Comments on the user's photos Valera_Malishew

Цитата (Ammendorf, 19.01.2023):
> Да ладно? Какой кошмар...

Насколько я знаю, да, МОЖД под МЦК на 160 реконструировали. Какое там ограничение действует, я не помню, но под 160 там всё есть

Цитата (Кошакур, 19.01.2023):
> Кроме того, из-за увеличившихся нагрузок на паровую машину увеличивается расход смазок и смазочных масел, котрые потребуется чаще добавлять в пути следования.

Всё так, но есть одно НО. Водить поезда "по Кривоносовски" настоятельно рекомендовали всем. Не смотря на то, что "сообразуясь с техническим состоянием конкретного паровоза, качеством угля, условиями пропуска по участку, силами и квалификацией локомотивной бригады!"
Система смазки разная. Где-то просто долить маслёнку, а где-то надо грызевать вручную.
Да и водить 11000т по столу или 1500т по горам - разные вещи

АК-63 · Сврд
Фото: 192

>Во-первых, Кривонос водил поезда на повышенной скорости. Был ли он первым, кто додумался до этого? – Отнюдь. Скажем, для нас в Америке в годы ПМВ строили паровозы Ел, значительное число которых после революции так там и осталось. Так вот, все американские машинисты с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились (если что, могу привести точную цитату). ...>

Главное то, что Кривонос был первым машинистом в СССР, который додумался водить поезда на повышенной скорости! А остальное неважно. Да и откуда в 30-х советские машинисты могли знать, что их коллеги на "Еленах" в Америке" ... с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились ..." Интернетов, телеграммов и ютубов тогда не было, в газете "Гудок" о таком не писали. А переводная литература на эту тему (если она тогда еще существовала) была доступна разве что узкому круг специалистов в столицах и вряд ли о ней имели понятие широкие массы машинистов паровозов тех лет.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> > Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально
>
> Достаём томик Википедии и читаем: "первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час". То есть он занимался вредительством, резко уменьшая ресурс паровоза. Как вариант, я слышал, что он тягал слишком тяжёлые для паровоза составы, что не меняет сути дела, это убить паровоз за несколько таких поездок. То есть вместо того, чтобы объяснить неграмотному технически комиссару все последствия форсирования, он поддакивал и гробил технику. ...>

Прежде, чем огульно охаивать Кривоноса, не мешало бы разобраться в понятиях "форсировка" и "форсирование" применительно к паровозу (которые Вы, очевидно по незнанию, смешали в "в одну кучу"). Цитата из источника "Технический железнодорожный словарь" (М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство. Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров. 1941): "ФОРСИРОВКА КОТЛА - интенсивность парообразования, характеризуемая количеством килограммов пара, снимаемого в 1 час с 1 м2 поверхности нагрева. С увеличением Ф. к. увеличиваются техн. скорость движения и весовая норма поезда; тем самым ускоряется оборот подвижного состава и поездных бригад, увеличивается пропускная способность перегонов. ... Лучший машинист страны II. Кривонос и его последователи стали получать Ф. к. в 60, 65 и 70 кг/м2/ч и притом на низкосортных углях. Увеличение Ф. к. сопровождается обычно повышенном форсировки топки, т. е. интенсивности горения, но кривоносовцы стали получать высокие Ф. к. гл. обр. за счет факторов, к-рые до тех пор не использовались в практике вождения паровозов. Этими факторами явились: борьба за чистоту поверхности нагрева котла, за исправное состояние сводов, колосниковой решетки и поддувала, за правильное регулирование вытяжных приборов, исправное состояние паровоза и котла; борьба с потерями пара; наивыгоднейшее открытие регулятора и отсечки; использование живой силы поезда."
Добавлю, что Кривонос стал использовать в поездной работе большой клапан паровоза. Все паровозы старых серий оборудованы как большим клапаном, так и малым. До Кривоноса работу паровоза на большом клапане мало практиковали по ряду причин. Работа на большом клапане значительно увеличивает подачу пара в цилиндры паровоза, что дает возможность повысить мощность паровой машины и силу тяги паровоза, намного увеличить тягу в топке (что, в свою очередь, улучшает сгорание топлива и повышает интенсивность парообразования в котле - т.е повышает форсировку котла паровоза). Однако при работе на большом клапане расходуется гораздо больше пара на тягу поезда, чем на малом клапане - что естественно, вынуждает жечь больше топлива и быстрее расходовать воду из тендера. Понятное дело, что все это увеличивает интенсивность труда локомотивной бригады паровоза (необходимо больше угля забрасывать лопатой в топку и чаще качать воду в котел инжекторами, чаще набирать воду в тендер с остановками на промежуточных станциях и чистить топку от шлака (золы), а дымовую камеру - от изгари). Кроме того, из-за увеличившихся нагрузок на паровую машину увеличивается расход смазок и смазочных масел, котрые потребуется чаще добавлять в пути следования.
В отличие от форсировки котла, форсирование паровоза (о котором Вы пишете) - это увеличение мощности и силы тяги за счет применения конструкторских решений, т. е изменения конструкции паровоза. К которым можно отнести увеличение площади топки и объема котла, увеличение котлового давления (что, в свою очередь требует увеличения прочности котла и усиления паровой машины), повышение температуры перегрева пара (что требует замены пароперегревателя на более производительный и изменения конструкции сальников паровой машины, т.к. перегретый пар сильно "текучий"), увеличения диаметра и хода поршня паровой машины (в пределах габарита), установки стокера (механического углеподатчика). Ничего подобного Кривонос не делал, да и не мог сделать - он использовал то, что было заложено в конструкции сущестовавшего паровоза (ничего в нем не "форсируя"!). Отсюда и то, что при паровой тяге не было понятия "критический вес поезда" (ограниченный в появившихся позже электрической и тепловозной видах тяги возможностями охлаждения обмоток тяговых электрических машин локомотивов при их работе на предельных тяговых токах). И машинисты могли заказывать любой вес грузового поезда на станциях отправления, сообразуясь с техническим состоянием конкретного паровоза, качеством угля, условиями пропуска по участку, силами и квалификацией локомотивной бригады!

Цитата (ЕвРо, 19.01.2023):
> Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.

Излишне искать, они сами приходят:
https://dzen.ru/media/vivan755/ted5-poez...1d5d927
После перехода на СП (рис. 12) совершенно честно показано, что до реостата 3000 В, а после уже 2400. Можно рассматривать пусковые КФки как токоограничивающий элемент, а можно как один из резисторов делителя.

Во-первых, Кривонос водил поезда на повышенной скорости. Был ли он первым, кто додумался до этого? – Отнюдь. Скажем, для нас в Америке в годы ПМВ строили паровозы Ел, значительное число которых после революции так там и осталось. Так вот, все американские машинисты с самого начала стали гонять на них с такими скоростями, которые нашим кривоносовцам и не снились (если что, могу привести точную цитату). К чему это привело? Да ни к чему особенному. Машины проработали, сколько было надо, и некоторые из них ныне находятся в американских музеях…
И вообще, проблема оказалась не в том, что паровозы у нас «гробились за три поездки» (о таких случаях история умалчивает), а в том, что тысячи паровозов в итоге были «отставлены под забор» а затем отправлены под автоген, не выработав своего ресурса…
Кривоноса же и им подобных у нас не любили в основном по двум причинам. Во-первых, после их рекордов соответствующие нормы пересматривались в сторону повышения и всем остальным машинистам. ОДНАКО, при этом значительно повышалась и зарплата, так что правительство в данном случае поступало сравнительно по-честному. (И, кстати, те же ветераны, которые бранили Кривоноса и прочих, буквально обожали Кагановича, при котором на транспорте и развернулось стахановское движение во всех его проявлениях).
И вторая причина. Я сам в свое время общался с ветераном, работавшем на одном участке с курганским машинистом Блиновым (тем самым, который водил своим паровозом по 11 тыс тонн). Так он и 30 лет спустя жаловался: что такое – нас придерживали, Блинова пропускали; почему не ставили с остальными в равные условия? (Ну, то, что передовикам у нас, как правило, подыгрывали, это тоже не секрет). Однако же, сам Блинов в итоге получил звание Героя Социалистического Труда, а мой собеседник – «всего лишь» орден Ленина и орден Трудового Красного Знамени…
Как-то так, в общем.

Цитата (Сергей Мурашов, 19.01.2023):
> Цитата (Т-64БВ, 18.01.2023):
> > Тепереча мне понятно, за что Кривоноса не любят, заставил гад, всех ездить нормально
>
> Достаём томик Википедии и читаем: "первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость была повышена вдвое, до 46-47 км/час". То есть он занимался вредительством, резко уменьшая ресурс паровоза. Как вариант, я слышал, что он тягал слишком тяжёлые для паровоза составы, что не меняет сути дела, это убить паровоз за несколько таких поездок. То есть вместо того, чтобы объяснить неграмотному технически комиссару все последствия форсирования, он поддакивал и гробил технику. Стаханов в отличие от него кайло на износ не использовал (и себя тоже), он ввёл разделение труда. А Кривонос - вредитель, но поскольку он дожил до 1980-х, прижизненно его развенчивать было для партии себе дороже, да и паровозы сошли со сцены, что их жалеть задним числом.>
Вы в корне неправы относительно Кривоноса, паровозов и их возможностей! Как пример, на нулевом профиле пути между Курганом и Челябинском во второй половине 30-х регулярно водили паровозами серии ФД одиночной тягой (!) грузовые поезда массой до 11000 тонн. Это в то время, когда еще не все грузовые вагоны имели автоматические тормоза и автосцепки (а на станциях приемо-отправочные пути были длиной максимум 57 у.в.), и никаких СУТП, УСАВП и прочей "лабудени", не говоря уже про обычную АЛСН и поездную радиосвязь, еще и в помине не было. Такие поезда сейчас там под силу только "Граниту", и то в трех секциях (ну, или "квадрату" из двух "Синар"). И ФД благополучно отработали в СССР на самых грузонапряженных участках до конца 60-х. А в Китае, куда их "подарил" "кукурузник" почти 1000 единиц, они отработали и того дольше. Да, были не совсем удачные паровозы - например, СО17 со слабой паровой машиной и экипажем (которые ему достались "по наследству" от Эу и Эм). На них бывали изломы дышел на тяжелой поездной работе. Но и в таких случаях машинисты не только выводили поезда с перегонов, приспособив паровую машину для езды одной исправной стороной, но и во многих случаях доводили поезда на "покалеченных" паровозах до конца тягового плеча. При этом весовые нормы на паровозы СО были по 5000 тонн и более (на той же Окт. ж.д. по ГХ и на Омской ж.д. по Транссибу).
Поэтому оставьте Кривоноса и паровозы в покое! В 30-е годы и позже он был не один, доказывая на деле не виданные ранее потенциальные возможности паровоза. Просто он в этом деле был первым, потому и запомнился.

Цитата (Marat Elektrichka, 17.01.2023):
> ... Все высокоплатформенные участки в своё время Болашенко перечислил, и здесь их сохранили: https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%9...8%D0%B8 — так что если я где-то обсчитался, то можно перепроверить. Но с погрешностью в ±10 штук получается именно столько. ... >
Если брать в расчет и СССР, то высокие платформы были построены в первой половине 70-х на днепропетровском ж.д. узле, когда там в пригородном сообщении еще работали низкопольные электросекции СР3. Строили там высокие платформы под передачу в будущем с Московской ж.д. электропоездов ЭР1 - но поступившие в Днепропетровск во второй половине 70-х электропоезда ЭР1 к тому времени уже были оборудованы входами под низкие платформы. Позже высокую платформу построили по второму главному пути на станции Запорожье-Малое (им. Алиомова) - и опять потупившие к этому времени в депо Запорожье-2 электропоезда ЭР1 уже были оборудованы входами под низкие платформы. Все по Черномырдину - хотели, как лучше, а получилось, как всегда!

Цитата (ЕвРо, 18.01.2023):
> Цитата (LAZdriver, 18.01.2023):
> > ЭП1М и ЭП1П. ЭП20 на 160 км/ч и на 200. ТЭП70БС на 120 км/ч и на 160...
> ... Кстати, все БСы на 120 с Окт.ж.д. убрали, а взамен получили на 160. По-моему, этот обмен был с Горьк.ж.д.>
Обмен был еще и со Свердловской ж.д. Кстати, ТЭП70БС на разгон "тупее" даже, чем ТЭП60 (при сопоставимых длине и массе поезда) с меньшими мощностью ДГУ и силой тяги.

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
> на МЦК

Цитата (Marat Elektrichka, 19.01.2023):
> инфраструктура позволяет разгоняться до 160

Да ладно? Какой кошмар...

Цитата (vadya, 19.01.2023):
> Да вполне себе смогут если инфраструктура позволяет (я к тому, что лучше всё-таки чтобы поезда предусматривали такую возможность хотя бы теоретически).
> Я живу в Швеции и время от времени езжу на Mälartåg (региональные поезда, которые за пределами Стокгольма останавливаются практически везде), они эксплуатируют двухэтажные штадлеры с максималкой в 200 км/ч и вполне себе едут эти 200 на перегонах.

См. дальше: на МЦК и Ленинградке инфраструктура позволяет разгоняться до 160 и 200, но ездят они максимум 100 и 120 соответственно. В Швеции, возможно, расстояния между остановочными пунктами не такие короткие, как у нас, если они успевают разогнаться до 200. Опять же, и ускорение у шведских электропоездов может быть выше, чем у наших, а это — основной пункт.

Евгений Робертович, чтобы у нас не было недопонимания, давайте попробуем всё упорядочить. Представим что у нас восьмиосный электровоз. Сопротивление всех обмоток одного двигателя примем равным 0,1 Ом. Напряжение на токоприёмнике номинальное - 3000 В. Электровоз стоит. Мы включаем С-соединение и все восемь двигателей соединяются последовательно. Пусть мы хотим, чтобы на первой позиции, при неподвижном электровозе, у нас был ток якоря 150 А. Тогда общее сопротивление двигателей и реостатов должно быть 3000/150 = 20 Ом. Восемь двигателей в сумме имеют сопротивление 0,1*8 = 0,8 Ом. Значит пусковой реостат должен иметь сопротивление 19,2 Ом. Падение напряжения на этих элементах распределится пропорционально их сопротивлениям. На реостатах будет теряться 19,2*150 = 2880 В. А ко всем тяговым двигателям в сумме будет приложено 120 В. По 15 В на один двигатель. Далее электровоз приходит в движение, на якорях двигателей появляется противоЭДС. ПротивоЭДС увеличит напряжение на двигателе, из-за чего снизится ток в силовой цепи. Чтобы поддержать этот ток, нам по мере роста противоЭДС придётся уменьшать сопротивление пускового реостата. Падение напряжение в реостате уменьшится и скомпенсирует действие противоЭДС. Ток в цепи опять поднимется до 150 А. Дальше, по мере роста скорости у нас будет расти напряжение на двигателе и снижаться потеря напряжения в реостате (пусковой ток постоянный, а сопротивление реостата мы последовательно уменьшаем). Наконец, при выходе на безреостатную позицию уже все 375 В (3000/8) будут прикладываться к двигателю.

Цитата (xxil, 18.01.2023):
> Если проводить аналогию с автомобилем, то там это передаточное число главной передачи.
> Если оно при прочих равных выше, то автомобиль разгоняется быстрее, но максимальную скорость разовьет меньшую (если раньше не "упрется" в сопротивление воздуха).
>
> Однако ключевое здесь - характеристика ДВС (зависимость момента от оборотов). Кажется, она очень сильно отличается от электромоторной.

В том-то и дело, что в теории всё так и есть, но на практике... Ключевые слова здесь- "при прочих равных". А они, эти "прочие", равными не бывают практически никогда.

В своё время мы с друзьями экспериментировали с подбором передаточных чисел в трансмиссии автомобиля- брали две одинаковые машины с одинаковыми двигателями и пробовали устанавливать на них КПП и редукторы заднего моста с разными передаточными числами. Так вот. Оказалось, что зависимость от условий эксплуатации этих автомобилей (и, как следствие, влияние этих условий на итоговый результат) не просто большая, а ОГРОМНАЯ! На одном маршруте лучше (как в плане экономичности, так и по динамике в разных режимах) себя показывал автомобиль с "короткой" трансмиссией, а на других- наоборот, "длинные" 5-я передача и главная пара давали ощутимый выигрыш! Автомобиль, работавший на равнине, отлично себя показал со "скоростной" трансмиссией, в горной же местности та же машина постоянно требовала переключаться с 5-й передачи на 4-ю, а то и 3-ю. В результате- перерасход топлива и "тупизна" на обгонах. На равнине же наоборот, "горная" машина работала с постоянным "перекрутом" двигателя, отсюда- пережог топлива и повышенная шумность, не говоря уж об износе...

Скорее всего, и на ЖД картина отчасти такая же. Электродвигатель ведь тоже, хоть он и гораздо "гибче" ДВС, имеет определённые оптимальные режимы работы. И от системы управления им очень многое зависит. Наверное, у современных асинхронных машин зависимость эффективности работы ТЭД от включённой позиции меньше, но у старых коллекторных (на трамваях и троллейбусах точно, как на электровозах не знаю) часть энергии в "промежуточных" позициях тупо рассеивается на резисторах, нагревая атмосферу. И здесь правильный подбор передаточных чисел редуктора под конкретную работу с поездами тоже может быть "не совсем таким, как положено по теории"...

Так это или нет? Если ошибаюсь- поправьте.

Цитата (ЕвРо, 19.01.2023):
> Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.
А вот и нет. Давайте посмотрим записи с динамометрического вагона. https://disk.yandex.ru/i/yVITrJGm-5cyFw
Нас интересует рыжая кривая, которая отражает изменение напряжения на тяговом двигателе. Зелёная кривая это ток двигателя, и темно-синяя - скорость электровоза. Электровоз двенадцатиосный, трёхсекционный. После восстановления напряжения он движется со скоростью 6 км/ч на С-соединении. Напряжение сначала немного растёт потом устанавливается на уровне 260 - 270 В. Электровоз разгоняется на естественной характеристике. Перед 59-м километром происходит переход на СП. Но напряжение на двигателе почти не изменилось. И это логично, ведь всё "избыточное" напряжение теряется в реостатах, которые вновь введены в цепь двигателей. Далее идёт разгон на СП, ток можно считать постоянным, а напряжение на двигателе практически плавно растёт. В конце пуска оно достигает 750 В.

Цитата (Marat Elektrichka, 18.01.2023):
> изначально будут идти как обычный пригород, а экспрессы как исключение. А если они будут обычным пригородом с остановками по всем пунктам, где они смогут эти 160 км/ч чисто физически успеть развить?

Да вполне себе смогут если инфраструктура позволяет (я к тому, что лучше всё-таки чтобы поезда предусматривали такую возможность хотя бы теоретически).
Я живу в Швеции и время от времени езжу на Mälartåg (региональные поезда, которые за пределами Стокгольма останавливаются практически везде), они эксплуатируют двухэтажные штадлеры с максималкой в 200 км/ч и вполне себе едут эти 200 на перегонах.

Цитата (M.Ivanov, 19.01.2023):
> А с напряжением что происходит в таком случае?

Оно постоянное. Прочтите статьи Vivan755 на яндекс дзен. Их очень легко найти.

А с напряжением что происходит в таком случае?

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Ограничивают, но при этом в них теряется часть напряжения. Точно также как теряется она, например, в контактной сети. Когда тока не потребляем вольтметр показывает 3500 В, а включим сразу "параллель" и станет 3000.

Про падение напряжения понятно. Оно есть и на переменном токе. Но пусковые резисторы не ограничивают напряжение, они ограничивают пусковой ток.

Ограничивают, но при этом в них теряется часть напряжения. Точно также как теряется она, например, в контактной сети. Когда тока не потребляем вольтметр показывает 3500 В, а включим сразу "параллель" и станет 3000.

Цитата (M.Ivanov, 18.01.2023):
> Да, конечно. На каждой последующей позиции снижается падение напряжения в реостатах и повышается напряжение на двигателе.

А разве пусковые резисторы ограничивают напряжение? А может ограничивают пусковой ток?

Да, конечно. На каждой последующей позиции снижается падение напряжения в реостатах и повышается напряжение на двигателе.