомотивам. 2ТЭ116 вполне себе устойчиво начал работать где-то с 500-х номеров и массовыми партиями тогда поступал с завода постройки на Донецкую, Южную, позднее на Приднепровскую и Юго-Западную железные дороги, заменяя там как тепловозы ТЭ3, так и совсем еще "свежие" 2ТЭ10Л. И если бы не тупость и скудоумие тогдашних "руководятлов" ЦТ МПС СССР, то 2ТЭ116 вполне мог бы распространиться в те годы на такие дороги, как Северная, Горьковская, Московская, Куйбышевская, Южно-Уральская, Байкало-Амурская (где он был "прописан" в техническом проекте как 3ТЭ116) и ряд других. Увы, лоббирование морально и физически устаревшего к тому времени дизеля 10Д100 его производителями и их "покровителями" в локомотивном главке МПС и Минтяжмаше, а также ничем не оправданная боязнь тепловозов 2ТЭ116 "рукоблудятелами" локомотивного хозяйства тех лет на указанных дорогах привели к тому, что на них до последнего "издоха" были вынуждены эксплуатировать тепловозы ТЭ10 в/и с этими дизелями, массово поставленные на эти дороги. Понятно, что "Боливар не смог вывезти двоих" и выпуск 2ТЭ116 для ЛТЗ (ВЗОР) искусственно ограничивался в угоду 2(3,4)ТЭ10 в/и. Но когда "колокольчик прозвенел" (резко вздорожали в начале 90-х диз. топливо и диз. масло), то "карета (тепловозы ТЭ10 в/и) превратилась в тыкву" и уже другие локомотивные "руководятелы" были вынуждены организовывать "на коленке" замену дизелей 10Д100 на Д49 в этих тепловозах. А с таким подходом, как у Вас, можно и выпуск тепловозов ТЭ3 (вплоть до его окончания под 8000 номеров!) объявить "установочными партиями", несмотря на массовый его выпуск тремя заводами (!) с количеством сотнями в год. Понятно, что как и у ТЭ3, так и у 2ТЭ116, все время шла доводка конструкции по результатам эксплуатации - но это нормальный процесс для любых машин, тем более для локомотивов. Зато вот, оказывается, электровоз ЧС7 (с чего бы это?) сразу с № 001 стал выпускаться серийно, с "кучей" изменений в процессе выпуска - при том, что вся эта серия составила немногим больше 300 единиц. Посеръезнее надо быть в этих вопросах и глубже анализировать ситуацию.

Цитата (Кошакур, 19.03.2023):
> Цитата (Stef, 19.03.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 19.03.2023):
> > > Речь идёт исключительно о контейнерных и контрейлерных перевозках по пассажирским ниткам...>
> > И под это нужен электровоз большой мощности?>
>
> Увы - да! Потому как законы физики не обманешь - при возрастании скорости движения увеличивается сопротивление движению подвижного состава. И чтобы его преодолевать на увеличенной скорости движения, необходимо иметь пропорционально увеличенную мощность локомотива. В свое время на Окт. ж.д., когда попытались увеличить скорости движения пассажирских поездов выше 160 км/ч (до 200 ким/ч), изменив передаточное отношение тяговых редукторов у двух опытных электровозов ЧС2, то "уперлись" в недостаток их мощности. Оказалось, что с такой скоростью этими электровозами можно везти максимум 6...8 вагонов. Поэтому для скорости 200 км/ч там появился более мощный электровоз ЧС200 с восьмиосным экипажем. Ну, а позже - и ЧС6 (на базе ЧС200) с максимальной скоростью 160 км/ч для вождения тяжелых пассажирских поездов, которые для ЧС2 и появившихся там позже ЧС2Т оказались также "не по зубам".
> Все то же самое потребуется и для скоростных контейнерных/контрейлерных поездов при увеличении скорости.

Сергей Вы тут не обозначили главную проблему сопротивления движения в виде подвагонных генераторов - нет генераторов, нет проблем. К примеру из личного опыта вождения международных поездов на белорусском направлении - ведение поезда на участке Москва - Вязьма, имеющем пару затяжных подъёмов по 8 тысячных массой в среднем 700 т, без проблем осуществляется на одной секции электровоза ЧС7, мощность которой чуть более 3 МВт, 90% вагонов в этом поезде без генераторные, сопротивления движению сводится до минимума. При максимальной скорости движения в 140 км/час и средней примерно в 115, нет смысла ехать по пределу, так как чем больше скорость движения, тем менее существенно сокращается время хода в пути. То есть поезд на одной секции, ведомой на скорости 125-130 км/час приводится графиком (трогание с места и разгон до максимальной скорости движения разумеется осуществляется на всех 8-ми ТЭД). Мощность ЧС2 более чем на 1 МВт больше чем ЧС7, обтекаемость лучше, скорость разгона на С и СП соединениях, за счёт гораздо большего напряжения на коллекторе будет ещё больше, чем на ЧС7. Так что если брать безгенераторные вагоны, то можно спокойно ехать 200 км/час и на ЧС2 с 10-12 вагонами. Самые уязвимые места это разгон поезда с мест ограничения скорости - на них тратится основная мощность электровоза и время.

Цитата (briki_rz, 20.03.2023):
> А куда их?

Поживём - увидим

Цитата (DArt, 20.03.2023):
> В Тимашевск

Если туда, то это значит что выльников будут списывать?(

Что плохого в том, что пытаются сделать новый электровоз? Не понимаю нытья и скепсиса.

Цитата (Stef, 19.03.2023):
> Но, график такого поезда был сделан так, что ехать надо было 77-80км/ч. Если ехать 75 - выбиваешься из графика

Саш при всё уважении тут в плане разницы по скорости и выбивания из графика, погрешность даже в разнице 5 км/час между 75 и 80 км/ч настолько мала, что надо очень долго ехать 75, чтобы выбиться на минуту по сравнению с 80 км/ч. Если быть точным то надо ехать 43 километра со скоростью 75 км/ч, чтобы плюсануть минуту, по сравнению со скоростью в 80 км/ч. Если сравнивать 75 и 77 км/час, то тут вообще минута плюсанётся через 108 км пройденного пути.

Конечно же серия - это чехи:)