Comments on the user's photos RTech

Цитата (saxa, 02.02.2023):
> Можно вообще телегу впрягать в лошадь и еще 100 лет так грузы возить. Даже щетки менять не надо))
)Подковы все равно менять надо

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> Цитата (Сибирский Железнодорожник, 01.02.2023):
> > Кто-нибудь знает? Когда он начнет эксплатацию.
>
> За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.

Факт еще какой факт......

Скорее прецизионными - с высокоточным поддержанием заданной температуры.

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> охлаждения прецензионными кондеями

Наверное, имелось в виду "претенциозными кондеями"?

>Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом

Тяговый преобразователь не обслуживал, а вот с ИБП приходилось работать. Даже в условиях датацентров, охлаждения прецензионными кондеями (которого в локомотиве не будет никогда), отсутсвия вибраций в них пыли было полно, взрыв конденсаторов, глюги электроники (семь бед - один ресет), сгорание инверторов было и есть сплошь и рядом. А когда эти ибп начнут бегать на колесах, с обезьянами в кабинах (видел и таких машинистов), в канаве, и офисах, то у меня закрадываются сомнения в работоспособности всего этого. Может быть я сгущаю краски…

Цитата (Т-64БВ, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД
> Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> > Вопрос с уменьшением трудоёмкости обслуживания, а в целом с исключением таковой вообще безусловно справедлив
>
> Тяговый преобразователь тоже ведь надо обслуживать, а это хоть и менее трудоёмко, но требует более высокой квалификации обслуживающего персонала. В итоге исключаем щёточный узел, но получаем тяговый преобразователь.> ...

Трудоемкость обслуживания щеточного узла и преобразователя отличаются в разы. Тяговый преобразователь - это, по большому счету, закрытый опломбированный шкаф. И его обслуживание - это, в основном, диагностика на ТО-2 с помощью ноутбука (который к этому шкафу подключается через специальный разъем). Ну, и про проведении ТР надо снять пломбу, открыть дверцу шкафа и обдуть сжатым воздухом (а лучше пропылесосить) преобразователь изнутри. При выявлении неисправности - замена отказавшего узла на исправный. Все! Щетки же - с учетом запредельных пробегов электровозов с поездами и "задранных" до упора весовых норм с предельными тяговыми токами (что как раз и приводят к увеличению износа щеток с уменьшением их ресурса) - менять приходится довольно часто, иногда по нескольку штук на разных ТЭДах одного электровоза при проведении ТО-2. И щетки меняют слесари-мотористы не самой низкой квалификации (когда работал мастером на ПТОЛ, то они у меня все были с разрядом не ниже 5-го), потому что, кроме смены щеток, еще много чего надо уметь увидеть и сделать при обслуживании КТЭДов.

Цитата (l.smm34, 31.01.2023):
> у каждого локомотива найдется свой фанат.

Кому то и кобыла невеста

Цитата (Магистр, 31.01.2023):
> В принципе, "убойный дизайн" действует во многих видах транспортного машиностроения, в надежде привлечь и внимание, и покупателей

Манипулирование сознанием, а так же "око овертона"


Цитата (Губин Александр, 31.01.2023):
> Да ладно, сейчас все выглядят по ГОСТу

Стандартизированный зоопарк на улицах городов и весей. Надо со съёмки ПС на этих переходить- убойные кадр получатся

Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД
Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Вопрос с уменьшением трудоёмкости обслуживания, а в целом с исключением таковой вообще безусловно справедлив

Тяговый преобразователь тоже ведь надо обслуживать, а это хоть и менее трудоёмко, но требует более высокой квалификации обслуживающего персонала. В итоге исключаем щёточный узел, но получаем тяговый преобразователь.


Цитата (saxa, 02.02.2023):
> Можно вообще телегу впрягать в лошадь

У лошади тоже есть своё ТО - расчистка копыт, этакий аналог проточки бандажей, трудоёмкое дело, а плохо расчистишь - лошадь под забор, залечивать рану, ей то КМБ не подкатишь. А ещё жрёт овёс даже отстаиваясь в депо.

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> Тут вопрос в том, что перевозчика не бескопокоят такие показатели, как расход энергии и низкий КПД в привода в целом при работе от КС постоянного тока и асинхронными ТЭД.
А переменке разве меньше получится? Там ест такая штука как трансформатор, который и весит много, и дорогую медь использует и КПД есть не хило, особенно на низких нагрузках. В ИБП, которые есть по сути тот же тяговый преобразователь имеется такой режим "как постоянная работа на режиме "статического байпаса", то есть никакого двойного преобразования, только есть входящая сеть выйдет за пределы уставки и только тогда инвертор запитает нагрузку. Вот бы увидеть результаты испытаний локомотивов с разными системами управления и разных родов тока с одной и той же нагрузкой

Цитата (ЕвРо, 02.02.2023):
> Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> > Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?
>
> > ... Я же был, есть и буду убеждённым сторонником того, что применять АТД на электровозах пост. тока - дебилизм чистой воды. ... >

Ваше мнение на эту тему, не подкрепленное никакими весомыми аргументами, не есть истина в последней инстанции. А "притянутая за уши" тупиковая ветвь развития электротяги с напряжением 15 кВ, 16 и 2/3 Гц (которое требует строительства отдельных электростанций и питающих линий электропередачи) - вообще "за гранью". При этом полный игнор применения АТЭД на тепловозах, электропоездах, вагонах метро, трамваях. Там тоже "... 15 кВ, 16 и 2/3 Гц ..."?

Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?

Я зарёкся вести какие-либо разговоры про АТД, но вам отвечу в первый и последний раз. Весь мир это в первую очередь Германия, Австрия, Швейцария, Швеция и Норвегия. Там совершенно другая система питающего напряжения: 15 кВ, 16 и 2/3 Гц. При такой системе применение АТД единственно правильная замена однофазным коллекторным двигателям, т.к. ни один другой тип т.д. для работы при такой системе не подходит. Если вы забыли электротехнику, то попросите Вивана755, пусть он кратко объяснит.
Я же был, есть и буду убеждённым сторонником того, что применять АТД на электровозах пост. тока - дебилизм чистой воды.
Больше от меня ни слова не услышите. Бесполезно, что либо доказывать людям со сформировавшейся точкой зрения.

Цитата (Ваня 543, 02.02.2023):
> МТЗ-Трансмаш за 2 года движений не смогло создать отечественного аналога замещения тормозной системы

На ЭС2Г(ГП), ЭС1П установлена тормозная система от МТЗ-Трансмаш. И вполне себе работоспособная

Цитата (P_N_M, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> > За уже 54-й год
>
> Ну подумаешь, закопали и забыли какой-то один бесполезный проект...
> Это совершенно не повод заочно хоронить все остальные разработки.
Таких, разумеется полезных, разработок было более десятка...

Привет, Ваня

Цитата (Т-64БВ, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
>
> Частотный привод этотв первую очередь силовая электроника, а она у нас есть? Даже RJ-45 и то все китайские. Такая же ситуёвина с тепловозами: нет дизеля нормального

Полностью поддерживаю, вместо того, чтобы оживить вентильный привод, СУ которого может быть полностью реализована на отечественных полупроводниковых приборах, из импорта необходим только хороший операционный контроллер с приличным быстродействием, фанатами асинхронной привода, всё прорабатываются вопросы параллельного импорта буржуйских IGBT. А у вентильного ЭПС нет некоторых недостатков, к примеру таких как косинус Фи, близкий к единице, что впоследствии оказалось, всё таки негативным фактором работы системы, особенно в режиме ЭДТ.

Цитата (Thyratron, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
>
> > Такого и понятия не существует на испытаниях, как контрольные разборки!
>
> Рекомендую изучить литературу по доводке авиадвигателей

Причём тут авиадвигатели и жд сертификационные испытания? Вам я в свою очередь рекомендую ознакомиться, как происходит выборочная процедура отбора образцов на испытания и как они проходят. К примеру любой узел или аппарат, который, регистр изъявил желание проверить, едет отдельно на стенд, без его сьëма с испытуемого объекта.

Цитата (ЕвРо, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
>
> > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
>
> Лично меня, особливо применительно к электровозам постоянного тока, этот факт радует и радует беспредельно. Может быть инженер-манахеры включат наконец-таки мозги.
> С другой стороны я прекрасно ЗНАЮ, отчего сложилась такая ситуация с электроприводом ЭПС от бесколлекторных т.д., и поэтому вполне ею доволен, т.к. в обозримом будущем не вижу никаких перспектив её изменения.

Полностью поддерживаю, много раз об этом общались. Тут вопрос в том, что перевозчика не бескопокоят такие показатели, как расход энергии и низкий КПД в привода в целом при работе от КС постоянного тока и асинхронными ТЭД. Его беспокоит суточный пробег, а за ПС с КТД следить надо гораздо чаще. К примеру чтобы закрыть ни разу ни диаметры (назовём это направлениями 3 и 4) необходимо было в сумме 94 Иволги 3.0. На данный момент построено 9 поездов и если с силовым оборудованием через параллельный импорт вопрос как-то решается, то МТЗ-Трансмаш за 2 года движений не смогло создать отечественного аналога замещения тормозной системы, поэтому собирать поезда не из чего. Чтобы закрыть необходимую потребность в обоих направлениях вместо иволг коллекторным приводом необходимо +24 коллекторных поезда ЭП2Д, только по причине их простоя на плановые движения по обслуживанию ТЭД. Вот такие дела...

Цитата (Кошакур, 02.02.2023):
> Цитата (ЕвРо, 01.02.2023):
> > Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> >
> > > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
> >
> > Лично меня, особливо применительно к электровозам постоянного тока, этот факт радует и радует беспредельно. Может быть инженер-манахеры включат наконец-таки мозги. ... >
>
> "Не в ту сторону" радуетесь, Евгений Робертович! Можно еще 54 года "лаптем щи хлебать" с КТЭД на отечественных магистральных электровозах (как постоянного, так и переменного тока), тепловозах и электропоездах. Значительное повышение силы тяги и мощности в тех же габаритах, возможность перегрузочного режима (до 15-ти минут), резкое снижение количества боксований (в том числе разносных с ослаблением посадки бандажей на колесных центрах и даже с разрушением остовов - такие случаи у КТЭД электровозов известны) с уменьшением расхода песка, в разы уменьшение трудоемкости ремонта и технического обслуживания, расхода зап. частей и материалов для АТЭД - это все, очевидно, "не для вас". Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД локомотива электровоза с проворотом траверсы, а еще "круче" - поменять такую же щетку в КТЭД тепловоза или электропоезда (где слесарю для ее замены, например, на верхних щеткодержателях надо "ужом виться", чтобы пролезть между остовом ТЭД и нижней частью рамы кузова, а руки при этом, желательно, чтобы были длиннее, имели "дополнительные" суставы и могли изгибаться как "туда", так и "обратно" в разных плоскостях). Ничего этого в АТЭД не нужно. Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?

Вопрос с уменьшением трудоёмкости обслуживания, а в целом с исключением таковой вообще безусловно справедлив. Однако общая стоимость электровозов с АТП, даже в массовом производстве, значительно превосходит! зарубежные аналоги, Саша Губин приводил примеры стоимости электровозов с АТП, находящихся в массовом производстве, они прилично превышают аналогичные коллекторные. Честно мы в ПЛК так и не могли понять, даже со всеми расчётами откуда берётся такая стоимость, ну ладно двух системного электроаоза, а когда стоимость одно системного 2ЭС10 всего на 10% меньше, то тут явно неясно отчего такой дорогой одностстемник. Евгений Робертович вроде бы давно приводил данные по стоимости ВЛ80А и ВЛ80В, там было видно, что вентильный вариант несколько дешевле, порядка 5-6% по стоимости (точно не помню). Современный вентильный электровоз переменного тока, против, асинхронного переменного будет дешевле уже примерно на 12-13%, что несколько снизит его дороговизну, по отношению к коллекторному переменного тока, а в серийном производстве, снижение цены уже будет весомым аргументом в пользу вентильного и против асинхронного. И ещё раз добавлю, что за счёт того, что работа в целом вентильного привода в режиме рекуперации, по своему принципу не задирает косинус Фи к единице, что происходит на асинхронном приводе и с чем надо бороться, для того чтобы режим рекуперации работал продолжительное время, в установившемся режиме.

Можно вообще телегу впрягать в лошадь и еще 100 лет так грузы возить. Даже щетки менять не надо)))

Цитата (ЕвРо, 01.02.2023):
> Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
>
> > За уже 54-й год попытки создания отечественного работоспособного асинхронного привода для магистральных электровозов (МВПС) успехов пока не наблюдалось, так что далеко не факт, что удастся и в этот раз.
>
> Лично меня, особливо применительно к электровозам постоянного тока, этот факт радует и радует беспредельно. Может быть инженер-манахеры включат наконец-таки мозги. ... >

"Не в ту сторону" радуетесь, Евгений Робертович! Можно еще 54 года "лаптем щи хлебать" с КТЭД на отечественных магистральных электровозах (как постоянного, так и переменного тока), тепловозах и электропоездах. Значительное повышение силы тяги и мощности в тех же габаритах, возможность перегрузочного режима (до 15-ти минут), резкое снижение количества боксований (в том числе разносных с ослаблением посадки бандажей на колесных центрах и даже с разрушением остовов - такие случаи у КТЭД электровозов известны) с уменьшением расхода песка, в разы уменьшение трудоемкости ремонта и технического обслуживания, расхода зап. частей и материалов для АТЭД - это все, очевидно, "не для вас". Попробуйте, например, поменять в канаве хотя бы одну изношенную щетку в КТЭД локомотива электровоза с проворотом траверсы, а еще "круче" - поменять такую же щетку в КТЭД тепловоза или электропоезда (где слесарю для ее замены, например, на верхних щеткодержателях надо "ужом виться", чтобы пролезть между остовом ТЭД и нижней частью рамы кузова, а руки при этом, желательно, чтобы были длиннее, имели "дополнительные" суставы и могли изгибаться как "туда", так и "обратно" в разных плоскостях). Ничего этого в АТЭД не нужно. Так что, по-Вашему мнению во всем мире мозги в проектировании и постройке локомотивов (электропоездов) с АТЭД выключены у инженеров-манахеров или только у наших?

Цитата (Ваня 543, 01.02.2023):
> За уже 54-й год

Ну подумаешь, закопали и забыли какой-то один бесполезный проект...
Это совершенно не повод заочно хоронить все остальные разработки.