Comments on the user's photos Александр Мужиков

Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> Поэтому снимите "либерастическую лапшу с ушей" и задумайтесь - почему

"Он" этим живёт, Вы лишаете его хлеба этими призывами :)

Цитата (Кошакур, 19.04.2023):
> Этот перекос в тарифах на перевозку угля как груза 1-го класса "заложили" еще Фадеев с алкашиной-Ельциным (когда в "голодные" 90-е шахтеры касками стучали на Горбатом мосту столицы), чтобы "оживить" работу железных дорог, заставив их работать себе в убыток. Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов.

Когда РЖД, выходит с инициативой снятия мораториев по повышению цен на перевозку угля итд итп, а также отмены прочих ништяков для жирных дядек, эти дядьки, тут же повышают отпускную стоимость угля, не предпринимая ничего иного и не думая головой, главное, в кармане не потерять. Знаю из личного опыта, так как занимаюсь закупками и поставками угля конечным потребителям в Европейской части РФ.

Цитата (SHOMAS4416, 19.04.2023):
> Электричество откуда брать?
> В начале 90х почти весь трансиб элетрофицировали , Збк жд, но зимой часть поездов таскали тепловозы, не хватало этого самого электричества... (пока местную ГЭС не ввели в работу)>
Алексей, немного не так. В начале 90-х до полной электрификации было еще далеко. От Хабаровска до Могочи электрификация прошла достаточно быстро и электричества от Зейской ГЭС там на электротягу хватало. А вот от Карымской до Могочи электричества действительно не хватало и электрификацию вели "ни шатко, ни валко", пока в Забайкалье не построили Харанорскую ГРЭС. Зимой таскали тепловозами какое-то время часть поездов на уже электрифицированном участке Хабаровск-Бикин ДВ ж.д., где также не хватало электричества.

Цитата (Плотников П, 18.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):>
> > Петр, экономическая точка зрения не всегда может служить единственным критерием истины, особенно на железнодорожном транспорте. Следуя Вашей логике, надо было оставить на паровой тяге весь железнодорожный транспорт в угледобывающих районах ...>
> Я вообще не собирался искать истину, просто высказал свою точку зрения, не больше. Ничего не могу сказать про паровую тягу в угольнодобывающих регионах, тем более о мировой практике такого я не слышал. Просто уголь относится к первому тарифному классу, т.е. возится ниже себейстоимости, и не приности прибыль компании.>
А про паровую тягу в угледобывающих районах Китая не слышали? Китай паровозы строил до середины 80-х и продолжает их эксплуатировать (пусть и только на маневрах в угольных районах) до сих пор.
> По БАМу возят практически тот же спектр грузов, что и по Транссибу. Разве что доля "валютных" контейнерных поездов и наливных маршрутов поменьше будет (поскольку основную долю грузов в перевозках составляют кузбасский, нерюнгринский и эльгинский угли, а также лесные грузы).>
> Во-первых я не в курсе спектра грузов по Трансибу, во-вторых основная доля достаточно не точное понятие, это может быть и 55 и 90 процентов.>
Петр, есть такие учебники "Экономическая география" и "География транспорта" - там написано практически все о том, что возят по Транссибу (на разных железных дорогах). Но надо брать последних лет издания - т.к. в изданиях "девятьсот мохнатых" годов сведения несколько устарели.
Про размер основной доли грузов вопрос не ко мне, а к "ИП Вася Пупкин и Ко", ООО "Рога и копыты" с прочими подобными "грузоотправителями". Которые сегодня могут отправить данного груза 55 %, завтра 90%, а в среднем за год выйдет чуть больше нуля. В советские годы в МПС и на железных дорогах сети существовали планы погрузки для каждого рода груза (с "привязкой" к местам их погрузки) и планы формирования поездов. А за выполнение этих планов с "рукоблудятелов" жестко спрашивали на всех уровнях - как "по вертикали" (в структуре МПС), так и "по горизонтали" (в структуре партийно-советских органов власти). У частника же понятие "план" полностью атрофировалось (за "ненадобностью"). Результаты деятельности этих частников железная дорога "расхлебывает" круглосуточно с периодически возникающими "затыками" в разных местах сети.
Вы слишком прямолинейно и однобоко оцениваете себестоимость перевозки угля. Этот перекос в тарифах на перевозку угля как груза 1-го класса "заложили" еще Фадеев с алкашиной-Ельциным (когда в "голодные" 90-е шахтеры касками стучали на Горбатом мосту столицы), чтобы "оживить" работу железных дорог, заставив их работать себе в убыток. Но с тех пор времена сильно изменились, а власть до сих пор продолжает "подкармливать" за счет ОАО "РЖД" жутко "нищих" угольных алигархов. Поэтому снимите "либерастическую лапшу с ушей" и задумайтесь - почему эффективность перевозок грузов на участках с электртягой в среднем на 25% выше, чем на участках с тепловозной тягой (при том, что уголь по железным дорогам возить "невыгодно", а железные дороги Восточного полигона почему-то забиты этим самым углем по самую "макушку").

Цитата (Т-64БВ, 19.04.2023):
> На счёт проводов хз, но в средствах массовой дезинформации писали что на этой частной линии не то, что проводов нет, но и примитивной сигнализации. Не так давно там два поезда столкнулись лоб в лоб>
Если внимательно присмотреться, то даже на этом фото (и на других фото с этой станции) видно, что имеется ЭЦ стрелок и сигналов. Думаю, что такими устройствами оборудуются и другие станции ПНП Улак - Эльга. Наверно, и АБ на этом участке "не за горами" - потому, что 18 пар для ПАБ уже "впритык" (а хотят там возить гораздо больше и без АБ это вряд ли получится). Понятно, что строительство АБ и ЭЦ процесс небыстрый - но с чего то надо начинать. На АК "ЖДЯ" от Нерюнгри до Нижнего Бестяха все так же было, постепенно все построили.

На счёт проводов хз, но в средствах массовой дезинформации писали что на этой частной линии не то, что проводов нет, но и примитивной сигнализации. Не так давно там два поезда столкнулись лоб в лоб

Электричество откуда брать?
В начале 90х почти весь трансиб элетрофицировали , Збк жд, но зимой часть поездов таскали тепловозы, не хватало этого самого электричества... (пока местную ГЭС не ввели в работу)

Вижу, тут у вас диспут о перспективах линии пошел...
Вкину свою копейку.

У нынешних хозяев есть определённые амбиции насчёт того, чтобы довести линию до моря. В лучшем случае - до самого Магадана.
При таком раскладе провод более чем осмысленен.

Цитата (URAGAN, 18.04.2023):
> Пётр, я понял, снова порожняк. В принципе не удивлён.

Зачем тогда спрашиваете?

Пётр, я понял, снова порожняк. В принципе не удивлён.

Цитата (URAGAN, 18.04.2023):

> Циферки с обоснованным расчётом в студию? или снова порожняк?

Борис, здесь никто не предоставляет никаких цифр, это просто обмен мнениями.

Вот Ваша цитата. "Не в самой ближайшей перспективе. Одвухпутить для начала весь БАМ надобно до конца"
Вы же не предоставляете обоснованный расчет, правильно?

Цитата (Кошакур, 18.04.2023):

> Петр, экономическая точка зрения не всегда может служить единственным критерием истины, особенно на железнодорожном транспорте. Следуя Вашей логике, надо было оставить на паровой тяге весь железнодорожный транспорт в угледобывающих районах Донбасса, Кузбасса, Воркуты для работы на "дармовом" угле (на Эльге, кстати, "дефективные манагеры" уже пытались не так давно - но, естественно, безуспешно - применить для перевозки добываемого угля паровую тягу).

Я вообще не собирался искать истину, просто высказал свою точку зрения, не больше.
Ничего не могу сказать про паровую тягу в угольнодобывающих регионах, тем более о мировой практике такого я не слышал. Просто уголь относится к первому тарифному классу, т.е. возится ниже себейстоимости, и не приности прибыль компании.

> По БАМу возят практически тот же спектр грузов, что и по Транссибу. Разве что доля "валютных" контейнерных поездов и наливных маршрутов поменьше будет (поскольку основную долю грузов в перевозках составляют кузбасский, нерюнгринский и эльгинский угли, а также лесные грузы).

Во-первых я не в курсе спектра грузов по Трансибу, во-вторых основная доля достаточно не точное понятие, это может быть и 55 и 90 процентов.

Цитата (Плотников П, 18.04.2023):
> С эономической точки зрения электрифицировать ради перевозки угля, никому не надо.

Циферки с обоснованным расчётом в студию? или снова порожняк?

Да с таким положением в экономики у нас, вряд ли кто там что сейчас будет делать масштабное (пупок надорвут)

Цитата (Victor_K, 18.04.2023):
> Цитата (Denis, 18.04.2023):
> > Здесь планируют электрифицировать?
>
> Да какая там электрификация, разговоров больше только. Тепловозный БАМ как был, так и будет>
Если считать полную длину БАМа от Тайшета до Сов. Гавани почти 4300 км, то с учетом уже электрифицированных около 1500 км от Тайшета до Таксимо и намеченных под электрификацию в ближайшие годы 450 км от Комсомольска до Сов. Гавани останется электрифицировать по БАМу где-то под 2400 км. А дальше все будет зависеть от экономической коньюнктуры рынка и темпов роста перевозок на Восточном полигоне.

Цитата (Denis, 18.04.2023):
> Здесь планируют электрифицировать?

Да какая там электрификация, разговоров больше только. Тепловозный БАМ как был, так и будет

Цитата (Leha, 18.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):
> > потом, при строительстве сплошного второго пути, неизбежно придется закрывать>
> Вы тоже считаете что БАМ возможно полностью одвухпутить? Побывал тут в командировке, от Тынды до Февральска куча мест где практически нет возможности положить второй путь, узкие насыпи на заболоченных участках, выемки в скалах узкие, мосты длинные (например через Зейское водохранилище) путь между сопкой крутой и рекой с другой стороны и тд, на других участках есть и тоннели.>
Когда в царской России строили однопутный Транссиб от Челябинска до Владивостока с начальной пропускной способностью всего на 6 (!) пар поездов, тоже никто не думал, что вскоре его придется "одвухпучивать" из-за быстрого роста грузопотоков - в первую очередь от Омска до Карымской, затем от Омска до Челябинска, позже от Карымской до Уссурийска и от Омска до Свердловска, ну и т.д. А условия строительства вторых путей на Транссибе были ничуть не лучше (особенно на восток от Байкала), чем сейчас на БАМе. И поверьте, на БАМе есть места, где условия строительства второго пути гораздо хуже, чем между Тындой и Февральском - например, по направлению от Комсомольска до Ванино. Но, тем не менее, сплошной второй путь там успешно строится. Даже в царской России в ходе строительства и реконструкции под два пути Транссиба возведение насыпей на заболоченных участках, "пробивка" узких выемок в скалах и их расширение под второй путь, строительство длинных мостов типа Зейского (и гораздо длиннее!), укладка второго пути "...между сопкой крутой и рекой с другой стороны..." производились вполне себе успешно. Тоннели на БАМе под второй путь тоже строятся - построены новый Кузнецовский тоннель по новой трассе со смягчением плана и профиля пути, второй Байкальский тоннель, строится второй Дуссе-Алиниьский тоннель, на очереди Северо-Муйский и Кодарский тоннели. А длинные мосты через реки Зея, Селемджа, Бурея имеют русловые опоры, построенные сразу под два пути - следовательно на этих мостах укладка пролетов под второй путь займет меньшее время, чем строительство новых мостов на этих реках.
Поэтому, с учетом освоения новых технологий за прошедшие годы со времен строительства Транссиба (его реконструкции под второй путь) и БАМа, строительство сплошного второго пути по БАМу технически вполне возможно.
Цитата (Плотников П, 18.04.2023):
> Цитата (Кошакур, 18.04.2023):>
> > Даже если БАМ одвухпутят и электрифицируют, то эту ветку дальше станции Верхний Улак на север (до Эльги) вряд ли будут электрифицировать - поскольку частнику это не надо. Хотя профиль пути там тяжелый, а план сложный (уклоны по 18 тыс. в обоих направлениях с кривыми малого радиуса) и грузопотоки в связи с быстрым ростом объема погрузки угля растут.>
> С эономической точки зрения электрифицировать ради перевозки угля, никому не надо.
> Сергей, а Вы можете подсказать, какой тип грузов вообще по БАМу возят?
Петр, экономическая точка зрения не всегда может служить единственным критерием истины, особенно на железнодорожном транспорте. Следуя Вашей логике, надо было оставить на паровой тяге весь железнодорожный транспорт в угледобывающих районах Донбасса, Кузбасса, Воркуты для работы на "дармовом" угле (на Эльге, кстати, "дефективные манагеры" уже пытались не так давно - но, естественно, безуспешно - применить для перевозки добываемого угля паровую тягу).
По БАМу возят практически тот же спектр грузов, что и по Транссибу. Разве что доля "валютных" контейнерных поездов и наливных маршрутов поменьше будет (поскольку основную долю грузов в перевозках составляют кузбасский, нерюнгринский и эльгинский угли, а также лесные грузы).

Цитата (Кошакур, 18.04.2023):

> Даже если БАМ одвухпутят и электрифицируют, то эту ветку дальше станции Верхний Улак на север (до Эльги) вряд ли будут электрифицировать - поскольку частнику это не надо. Хотя профиль пути там тяжелый, а план сложный (уклоны по 18 тыс. в обоих направлениях с кривыми малого радиуса) и грузопотоки в связи с быстрым ростом объема погрузки угля растут.

С эономической точки зрения электрифицировать ради перевозки угля, никому не надо.
Сергей, а Вы можете подсказать, какой тип грузов вообще по БАМу возят?

тепловоз такой особый, с сюрпризами, лишний раз экспериментировать боятся, тем более зимой)

Цитата (Кошакур, 18.04.2023):
> потом, при строительстве сплошного второго пути, неизбежно придется закрывать

Вы тоже считаете что БАМ возможно полностью одвухпутить? Побывал тут в командировке, от Тынды до Февральска куча мест где практически нет возможности положить второй путь, узкие насыпи на заболоченных участках, выемки в скалах узкие, мосты длинные (например через Зейское водохранилище) путь между сопкой крутой и рекой с другой стороны и тд, на других участках есть и тоннели.